Карельский дрифт

(Дрифт, или дрифтинг – техника прохождения поворота в скольжении, при этом водитель управляет заносом поворотом руля усилием на педали газа ) Любой занос можно и нужно контролировать. Если только знать, как. А если не знаешь – можно узнать. Например, ведущий «Автовечера» на себе проверил, что такое контраварийная подготовка. Четыре дня в Карелии, из них два – на голом льду замерзшего озера, за рулем одного из наиболее мощных и современных автомобилей, у которого к тому же отключены все электронные системы активной безопасности. Так что – все по-честному. …Легонький Як-40, заходивший на посадку в аэропорт «Внуково», крутило и болтало в полусотне метров над землей гораздо сильнее, чем Audi A6 TDI 3.0 Quattro на неровном льду Укшезера. За иллюминатором валил снег… Как же его не хватало в те четыре дня, в течение которых проходило наше обучение! Северной Карелии – так же как и Москве – катастрофически не хватало снега этой зимой. Температура плюс один, теплый ветер и 36 сантиметров льда под ногами – вот, собственно, и все необходимые условия. А был бы снег, можно было бы построить из него брустверы. Тогда учеба проходила бы интересней. Правильно сесть «Школа экстремального вождения Audi Quattro» стала первым таким учебным заведением, созданным в России именно зарубежным автопроизводителем еще в 2001 году. Конечно, тогда уже были и отечественные школы, обучавшие новичков контраварийным навыкам. Однако в большинстве случаев обучение проходило на собственной машине: разбил – значит, плохо учился. Ну а как быть тем, у кого автомобиль стоит не один десяток тысяч евро, но хочется, что называется, «отжечь по полной», выжать из машины все, понять, на что способна она сама и ты сам. Вот для таких любителей школа и была создана. Прежде всего для того, чтобы те, у кого под пятой точкой две-три сотни лошадей, учились ими управлять, не калеча ни в чем не повинных людей, а заодно и себя. Учились контролировать усилие ноги на педалях тормоза и газа, а заодно и эмоции: адреналин в некоторых случаях, что называется, брызжет через край. Ну а время от времени на такие занятия отправляются и автомобильные журналисты: нам, знаете ли, подобные навыки тоже необходимы. А интерес к занятиям вызывает уже то, что ведет их Евгений Васин – заслуженный мастер спорта, обладатель Кубка Европы по ралли, серебряный призер ралли Монте-Карло, неоднократный победитель этапов чемпионата Европы. Двухчасовой перелет до аэропорта «Бесово», минут сорок на автобусе – и мы на берегу одного из красивейших озер Карелии – Укшезера. Вокруг – сосновые леса, под ногами – серый лед, на котором – девять серебристо-серых Audi, каждая «обута» в шипованную резину Nokian Hakkapeliitta 4, с четырехгранными шипами для лучшего сцепления. Одна для инструкторов, восемь – для нас. Думаете, сразу за руль? Как бы не так! Васин даже со «знатоками» ведет себя так, что они чувствуют себя новичками, хотя, может быть, предстоящий тренинг в их жизни уже далеко не первый. Все равно – сначала лекция о том, как… правильно сидеть. За рулем. – Посадка должна быть оптимальной, – Евгений Васин, сидя в салоне, демонстрирует, что такое «оптимальная посадка». – Высота посадки должна быть такой, чтобы, в идеале, видеть кромку капота. Никакого «положения лежа»! Ну и что, что «мне так удобно» – главное не «удобно», а безопасно! Итак, упираемся спиной о спинку, причем «пятая точка» должна быть на стыке спинки и сиденья. Затем подвигаем сиденье так, чтобы ноги были полусогнуты – с набольшим зазором между нижней частью бедра и подушкой – даже при отжатой до упора педали тормоза. Никаких прямых линий: если, не дай бог, столкновение – полусогнутое колено сыграет роль шарнира, а прямая нога примет весь удар на себя, да еще передаст его позвоночнику. Наклон спинки сиденья такой, чтобы тело чувствовало себя максимально расслабленным. Напряженная посадка – застой крови, недостаток ее прилива к мозгу, ну а нехватка кислорода в мозгу – она сами знаете к чему приводит. Голова в естественном положении чуть касается подголовника. Руки – тоже полусогнуты в локтях: запястья при этом должны лежать на верхней дуге руля. Кстати, о руле. Васин советует руки держать на нем полузакрытым хватом: большие пальцы «смотрят» внутрь руля по касательной. Описать суть скоростного вращения руля на словах трудно. Но можно попытаться. Итак, при повороте налево: левая рука ведет руль влево; когда она опускается до уровня к о лен, поворот продолжает правая рука; когда опускается она, баранку снова перехватывает левая рука… Поворот вправо – в обратной последовательности. По баллистическим… траекториям Теория закончена, практика – на льду. Упражнение первое – «змейка». На льду расставлены ярко-оранжевые с белым конусы, на расстоянии метров четырех друг от друга. Задача – их не сбивать. Как решаем? Просто – тормозом, газом, рулем. Евгений Васин советует перед каждым маневром сбрасывать скорость: от этого передняя ось «нагружается», и управляемые колеса легче входят в поворот. Итак… Старт! Разгон, сброс газа, торможение, поворот руля и… машина продолжает ехать прямо. – Не надо доворачивать руль до упора! – кричит в рацию Васин. – Колеса начинают идти «плугом» (становятся неуправляемыми. – Прим. авт.), и автомобиль продолжает идти прямо! Сброс скорости, плавное торможение и сразу – легкий поворот. И – газ. Со второй попытки «змейка» перестала доставлять проблемы, от чего многие начали откровенно лихачить. В воздух полетели конусы… – Так, если кто-то хочет стать Шумахером, он не туда попал, – доносится по рации комментарий еще одного инструктора. – Если не будете слушать указаний – начнете перемещаться по баллистическим траекториям, а берега тут скалистые. Представьте себе, что граница трассы – столбы и деревья. Если ушли за конусы – считайте, что уже в них «вписались». Кстати, руководство по рации – фирменная «фишка» школы Audi. Другие курсы предполагают, что инструктор должен сидеть в машине, на пассажирском месте. Евгений Васин считает иначе. По его словам, со стороны ошибки виднее: он, как настоящий спец, сразу видит и излишне резкое торможение, и излишний поворот руля. И – еще о торможении. – Так, «шестой»! – Это Васин кричит уже мне. – Тормозить мы не хотим под страхом смерти? Заранее перед маневром надо тормозить! Тогда все получится. Пробую применить рекомендацию на практике, и теперь уже из рации доносится спокойное: – Хорошо, «шестой»… …и дрифт Следующее упражнение – «направленный поворот». Его имитируют четыре конуса. Три – это направление поворота, один – его граница. Снова все то же самое. Сброс скорости, плавное торможение в сторону заноса, легкий поворот руля, плавно добавить газу (не больше 2500 оборотов в минуту на тахометре) – и автомобиль входит в конусные границы как по рельсам. Ну или почти как по рельсам. Дальше – труднее. Из таких вот «ворот» создается целая трасса длинной несколько сотен метров. Но и с этим упражнением все справляются довольно быстро. А Васин снова усложняет задачу. Теперь «ворота» разнесены в стороны, находясь на разном расстоянии друг от друга. От одних до других – от 10 до 50 метров. Тут главное – вовремя сбросить скорость и начать торможение. Лучше всего – метров за пять до «входа», и сразу начать маневр. По инерции автомобиль с чуть повернутыми в сторону выхода колесами дойдет до «вершины» поворота. Тогда достаточно прибавить газу, чтобы продолжить движение в заданном направлении. Ну и, наконец, дрифт. Хотя, полагаю, инструкторы школы этот термин не любят. Для нас упражнение называется «прохождением поворота в управляемом заносе». Конусы очерчивают на льду огромную «восьмерку». На входе в верхнюю и нижнюю дуги – «ворота» из тех же конусов. Нужно, пройдя по дуге в скольжении, суметь направить в эти ворота тяжелый автомобиль. Выполняется задачка все так же: разгон, сброс газа, поворот руля… Но теперь уже не тормозим: добавляя обороты, надо следить за моментом, когда корма начнет скользить от центра поворота, обгоняя переднюю ось. Тогда – как это принято – занос корректируется рулем, но скольжение продолжается. Ощущение – феерическое, особенно когда наступает понимание того, как и что нужно делать. Наступает не сразу, кругов эдак после двадцати. А сколько конусов разбросано по льду – инструкторы не успевают их поднимать… Чуть увлекся, добавил газу – и автомобиль центробежная сила выкидывает далеко за границы «восьмерки». Но все это была преамбула. Потому что все, чему мы научились, пришлось продемонстрировать на следующий день. За ночь на льду была «построена» трасса – извилистая лента шириной четыре метра и длиной2,5 километра. Задача – пройти ее. Чем быстрее, тем лучше. Вот тут и начинаешь осознавать важность комментариев по рации. Раз вылетев за пределы трассы – бедные конусы! – на следующем кругу уже не забудешь затормозить заранее, своевременно вывернув колеса в сторону поворота (руль повернут на 15–20 градусов, ни в коем случае не до упора). Адреналину!.. А на десерт – настоящие соревнования. На кольцевую трассу сложной траектории – тут и «змейки», и «ворота», и дуги – выходят два автомобиля. И – кто покажет лучшее время! …Квалификацию я не прошел. 1 минута 17 секунд – хоть и неплохо для новичка, но для попадания в зачетную группу многовато. Победили те мои коллеги, которые уже проходили занятия в этой школе, – у них и мастерства побольше. Но диплом об успешном прохождении курса повышения водительской квалификации автор этих строк получил. Стал ли я более квалифицированным водителем? Надеюсь, что да. Буду ли применять полученные навыки? Надеюсь, что нет или только в крайнем случае. 12 часов на ледяном треке показали, что даже самый совершенный автомобиль законы физики могут швырнуть в сторону так, что мало не покажется. На Укшезере берега почти не видны, тут можно покуролесить. На городских улицах лучше этого не делать. Тут экстремальные навыки понадобятся только в аварийной ситуации. Впрочем, надеюсь, что я лично не буду ее провоцировать. Досье ВМ: Еще в 1978 году Audi поставила пятицилиндровый дизельный двигатель на Audi 80 (ничего экстраординарного в том не было: первый в мире серийный легковой автомобиль появился еще в 1936 году – им стал Mercedes-Benz). Ровно через 10 лет на Audi 100 был установлен первый в мире TDI турбодизель с непосредственным впрыском топлива. Пятицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 л, развивавший 120 л.с., доказал, что дизельный автомобиль тоже может быть быстрым. В 1994 году появляется новая версия двигателя мощностью в 140 л.с., и одновременно начинается выпуск первых Audi 80/100 TDI с полным приводом. Кроме того, создается «облегченный» TDI объемом 1,9 литра и мощностью 90 л.с. В 1997 году дебютирует первый дизельный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр. Мощность нового TDI достигла 150 л.с., а максимальная скорость, которую развил с его помощью Audi A8 – 220 км/ч – сделала эту модель самым быстрым дизельным автомобилем в мире. В 1999 году создается TDI V8, а в минувшем – TDI V12 мощностью 500 л.с. Его уже устанавливают на Q7. На автомобили школы экстремального вождения Audi устанавливаются TDI V6 3.0 мощностью 236 л.с. – он разгоняется до 100 км/ч за 7,5 секунды. В отличие от большинства мировых автопроизводителей, не спешащих вводить в Россию дизельные версии своих моделей или откровенно заявляющих о том, что дизельным разработкам, из-за «нежности» форсунок не приспособленным к российскому топливу, – у нас не место, Audi, наоборот, стремится внедрять модели с дизельными двигателями. Компания провела тщательный анализ дизельного топлива, производимого и реализуемого различными компаниями, и отобрала нескольких из них – эти АЗС рекомендуются дилерами компаний, у которых есть полный список автозаправочных комплексов региона. Справка ВМ: История создания Audi Quattro насчитывает 31 год. Все началось с того, что в 1977 году тогдашний глава директоров Audi Фердинанд Пиех решил поднять репутацию марки путем внедрения передовых технологий. Одной из них был полный привод, до того времени применявшийся только на внедорожниках. В то время инженеры Volkswagen проводили испытания созданного для Бундесвера внедорожника Iltis. Было решено совместить его внедорожные качества с удобствами седана Audi 80. Ходовую часть оставили почти без изменения, а для того чтобы придать автомобилю динамику, на него поставили 160-сильный двигатель от Audi 200. Проекту дали зеленый свет в сентябре 1977 года, присвоив ему номер ЕА 262. Кардинальной доработки требовала коробка передач: в нее был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Таким образом, на автомобиле было три дифференциала – передний, межосевой (с блокировкой) и задний (с блокировкой). Так, удалось распределить крутящий момент поровну между осями и обеспечить быстрое прохождение поворотов. Осенью 1986 года на Audi начали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen (от TORque SENsing – чувствительный к моменту). При идеальных дорожных условиях крутящий момент распределялся поровну между осями, но стоило колесам начать вращаться с разными скоростями (что случается на мокрой дороге, снеге или гололеде), до 75 процентов крутящего момента подавалось на более нагруженную ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой. Со временем распределение крутящего момента начала контролировать бортовая электроника. От Torsen Audi отказалась лишь в сентябре прошлого года: ее инженеры заявили, что весь потенциал Torsen исчерпан. Так что теперь знаменитая подвеска называется иначе: система полного привода quattro (с электронно-гидравлическим сцеплением).