На платных парковках город должен зарабатывать

Эта сумма заложена в проект городского бюджета на 2018– 2020 годы. В следующем году на соответствующую программу выделят 7,4 млрд рублей, в 2019 и 2020 годах — 6,7 млрд и 6,8 млрд рублей соответственно.

Запланированные расходы вырастут на 22,4 процента по сравнению с теми, что были заложены в прошлом году в бюджете на 2017–2019 годы.

«Единое парковочное пространство создается в Москве для увеличения пропускной способности дорог и ограничения числа поездок в центр города», — говорится в постановлении мэрии.

Для этого организуются платные парковки, перехватывающие стоянки и многоуровневые гаражи. В 2012–2016 годах, например, появилось 446 тысяч новых парковочных мест. Конечным результатом программы должно стать создание более 130 тысяч платных машино-мест в центре города. 70 процентов москвичей должны быть обеспечены «местами хранения автомобильного транспорта».

— Все расходы, связанные с эксплуатацией автомобиля, город должен перекладывать со своих плеч на плечи самих автовладельцев, — уверен сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов. — Дело в том, что автомобиль отбирает самый ценный городской ресурс — территорию. Ведь ситуация анекдотична. Обычно в офисе на одного сотрудника приходится 5–6 кв. метров площади. И работодатели всячески пытаются сэкономить на аренде. При этом на автомобиль, на котором приехал сотрудник, приходится 20 кв. метров площади. И эти метры, как правило, для сотрудника совершенно бесплатны. Точнее, за них платит городской бюджет, т. е. все мы — как имеющие машины, так и нет. Москва постепенно от этой практики отказывается: у офисов появляются платные парковки. Но их, я считаю, должно быть много больше. И не только у офисов. Стратегия развития парковочного пространства должна развиваться в сторону платности. Потому что автомобиль в условиях тесного мегаполиса — роскошь. Хочешь жить роскошно — никаких проблем. Но тогда плати.

Егор Мулеев, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики, рассуждает:

— С одной стороны, я согласен. Достаточно постоять у дороги и оценить «стоимость потока» автомобилей, чтобы сделать вывод: автомобиль в Москве — скорее роскошь, — пояснил эксперт. — А если это роскошь, то, по идее, город должен на ней зарабатывать, чтобы вкладывать деньги в развитие общественного транспорта, которым пользуются 80 процентов жителей. С другой стороны, вложения в транспортную инфраструктуру, например строительство дорог и парковок, нигде в мире не окупаются. Власти исходят из того, что автомобилисты — это такие же, как и все остальные, граждане и налогоплательщики. А значит, на удовлетворение их нужд необходимо тратить бюджетные средства.

Транспортный эксперт Михаил Блинкин убежден, что все вложения властей в организацию платных парковок и перехватывающих стоянок рано или поздно не просто отобьются, но и начнут приносить доход.

— Число автомобилей в Москве растет, поэтому постепенно будут расти и востребованность парковок, и цена часа стоянки, — считает Михаил Яковлевич. — Более того, я уверен, что автомобиль в Москве все-таки роскошь, и город на нем должен зарабатывать.

Эксперт привел цифры. В городах США автомобильные дороги занимают в среднем 30–35 процентов всей застроенной территории. Поэтому автомобиль там — обычное средство передвижения.

В Москве же площадь дорог в площади застройки — не более 9 процентов. И строить новые дороги физически негде.

Чтобы не было пробок, необходимо повысить стоимость владения автомобилем в Москве. Иными словами, сделать так, чтобы горожанин выбирал: дорого ездить на машине или относительно дешево на общественном транспорте.

— Москва пошла по этому пути, потому что другого выхода просто не существует, — пояснил Блинкин. — Следующим транспортным явлением, я уверен, станут частные роботизированные паркинги, где машину будет поставить дешевле, чем на платной парковке.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен