пт 18 октября 12:30
Связаться с редакцией:
Вечерка ТВ
- Город

ОКБ Сухого держит вертикаль

ОКБ Сухого держит вертикаль

Сегодня в Театре Моссовета торжественный вечер, посвященный 60-летию ОКБ П.О.Сухого.

[b]Вашему вниманию предлагаются несколько неюбилейных эпизодов из жизни авиастроительной фирмы, рассказанных ее генеральным конструктором [b]Михаилом Симоновым[/b].[/b] [i]Десять лет назад в небе над парижским пригородом Ле Бурже новый русский самолет Су-27 совершил невиданный маневр: вздыбился, встал на хвост, приняв позу кобры перед атакой. Новую фигуру высшего пилотажа так и назвали «кобра» с добавлением фамилии впервые выполнившего ее летчика Пугачева. Она произвела на специалистов ошеломляющее впечатление, сравнимое с эффектом разорвавшейся бомбы. С тех пор каждое появление на авиасалонах созданных в ОКБ Сухого машин вызывало пристальное внимание, «сушки» надолго становятся украшением авиационных шоу всего мира. Их невероятная сверхманевренность, эффектный пилотаж превращают даже скромную летную программу в захватывающее дух незабываемое зрелище. А зачастую параллельно в других концах планеты другие штатные машины со знаком «Су» на борту совершали вылеты по своему прямому назначению. Перехватчики Су-9 и Су-11, например, находились на охране наших государственных границ, а Су-15 и Су-27 выполняют эту работу сейчас. А ведь на прославленной авиастроительной фирме создавались самолеты различных назначений: истребители, истребители-бомбардировщики, тактические разведчики, перехватчики, фронтовые бомбардировщики, палубные истребители, штурмовики, учебно-боевые самолеты. Они поступали на вооружение не только отечественных ВВС и ВМФ, но и, как принято было говорить, дружественных государств. Сейчас одни из дружественных по отношению к нам превратились в лучшем случае в нейтральные, другие поменяли свою ориентацию и входят в НАТО. Они предпочли поскорее позабыть о недавнем прошлом. А вот летчики вряд ли способны забыть, какая именно машина вынесла их из огня, позволила спастись. Многие из них сохраняют благодарную память, например о специализированном самолете-штурмовике Су-25, поражающем цели непосредственно над полем боя. Афганистан подтвердил его высокую эффективность и боевую живучесть. Машины нередко возвращались на аэродром истекающими, как кровью, керосином, но возвращались, повинуясь своим пилотам. Иракский летчик целовал изуродованный зенитными ракетами Су-25, благополучно опустивший его на взлетно-посадочную полосу. И он не был одинок. Уровень потерь Су-25 один из самых низких. В музее индийских ВВС выставлен в качестве экспоната хвост истребителя-бомбардировщика Су-7БМК с полуразрушенным рулем направления, поврежденными элеронами, закрылками и горизонтальным оперением. Машина —участница индо-пакистанского конфликта спасла летчика индийских ВВС. Позже пилот прислал в ОКБ Сухого письмо со словами благодарности людям, создавшим столь надежную машину. За последние три десятилетия в восемнадцать стран мира поставлено 1866 самолетов семейства «Су». На Комсомольском-на-Амуре, Новосибирском и Иркутском заводах (ныне авиационных производственных объединениях) строились Су-7 и Су17, фронтовые бомбардировщики Су-24, штурмовики Су-25. Но все они вряд ли сравнятся в популярности с Су-27 — фирменным продуктом ОКБ Сухого. Их эксплуатацию начинают осваивать в КНР и Индии, во Вьетнаме и Эфиопии. В КНР Су-27 будет производиться по лицензии. Есть и другие страны, желающие приобрести знаменитый истребитель, сумевший обойти американский F-15, а заодно и значительно поправить мировую таблицу рекордов. Поскольку специалисты фирмы Сухого не без основания полагали: если Су-27 побьет мировые рекорды, установленные F-15, то тем самым подтвердит свое над ним превосходство. Но, прежде чем пойти на рекорд, машина и летчик должны пройти специальную подготовку. Спринтер бежит стометровку отнюдь не в шубе и валенках — он раздевается до трусов. Вот и самолет максимально облегчается. Снимаются все дублирующие устройства вплоть до одного из двух генераторов и аварийной аккумуляторной системы. Более того, с машины смывают краску, весящую более 26 килограммов, и отдраивают корпус до металлического блеска. А двигатели, наоборот, с помощью специалистов фирмы «А. Люлька — Сатурн» максимально регулируют на предельную тягу. И если обычная силовая установка дает тягу 12.500, то рекордный выдает 13.800. Проходит специальную подготовку летчик. Он делает тренировочные попытки и таким образом привыкает к необычному положению. Потому что при установлении рекордов на скороподъемность, то есть скорость набора высоты (а это у истребителей-перехватчиков основной рекорд), машина идет вертикально вверх. А это большое искусство — держать вертикаль.[/i] [b]Утащили... танк [/b] Об этом первая из трех связанных с установлением рекордов историй, рассказанных генеральным конструктором ОКБ Сухого: — Тяга двигателей «сушки» больше веса самолета, поэтому тормоза в принципе не способны на старте приковать его к земле — двигатели волокут машину юзом. Она будет разгоняться даже на стоящих колесах, пока на них не сгорит резина. И этот вопрос нужно было решить. Директор завода Виктор Мизгер уговорил командующего Московским военным округом выделить нам танк. Его пригнали в Жуковский, и мы с удовольствием «пощупали» боевую машину. Все-таки нечасто на взлетно–посадочную полосу выкатывается танк. На самолете был сделан специальный замок, мощными стальными тросами его соединили с танком. Танкисты усомнились: а вы нашу машину ненароком не спалите? Действительно, из самолета вырываются два кинжальных факела работающих на форсаже двигателей. Вот мы и приварили на танк мощный отбойный щит, чтобы он отбивал пламя. Тросы зацепили к крюкам на танке. Виктор Пугачев сел в самолет, включил двигатели и танк... пополз. Танк стоял не только на тормозах, но и на так называемых горных упорах. И, несмотря на это, самолет поволок за собой железную громадину, как детскую игрушку. Но голь на выдумки хитра. Рядом какая-то строительная организация проводила реконструкцию аэродрома. У нее-то мы и позаимствовали гигантский бульдозер фирмы «Камацу». Бульдозер стоял на тормозах, к нему был привязан танк, к танку — самолет. И когда дали форсажи, вся эта система оказалась неподвижной. Мы добились своего! [i]Самолет считается участвующим в рекордной попытке, если он стронулся с места. С этого самого момента счет идет на доли секунды. В замке устанавливается датчик. Колеса делятся краской на секторы. Так называемые ПКТСы — посадочные кинотеодолитные станции — фиксируют их неподвижность. Как только один сектор начал проворачиваться, значит, самолет пошел — и время засекается и по посадочным кинотеодолитам, и по сигналу электрического замка. После расцепления замка самолет начинает разгоняться по полосе не больше двухсот метров. Летчики фирмы Сухого устанавливали рекорды в классе N — это класс для самолетов укороченного взлета (что особенно трудно). Многие сомневались, что машина, не оборудованная реверсом и особой системой торможения, справится с поставленной задачей. После разгона и перехода в вертикальный набор высоты действия зависят от характера рекорда, от того, на какое расстояние по вертикали он рассчитан: шесть, девять, двенадцать, пятнадцать тысяч метров. Аэродинамики для каждого рекордного полета задают специальный профиль. И летчик выполняет этот профиль. Полетов на установление рекордов было достаточно много — на «потолок», на подъем груза в одну и две тонны. Летали разные летчики, все высококлассные — Пугачев, Садовников, Фролов, Цой — и добились очень высоких результатов. Пугачевым 3 тысячи метров «с места» были набраны за 25,373 сек., 6 тысяч за 36,318 сек., 9 тысяч за 46,308 сек., 12 тысяч за 58,102 сек., 15 тысяч за 75,667 сек. Садовников улучшил два последних достижения на три секунды.[/i] [b] На одном крыле [/b] Вторая история, рассказанная генеральным конструктором ОКБ Сухого: — Садовников устанавливал рекорд скороподъемности на высоту 12 тысяч метров. Достигнув ее и улучшив мировой рекорд на три секунды, он стал приводить машину к горизонту. Это можно сделать, отдав ручку от себя. В этом случае машина ложится на «живот», а летчик испытывает невесомость. Надо сказать, летчики не любят эти ощущения. Тем более — отрицательные перегрузки. Поэтому они тянут ручку на себя и переводят машину на «спину», а потом переворачивают ее через крыло и оказываются в горизонтальном положении. В случае с Садовниковым машина в конце режима имела малый запас кинетической энергии. Поэтому в процессе приведения ее к горизонту скорость упала менее чем до 200 км в час и Садовников сорвался в штопор, да не в простой, а в перевернутый. (Вот она, цена трех секунд! — Е.Л.) Он оказался вверх ногами в энергично вращающемся вокруг вертикальной оси самолете. В этом случае все датчики оказываются в перевернутом положении и дают различную, зачастую неправильную информацию. На приборной доске загораются сигналы: нет подкачки левого двигателя, нет подкачки топлива в правый двигатель и т. д. Аварийные лампочки мигают. Чтобы остановить это, надо выйти из штопора. Сначала он ручку и педали перевел в нейтральное положение. Осмыслил ситуацию и тогда уже принял решение — ручку на себя. Тут же машина, как пробка из бутылки шампанского, выскочила в нормальное состояние. Вывод: рекордный полет — непростая штука даже для летчиков, имеющих Золотую Звезду на груди и звание заслуженного испытателя. Я помню случай, когда на летных испытаниях самолет попал в мощную предгрозовую турбулентность. Машина оказалась нагружена настолько, что произошло разрушение правого крыла, и оно отвалилось. Была ошибка ЦАГИ. Они вдвое занизили шарнирный момент носка крыла, не учли динамическую составляющую. (Во время резкого изменения угла атаки появляется динамическая составляющая, которая может вдвое превосходить нормальный шарнирный момент.) И совпадение двух моментов привело к разрушению крыла. Первой нормальной реакцией было бы желание катапультироваться. Но у летчика довольно сложная внутренняя рефлекторная система пилотирования. Когда времени на размышления нет, появляется поразительная ясность мышления и способность в доли секунды оценить ситуацию. Человек слышит как бы внутренний голос. Внутренний голос сказал Садовникову: «Устаканивается», — что в переводе означает: беспорядочные колебательные движения самолета начали уменьшать амплитуду. Этого было достаточно, чтобы Садовников снял руки с держек катапультного кресла, правой рукой взялся за ручку управления, а левой выключил форсаж, потому что, несмотря на отсутствие правого крыла, машина по-прежнему шпарила на форсаже. — Летел, как в той американской песенке, «на честном слове и на одном крыле»? — Он еще не знал, что у него нет крыла. Машина совершала сложные движения в двух плоскостях. Когда она набирала высоту, ее валило влево, а когда теряла — то вправо. И тогда он взялся за рычаги управления и начал осматриваться. Левый стабилизатор на месте, левый киль на месте. Правый киль на месте, правый стабилизатор есть. Правое крыло... и тут он увидел, что правого крыла нет. Ситуация аварийная. Надо лететь на аэродром и садиться. Как известно, истребители могут сесть только там, где они взлетели, или на запасном аэродроме. И он попытался развернуться на обратный курс. А так как он эту попытку выполнял при наличии одного крыла, то в процессе ее выполнения он чуть не перевернулся. А высота была всего-навсего 1000 метров и скорость 1000. Поэтому он снова схватился за держки катапульты. Но внутренний голос опять сказал: «Устаканивается». Он сумел развернуться и прилетел на аэродром. Я был в это время на «Ромашке», штурманском пункте управления полетом. Пока приехал, самолет закатили в ангар. Вошел и увидел изумительное зрелище: стоит самолет, у которого левое крыло есть, а вместо правого обрубок метра в два. Слышу чье-то дыхание за спиной. Стоит начальник института генерал-полковник Агурин и говорит, мол, если левое обломать, будет симметрично. С ним было трудно не согласиться. Тут мы имеем случай, когда летчик прилетел живой и здоровый, все записи контрольно-записывающей аппаратуры сохранились, и все равно мы полгода разбирались с этим случаем, прежде чем окончательно установили причину. В практике расследования существует простое правило: если причина установлена правильно, больше этот случай никогда не повторяется. А уж если этот случай повторился, можно сразу ставить жирный крест на всех материалах расследования. Военный летчик-испытатель Чиркин испытывает самолет Су-27. Это было в одном из первых десятков полетов, когда мы опытную машину сопровождаем самолетом наблюдения. Чуть сзади он летит и смотрит, как все происходит. Виктор Мартынович получил доклад из самолета сопровождения: вижу белый шлейф. (Это означало, что идет мощная утечка топлива. Лопнул топливопровод, и центробежный насос гонит через трубу топливо в двигательный отсек. В данном случае была не только течь, двигатель обливался керосином.) В эфире молчание и слова Чиркина: «Станет черным, скажешь». Все, что он изрек. Развернул самолет на аэродром. Посадил на полосу, залив ее керосином. Все закончилось благополучно. Ни самолет не загорелся, ни разлитый по ВПП керосин. Вот мужество человека. Результат — сохранение машины. Но не всегда все кончается благополучно. Чтобы было понятнее, расскажу о случае на серийном заводе. [b]Авария с человеческим лицом [/b] История третья, рассказанная Михаилом Симоновым: — Испытательные полеты требуют очень строгой дисциплины, большого внимания, скрупулезности. Полет включал режим «перехват в автомате», когда проверяется способность самолета лететь по траектории, заканчивающейся пуском ракеты. Истребитель срывается с земли с полными баками, поэтому программа автоматического управления отработана на большой полетный вес. Но летчик отнесся к заданию небрежно. Он сначала отлетал другие режимы, истратив на это половину керосина, а потом спохватился и начал выполнять режим «перехват в автомате». Как заметил великий авиаконструктор Олег Константинович Антонов, к любому крупному летному происшествию ведет длинная цепочка нарушений. И если хоть одно нарушение разгильдяй не сделает, то цепочка порвется и аварии или катастрофы не произойдет. Летчик сделал все, чтобы получить эту цепочку. Выполнил режим не в начале полета, половину топлива сжег, и машина была значительно легче. Тут еще и природа помогла, мороз стоял –55 градусов, и двигатели тянули, как звери. Чтобы удержать скорость набора высоты в заданных пределах в соответствии с программой, система перевела самолет на траекторию набора высоты с углом более 80 градусов. Летчик знал, что угол должен быть 60 градусов и решил: все, система отказала (она же добросовестно старалась выполнить полет с его новыми вводными), и доложил на командный пункт: отказ автоматики, перехожу на ручной режим управления. Но машина не знает, что думает летчик. Из-за того, что набор высоты шел с полупустыми баками, она «выскочила» на 13 тысяч метров и начала «приводиться» к горизонту. А поскольку скорость была больше обычной, система переводила самолет из вертикального положения в горизонтальное более энергично, и летчик стал испытывать отрицательные перегрузки, что его окончательно убедило: система сошла с ума, надо брать дело в свои руки. Он вырубил систему и совершил такой обратный маневр, что привел машину к горизонту вверх ногами, а поскольку скорость была низкой, машина свалилась, как и в случае с Садовниковым, в перевернутый штопор. Но летчик-испытатель серийного завода не справился с ситуацией. Когда ты вверх ногами и еще вращаешься вокруг собственной оси, причин для ошибок предостаточно. Надо было взять ручку на себя. Садовников сообразил, а заводской летчик — нет. Он доложил на «вышку»: штопор. Ему скомандовали: катапультируйся. На высоте четыре тысячи метров он катапультировался. У нас система управления устроена так: если летчик покинул машину, все органы управления занимают нейтральное положение. Когда стали «нейтральными» рули, машина решила, что ей разрешили выйти из штопора, что она и выполнила. Полет продолжался, но управлять самолетом было уже некому. Поэтому он летел, пока не кончился керосин, а потом врезался в один из горных хребтов. А вообще об испытательной работе можно говорить бесконечно... — Михаил Петрович, а вы участвовали в летных испытаниях? — Я четыре с половиной года прожил на полигоне. Наши ребята ворчали, дескать, нельзя четыре года без семьи, без детей... Павел Осипович Сухой говорил им: «А если бы вы сидели в окопе, было бы еще и сыро, и грязно...» Зато 1 января, 1 мая и 7 ноября можно было заглянуть домой и, как выражаются испытатели, пересчитать детей. Но что все эти «невзгоды» по сравнению с тем, что мы создали воздушный щит, обеспечили важнейший элемент обороноспособности страны?! Мне повезло, в 1973 году был впервые командирован приказом министра на авиационную выставку в Париж. Когда я ее осмотрел, пришел к гордому заключению: если вдоль взлетно-посадочной полосы разместить все самолеты западного мира, у нас есть что им противопоставить. Против американских бомбардировщиков F -111 мы поставим свои Су24. Против английских «Харриеров» — Як-38, французские «Конкорды»— Ту-144. Американские F-15 — Су-27. И так далее. СССР имел мощную авиацию, которая позволяла гарантировать безопасность державы. Эта линия была правильная, рассчитана не на агрессию, а на обеспечение должного равновесия. [b]«Сухие» в полете за рекордами и контрактами [/b] [i]Минуло 23 года, как ушел из жизни выдающийся конструктор Павел Осипович Сухой, а машины с маркой «Су» продолжают подниматься в небо. Это целое семейство различных по назначению истребителей Су-30 МК, Су-33, Су32 ФН, Су-37 и экспериментальный С-37. Одновременно фирме удалось вписаться в новую экономическую реальность и в рыночных условиях не только сохранить, но и развить ОКБ, удержать на должном уровне два серийных завода — Комсомольский-на-Амуре и Иркутский. Потому что здесь вовремя поняли: истребитель имеет не только оборонное, но и экономическое значение, это дорогостоящий товар, и начали поставлять его на внешний рынок, где спросом пользуется только высшее качество. «Сухие» таким спросом пользуются. Одного опасаюсь, не пришлось бы на одного с сошкой семерых с ложкой, как гласит народная мудрость. А пока фирма Сухого вновь готовится идти на побитие рекордов. Ее воздушные асы будут стремиться поправить мировую таблицу на новом истребителе. Удачных им полетов! [/i]

Новости СМИ2

Ольга Кузьмина  

Москва побила температурный рекорд. Вот досада для депрессивных

Анатолий Сидоров 

Городу нужны терминалы… по подзарядке терпения

Виктория Федотова

Кто опередил Познера, Урганта и Дудя на YouTube

Митрополит Калужский и Боровский Климент 

В чьей ты власти?

Дарья Завгородняя

Дайте ребенку схомячить булочку

Полина Ледовских

Трудоголиков домашний очаг не исправит

Оксана Крученко

Ради безопасности детей я готова на все. И пусть разум молчит