Сергей Собянин: Проблемы с трафиком в Москве будут улучшаться

О развитии транспортной системы

Сначала идут разработка идеологии, предпроектные решения, затем проект, потом подготовка к стройке и так далее. Мы раньше говорили-говорили, а нам в ответ: ну да, ребята, вы там рассказывайте, но мы не верим. Я просто по глазам читал: не верим. Когда я говорил, мы в год будем по 8–10 станций метро вводить, не верили. Когда я говорил, что мы по 70 км новых дорог будем делать, ну вообще враньё. То, что мы решали три года назад, начинает выходить на поверхность. Станции метро не строятся за несколько дней, проекты стоимостью миллиарды долларов «на раз» исполнить невозможно.

Ряд экспертов говорит, что в по пробкам в целом ухудшения нет, более того, по МКАД и Бульварному кольцу есть небольшое улучшение ситуации. Во-вторых, я с самого начала мог бы сказать: эта проблема не решаема. Самый простой вариант. Ну а что вы хотите? Пробки и пробки, большой город, построен в советское время, дорог очень мало, на такое количество машин они не рассчитаны. И ничего с этим нельзя сделать, пусть будет, как будет. Но мы же говорим по-другому: да, можно решить, да, будем решать. И я уверен, что проблемы с трафиком в Москве будут улучшаться, несмотря ни на что: рост машин, рост населения. Всё равно мы будем постепенно решать транспортную проблему. На дорогах будет свободнее. Что касается решения транспортной проблемы. Есть госпрограмма развития транспорта Москвы, там все показатели расписаны по годам. Конкретные цифры — возьмите их потом и сравните, справились мы или нет. Наша главная задача — обеспечить комфортное передвижение по Москве, чтобы горожане в разумные сроки доезжали от дома до работы и обратно. Ни один город в мире не решал так проблему: дать возможность ездить на машине, куда хочешь, и парковаться, где хочешь. Все решают одинаково — развитие общественного транспорта, ограничение бесплатного парковочного пространства, может быть, платный въезд. Поэтому мы строим метро, радиальные линии и Малое кольцо железной дороги, общественные полосы, развиваем такси. Все вместе эти проекты самые крутые в мире — больше, ну я не знаю, может быть, есть в Китае, но там просто масштаб другой.

О платной парковке

Когда говорят, что все местные жители против введения платной парковки — да ничего подобного. Возьмите статистику. Сколько жителей подали заявления на бесплатную парковку на Бульварном кольце? 12% всего. А 88% даже не написали заявление. То есть их вообще этот вопрос не волнует. А вот если бы мы ничего не делали, претензии были бы гораздо жёстче. Абсолютно отношусь к референдуму по платной парковке. Обычная политическая деятельность — что в этом плохого. Почему «Справедливая Россия» выступает с требованием провести референдум? По сути, уже идёт раскачка предвыборной кампании, все хотят поучаствовать. Хорошо, ради Бога. Если до москвичей правильно донести информацию, для чего это делается, с какой целью, я думаю, они поддержат платную парковку. И автомобилисты тоже, потому что платную парковку мы делаем в первую очередь для них: чтобы у них гарантировано было место, где встать, чтобы трафик был немного меньше, чтобы в принципе была возможность проехать.
А если платную парковку отменить, в первую очередь, пострадает бизнес, да и сами автомобилисты. Больше парковок — платные или бесплатные они — уже не будет. Вне разрешённых мест парковаться будет нельзя. Оборачиваемость платных парковок до десяти машин в день. То есть на одной платной парковке в течение дня паркуется десяток машин, а на бесплатной одна. Кто первый утром доехал до парковки — «того и тапочки». Ни к магазину, ни к офису уже никто не подъедет. Парковка с утра будет забита до предела.

Об общественном транспорте

Я несколько раз был в Выхине и видел, что там творится — это вообще самая большая пересадка в мире. Пригородные автобусы, электрички, ещё там был ужасный рынок. Из Жулебина, из Котельников приезжали люди и все давились на одной станции. Когда мы продлили ветку, то просто разделили нагрузку на три станции. А когда откроется станция в Котельниках, эта нагрузка ещё больше распределится. Другое дело, что надо также распределить движение маршрутов из пригородов, чтобы они не высаживали всех на одной станции. Но конечно, любая новая станция привлекает дополнительных пассажиров. Но если бы мы ничего не делали, ситуация бы дальше только ухудшалась. Поэтому колоссальные деньги идут на создание двух пересадочных контуров. Это позволит разгрузить метро в центре процентов на 20–25, при том, что мы расширяем географию, и новые станции по-прежнему будут появляться. Мы развиваем и наземный общественный транспорт. Начиная со следующего года, мы внедрим совершенно другой принцип работы — городской заказ. Сегодня перевозчики работают по билетам: много билетов купили — есть прибыль, мало купили — нет прибыли. В результате все пытаются попасть на выгодные маршруты. Со следующего года мы начинаем работать по другому принципу: есть маршрут, и ты должен из точки А в точку Б приехать по определённому графику. Выгодно не выгодно, ты работаешь и получаешь определенную плату от города. Кроме того, автобус должен соответствовать требованиям, которые мы предъявляем. Взял какой-то утиль и выехал на улицы Москвы — это уже не «прокатит». В результате у нас и качество транспорта поменяется в лучшую сторону, и движение будет более частым и эффективным.

О реконструкции и строительстве

Конечно, сама Крымская набережная таких денег – два миллиарда долларов - не стоит. Хотя это не просто узкая дорожка, а полноценный парк. Очень много затрат было на перекладку коммуникаций и укрепление самой набережной — там забивали сваи по 80 метров глубиной, чтобы не поплыла вся эта конструкция. Проект прошёл все экспертизы, все заключения есть. Кстати, эта набережная стала одной из первых инициатив Совета по общественным пространствам. Кстати, как ни удивительно, у нас не было в Москве двух терминов - «общественное пространство» и «транспортно-пересадочный узел». И это в Москве, где более значимого для горожан нет ничего, я считаю. Потому что через ТПУ ежедневно проходят миллионы людей, парки ежегодно посещают десятки миллионов. И при этом не было никакой целевой программы развития этих пространств. Их отсутствие создавало в Москве гнетущую атмосферу: всё больше и больше машин, больше и больше пробок, больше и больше девелоперских проектов, которые задавливали город. И сейчас мы стади работать не только с нашими экспертами, но и с международными. Тот же проект Зарядья — да, он такой неспешный, но мы и не хотим спешить — привлёк лучшие архитектурные бюро мира, которые специализируются на создании общественных пространств. Лучше просто нет. И выиграла в конкурсе команда, за плечами которой много интересных иностранных проектов.

О благоустройстве

Чем больше мы благоустройством занимаемся, тем больше пожеланий. Это хороший тренд. Мы за три года сделали реально много, и в том же Бирюлёве. Если вы приедете туда летом, это один из самых благоустроенных районов столицы, который не был таким раньше. И когда я сегодня с людьми встречаюсь, многие говорят: слушайте, хватит уже этих клумб с цветочками, этих фонтанов, у меня проблема в том, что я до метро дойти не могу. Здесь дорожка перекопана, там мигранты чем-то торгуют. Помимо внешнего лоска надо решать прикладные вопросы. В следующем году мы будем уделять внимание не столько знаковым проектам, сколько связанности, транспортной и пешеходной доступности в районах. Мы взяли радиус в 1,5 км от каждой станции метро и посмотрели, как люди ходят до дома, и оказалось, что дальше 300–400 м люди уже не идут пешком, а садятся на общественный транспорт или на машины. Не такое большое расстояние, но люди просто не желают идти. Им некомфортно, особенно вечером. Поэтому мы разработали проект по улучшению доступности станций метро и транспортно-пересадочных узлов. Это большой мегапроект, который касается сотен километров дорожной и тропиночной сети. Часть этого проекта будет реализована в следующем году.

Вот говорят: а Вы знаете, моногород где-то в Сибири и численность населения аж 20 тысяч человек. А у нас почти в каждом районе по 100 тысяч. Но границы районов, конечно, условные. К тому же многие районы сложились как монорайоны: есть промышленные, где одни промзоны, есть районы, где вообще ничего нет, кроме панельных домов. Это неправильно. Должны быть смешанные районы. Это не значит, что в каком-то спальном районе надо построить цементный завод. Конечно, нет, но порой для нормальной жизни там не хватает целых сегментов городской инфраструктуры: торговли, общественных заведений, культуры и мест приложения труда. Вот этим надо насыщать районы.