Все флаги в гости будут к нам!

23 мая будущего года Московское речное пароходство отметит очень солидную дату – 150 лет со дня своего учреждения. В эти дни предусмотрительные речники официально объявили о начале подготовки к празднованию юбилея, то есть начали «драить палубы», «чистить медяшку» и приводить в порядок суда «от киля до клотика»…[b]Наш корреспондент встретился с [i]генеральным директором ОАО «Московское речное пароходство» Константином Анисимовым [/i]и задал ему несколько «предпраздничных» вопросов.– Константин Олегович, многие историки считают, что Москва обязана своим возвышением среди русских городов очень выгодному стратегическому положению в междуречье Оки и Волги. Как вы думаете, сейчас можно так позиционировать положение нашего города?[/b]– Честно говоря, мне гораздо больше нравится давно устоявшееся название «Столица пяти морей». В древние времена не существовало каналов, ориентировались только на природные артерии. И тогда это было реальностью. А сегодня благодаря Беломорско-Балтийскому каналу, каналу имени Москвы грузы или по-старому, «товары», идут в столицу прямо из Белого и Балтийского морей и транзитом отправляются в Черное, Каспийское и Азовское моря. Поэтому говорить, что мы находимся в некоем «междуречье», наверное, уже нет смысла. Кстати, именно благодаря каналам мы имеем сейчас такую замечательную полноводную акваторию в Московском регионе. Они привели к нам чистые воды от верховьев Волги. Если вы посмотрите исторические хроники, в ХIХ веке и даже в начале 1930-х в жаркое лето Москва-река пересыхала так, что ее переходили вброд прямо в центре города. Вы можете припомнить что-то подобное в наше время?[b]– Получается, что Москва сохраняет свое стратегическое значение как центр водных артерий. Почему же тогда москвичи практически не видят на реке грузовых судов? Я, например, хорошо помню времена, когда баржи по Москве-реке шли постоянным потоком. Неужели вы все перевозите ночью?[/b]– Изменилась транспортная инфраструктура страны. Бурно развивается сеть автомобильных дорог, совершенствуются и унифицируются железнодорожные перевозки. Рынок, конкуренция… Но тем не менее наш грузовой флот востребован, и 2–3 транспорта в день мы по Москве провозим. Грузы традиционные – нерудные природные материалы, щебень. Традиционно мы доставляем в Москву уголь из Перми. Сейчас столичными ТЭЦ взят курс на использование различных энергоносителей – газовая труба не резиновая, в сильные морозы газа не хватает.Так что мы – речники – вносим вполне ощутимый вклад в обогрев квартир москвичей в осенне-зимний период. Правда, последняя зима была теплой, и сейчас в Южном порту скопилось около 200 тыс. т невостребованного угля. Но, я думаю, от этого запаса никому холодно не будет.[b]– Но есть ли перспективы у грузовых судоперевозок?[/b]– Безусловно. Одно грузовое судно по грузоподъемности – это 60 железнодорожных вагонов. Оно проходит от Санкт-Петербурга в Москву за 7 дней. Один грузовой состав идет 4–5 дней. Сроки сопоставимые. То есть, если постоянно совершенствовать систему приемки и обработки грузов в портах, переходить в основном на контейнерные перевозки, то доставка по воде становится вполне конкурентоспособной. Мы над этим работаем.[b]– Удачи вам в этом деле. Однако москвичи воспринимают московских речников прежде всего как работников круизного и прогулочного флота. Как сейчас с круизами? 30–35 лет назад маршрут Москва–Астрахань–Москва был очень востребован. Я, например, познакомился с российской глубинкой именно благодаря ему.[/b]– Сейчас этот маршрут востребован гораздо меньше. Дело в том, что один день круиза на теплоходе с учетом современного сервиса обходится в 2–3 тысячи рублей. До Астрахани и обратно – 20 дней. Для среднего отдыхающего выходит дороговато. Да и 20 дней отпуска дадут не каждому. Зато очень востребован круиз Москва–Санкт-Петербург.10 из 13 наших круизных лайнеров во время навигации постоянно ходят по этому маршруту. Причем их в основном заказывают иностранцы, еще зимой, заранее. Так что с круизами проблем нет. Остальные 3 судна работают с российскими туристами, ходят до Перми, Уфы, делают «Московскую кругосветку», то есть спускаются по Оке до Нижнего Новгорода, до знаменитой «стрелки», а затем по Волге поднимаются до Москвы. Я считаю, что у водного московского туризма очень хорошие перспективы, нужны только солидные вложения в рекламу, в улучшение сервиса, отделку кают и салонов, в предоставление дополнительных услуг и так далее. В этом направлении мы и движемся.[b]– А флагман круизного флота у вас есть?[/b]– Да. Это теплоход «Максим Горький». Построен по заказу правительства СССР в 1934 году. На нем плавали Сталин, Хрущев и так далее. Сегодня там есть даже Музей восковых фигур, в котором представлены знаменитые деятели, которые бывали на теплоходе. Ну и, естественно, повышенные требования к комфорту, сервису и так далее. Это – раритетное судно само по себе. Старше нашего «Горького» в России есть только колесный пароход «Николай Гоголь» в Архангельске.[b]– Но у вас есть и третий флот – прогулочно-туристический. Столь любимые москвичами речные трамвайчики. Они все еще бегают?[/b]– Еще как! Самый старый и знаменитый маршрут – от Киевского вокзала до Новоспасского моста с 6 остановками действует постоянно. В пятницу и выходные дни все 35 наших прогулочных судов задействованы на 100%. Да и не только наши. Сейчас в этом бизнесе работает несколько мелких компаний, у них свои суда. Всего же по московской акватории ходят около 100 прогулочных теплоходов.[b]– Скажите, а вот, например, в Париже, туристическое движение по Сене в черте города прекращается в 18 часов. Из-за шума дискотек, которые идут на палубах. В Москве вы сталкивались с этой проблемой?[/b]– Прежде всего, в Париже набережные гораздо выше, чем в Москве, там теплоходы идут прямо мимо окон. У нас набережные низкие, и такой проблемы почти не существует. Иногда кто-то жалуется, но очень редко. Да и количество заказов на ночные поездки в общем объеме прогулок незначительно. И львиная их доля приходится на выпускную ночь. Но это старая московская традиция.[b]– Мы органично подошли к столь модной сейчас теме водного такси. Как вы относитесь к этой идее?[/b]– Со здоровым скептицизмом. Есть постановление московского правительства об организации этого вида транспорта, и мы тесно сотрудничаем с ним в этом вопросе. Но больших перспектив я пока не вижу. В настоящее время водное такси как постоянный вид транспорта существует только в одном городе мира – Венеции. Но здесь комментарии излишни. Обычный же катер человек, который куда-то спешит, может взять на большинстве пристаней. Стоит это от 500 до 1000 рублей в час.[b]– Есть еще одна «модная» в последнее время тема – дебаркадеры на Москве-реке. Как вы относитесь к этой проблеме?[/b]– С точки зрения судоходства они нам совершенно не мешают. И располагать их вдоль берегов крупных рек принято во всем мире. Другое дело, что в центре города есть такие дебаркадеры, которые совершенно не вписываются в историческую панораму, в общую архитектурную концепцию… И в этом вопросе я полностью поддерживаю Юрия Михайловича. Кстати, я буквально вчера проходил по реке и видел, что ремонтные и отделочные работы на многих судах уже начались.[b]– В заключение не могли бы вы обозначить какое-то наиболее перспективное направление в развитии речного транспорта, туризма… То, что вам самому нравится…[/b]– Сравнительно недавно в Подмосковье, под Долгопрудным, в поселке Хлебниково, мы организовали Московский яхтенный порт. Это соответствует требованиям времени. Здесь человек на своей яхте может получить место у причала, его подключат к воде и энергоснабжению, обеспечат ремонт и профилактику, и он может жить на воде, как в собственном доме. Мы предлагаем еще целый ряд услуг – автобусы, экскурсии и так далее. Зимой мы принимаем суда на хранение, что тоже необходимо многим. Сейчас у нас могут швартоваться только суда под российским флагом, но с 2009 года будет предоставлен доступ всем. Так что, надеюсь, все флаги в гости будут к нам. На мой взгляд, это перспективный современный бизнес.[b]ИЗ ДОСЬЕ «ВМ»[/b][i]Анисимов Константин Олегович. Родился в 1964 г. В 1984–1986 гг. служил в Афганистане. Награжден медалью «За боевые заслуги» и афганским орденом «За храбрость». В 1992 году окончил историко-филологический факультет Института стран Азии и Африки при МГУ им. М. В. Ломоносова. С 1997 года – заместитель генерального директора ОАО «Пассажирский порт», начальник Северного речного вокзала в Москве. С 2000 года – заместитель генерального директора Московского речного пароходства. В апреле 2002 г. собранием акционеров избран генеральным директором Московского речного пароходства.[/i][b]ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА[/b][i]23 мая 1858 года Департамент искусственных дел Главного управления путей сообщения и публичных зданий учредил пароходство по рекам Москве, Оке, Волге, родилось Московское речное пароходство. В дальнейшем его название часто менялось. В 1931 году это Московско-Окское управление речного пароходства, в 1954-м – Единое московское речное пароходство, в 1994-м – АООТ и т. д. Но суть деятельности всегда оставалась неизменной – ведущее предприятие, осуществляющее пассажирские и грузовые перевозки Московско-Окского бассейна.[/i][b]ЛИЧНОЕ МНЕНИЕУберем дебаркадеры от стенки!Прокомментировать ситуацию с дебаркадерами на Москве-реке в центре города мы попросили [i]председателя Комиссии МГД по перспективному развитию и градостроительству Михаила Москвина-Тарханова[/b][/i].[i]– Во-первых, использование крупных судов, оборудованных номерами для проживания, ресторанами, всей необходимой инфраструктурой в то время, когда они по какой-то причине стоят у причала, – это общемировая практика. Я не вижу в этом ничего предосудительного. Достаточно сказать, что совсем недавно в Санкт-Петербурге для проведения крупнейшего международного форума был использован именно океанский лайнер. В таком ракурсе постановки проблемы я – «за».Во-вторых, в Москве существует историческая традиция. Еще до войны 3 или 4 плавучих ресторана на Москве-реке в центре города присутствовали. Вспомним фильм «Место встречи изменить нельзя» и слова Жеглова: «Вот с этой ресторации и начнем». А ресторация находилась как раз на дебаркадере. Так вот, если бережно восстановить эти памятные, исторические для города заведения, думаю, все от этого только выиграют.Но дело в том, что даже тогда подобные сооружения имели только вид судов, поскольку находились на воде. На самом деле это были хорошо спроектированные, утвержденные по городскому генплану инженерные сооружения, которые вряд ли можно отнести к судам.А что мы имеем сейчас? На Фрунзенской набережной, напротив Центрального дома художника, пришвартована огромная посудина «Александр Блок», на которой неизвестно что творится. Ведь суда-то на самом деле не приспособлены к длительному стоянию у причала. Они текут, ржавеют, их ремонтировать надо…Кроме того, все реальные суда, которые ходят по рекам и морям, устроены так, что значительную часть отходов своей деятельности они сбрасывают в воду. Спрашивается: а кто им это позволил в пределах города? Поэтому мы последовательно выступаем против вот таких дебаркадеров.Только исторически обоснованное предложение на строительство, затем проект, утверждение и полная гарантия замкнутого цикла жизнедеятельности без влияния на экологию. Вот наши простые требования в этом вопросе.Я, например, считаю, что большие плавучие гостиницы с ресторанами могли бы быть в московских портах – в Южном, Северном, Западном. Почему нет, это оправдано жизненной необходимостью. Но по тем же принципам: проект, утверждение, строительство и постоянный экологический мониторинг.[/i]