Вчера президент России Владимир Путин подписал Закон

Вчера президент России Владимир Путин подписал Закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». В уставе определены права, обязанности и ответственность перевозчиков, грузополучателей, грузоотправителей, грузовладельцев, пассажиров и владельцев объектов транспортной инфраструктуры. Установлен порядок регулирования отношений, возникающих в процессе перевозок автомобильным и городским наземным транспортом. В последние годы правительство Москвы и лично мэр уделяют все больше внимания транспортной проблеме. Перед Департаментом транспорта и связи столицы поставлена полномасштабная задача: улучшить условия дорожного движения, адаптировать систему перемещения москвичей по городу к новым транспортным условиям и обеспечить дальнейшее развитие города при снижении транспортной нагрузки на дорожную сеть. О том, как будет решаться поставленная задача, корреспонденту «ВМ» рассказал руководитель Департамента транспорта и связи Леонид ЛИПСИЦ. Транспортная обстановка в Москве сегодня достаточно напряженная: численность столичного автопарка подходит к 3,5 млн единиц, и это не считая гостевых и транзитных автомобилей. Правда, это, в свою очередь, говорит и о все более растущем благосостоянии москвичей – во многих семьях сегодня по два и более автомобиля. А с другой стороны, транспортная сеть мегаполиса, большая часть которой сформировалась в первой половине прошлого века, просто не может справиться с таким наплывом автотранспорта. Просто потому, что строившиеся в 30–50-е годы автодороги элементарно не были рассчитаны на это: кто бы мог подумать в эпоху строящегося социализма, что автомобиль перестанет быть роскошью?.. – Говоря о возможных путях решения транспортной проблемы такого сложного во всех отношениях мегаполиса, каким является Москва, мы сразу подразумеваем, что речь не идет о каких-то отдельных направлениях, задачу надо решать сразу по всем составляющим, – сказал Леонид Моисеевич. – И, подчеркиваю, ее нельзя решать введением каких-то запретов. Это и неправильно, да и просто бессмысленно. Решать надо по-другому, с учетом всех аспектов – хозяйственных, правовых, экономических. Это сложно, но – можно. Главное – правильно расставить приоритеты. По рельсам По словам Леонида Липсица, проблема, с которой сегодня столкнулась Москва, характерна для большинства крупных европейских столиц. И каждая из последних эту задачу решает по-своему. Многие страны пошли по пути создания целой сети внеуличного транспорта. Прежде всего это метро, но с ним у Москвы все в порядке – в смысле нагрузки. За сутки подземка перевозит 8–9 млн пассажиров, практически население самой столицы. В то же время в Европе внедряются и новые виды транспорта. Это и легкое метро, и скоростной трамвай. В этом плане Москва не исключение: пилотный проект скоростного трамвая уже готов, и скоро он начнет реализовываться – вдоль шоссе Энтузиастов, за МКАД. Легкое метро уже успешно работает в Бутове. Со временем займет свою нишу и железнодорожный транспорт, и монорельс, который на опытном участке вполне доказал свою работоспособность. – Главный вопрос, который сегодня стоит перед нами, – сказал Липсиц, – это повышение удельного веса пассажирских перевозок общественным транспортом. Никто никого не собирается заставлять отказываться от личного автомобиля – ездить на нем – это личное право каждого. Но нужно создать альтернативу личному транспорту – быструю и комфортную. А для этого общественный транспорт должен перестать быть просто средством, которое доставляет пассажиров из спальных районов к конечным станциям метро. Сегодня задача внеуличного скоростного транспорта – обеспечить быстрый проезд практически до конечной точки каждого пассажира. – А каким образом можно решить эту задачу? Например, в Стамбуле все три системы рельсового транспорта – метро, электропоезда и скоростные трамваи – интегрированы в единую систему. В Стокгольме и Гетеборге пути скоростного трамвая используются и для движения автобусов. В Мадриде под землей пересекаются опять же метро, трамвай и железнодорожный транспорт. По какому из этих путей пойдет Москва? – Думаю, нам нужно и можно использовать весь накопленный мировой опыт. В частности, организация пассажирских перевозок по Малому кольцу Московской окружной железной дороги даст ощутимейший эффект: по сути, мы получим второе метро-кольцо, только наземное. Оно удобно пересекается со всеми магистралями. Вторая задача – объединить трамвайные маршруты столицы в единое целое. Сейчас они разобщены на две сети – северо-западную и основную. А что касается интеграции… В Германии трамваи действительно могут переходить на железнодорожные рельсы, «вклиниваясь» в «окна» между электричками. Но для этого нам необходимо, во-первых, унифицировать трамвайные и железнодорожные пути, а во-вторых, создать новый и надежный трамвай. Будущее – за новым подвижным составом, удобным, низкопольным, быстрым и надежным. Вы представьте, что будет, если наш старенький трамвай сломается на железнодорожных путях? Это просто парализует движение по железной дороге. Конечно, такие задачи быстро не решить: нужны и средства, и время. Но в том, что они будут решены, не сомневаюсь. А что касается Малого кольца, то с ОАО «РЖД» уже достигнута договоренность, и в будущем можно будет организовать от ключевых станций МК МОЖД скоростной транспорт по самым напряженным направлениям – на север, вдоль Дмитровки до поселка Северный, северо-запад, вдоль Ленинградского шоссе, на восток – в Косино, Люберцы, Раменское. Такие перевозки будут осуществлять скоростные электропоезда. Больше дорог – хороших и разных Дорожно-строительная проблема не входит в список задач, поставленных перед департаментом, однако его специалисты учитывают и этот аспект. Москва, построенная по радиусно-окружной схеме, издавна испытывает дефицит дорог. – Трудно представить себе, что сегодня творилось бы в городе, если бы мэр Москвы Юрий Лужков не решил в свое время расширить МКАД, – сказал Леонид Моисеевич. – А ведь это решение принималось тогда, когда таких пробок еще не было. С тех пор было построено Третье транспортное кольцо, начато строительство Четвертого, ведутся сооружение Звенигородского проспекта до трассы «Балтия», реконструкция Ленинградки и Ярославки, прорабатывается проект Северной рокады. С начала прошлого века всю Москву пересекают железнодорожные линии, многие из них имеют одноуровневые переезды с автомобильными дорогами. А рельсы – всегда преграда для автомобиля. Плюс еще река как преграда. Город, по сути, «разорван» на участки, которые надо соединять. Решать проблему, как рассказал руководитель департамента, можно несколькими путями. Естественно, один из них – строительство новых мостовых переходов и разноуровневых переездов. Но есть и другой проект – накрыть существующие железнодорожные пути «столешницами» дорожного полотна. И использовать эти «дороги над дорогой» для транзитного движения через Москву. – Проезд от дома к местам работы или отдыха будет осуществляться, так сказать, по земной поверхности, – пояснил Леонид Липсиц. – А те магистрали, которые можно было бы построить над железными дорогами – использовать как «вылетные». То есть только для выезда в область. Естественно, они не должны заканчиваться на МКАД – иначе кольцо просто захлебнется. Эти дороги надо продлевать на 30–50 километров от Москвы, до будущей ЦКАД. Еще один путь – это повышение пропускной способности существующих магистралей прежде всего за счет освобождения крайних правых полос от припаркованного транспорта. Сегодня по всему городу строится целая сеть подземных паркингов – на Трубной и Тургеневской площадях, по Тверскому направлению. Есть планы и освоения подземного пространства Москвы не только для парковки, но и для проезда транспорта – сегодня они детализируются НИиПИ Генплана Москвы. – Мэр Москвы Юрий Лужков и правительство средств для решения транспортных проблем не жалеют, – сказал Леонид Моисеевич. Мелочей на дороге нет Еще одна составляющая беспроблемного дорожного движения – его грамотная организация. Уже действуют электронные системы регулирования работы светофоров, внедряются системы контроля – видео, импульсная, локационная. В городе необходимо заменить две трети светофорных объектов на более устойчивые к погодным условиям и долговечные. Все это поможет в случае образования пробки на одной из магистралей вовремя перераспределить потоки на соседние улицы. В помощь светофорам будут использованы другие медиаканалы: информационные табло на магистралях, радио, мобильные телефоны, персональные компьютеры, навигационные приборы. – Но самое сложное – это приучить водителей соблюдать Правила дорожного движения, – сказал Липсиц. – Нужно создать такие условия, чтобы нарушители оказались в обстановке нетерпимости. Чтобы никому неповадно было парковаться в три ряда, блокировать перекрестки, подвергать опасности жизнь ни в чем не повинных людей. Я считаю, что необходимо предоставить возможность крупным городам-миллионникам самостоятельно вводить более жесткие санкции к нарушителям. И в этой связи я хотел бы поблагодарить «Единую Россию» – депутатов Московской городской и Государственной дум. За то, что они поддерживают Москву в этих правовых новациях. Еще один аспект, который, казалось бы, не может выйти ни на первый, ни даже на второй план – контроль за качеством топлива и сервиса. Как пояснил Леонид Моисеевич, засорившийся топливный фильтр, отказ некачественной детали может привести к непредусмотренной поломке автомобиля во время движения – и от этого будет парализовано движение еще сотен машин. – Казалось бы, мелочь, – сказал на прощание Леонид Липсиц, – но на дороге мелочей не бывает. Именно из таких мелочей и складывается то, что мы называем дорожным движением