пт 18 октября 12:36
Связаться с редакцией:
Вечерка ТВ
- Город

Последнее авиатанго в Париже

Последнее авиатанго в Париже

Парижское предместье Ле Бурже превратилось в столицу мировой авиационно-космической индустрии

[i]С 12 по 20 июня парижское предместье Ле Бурже в 43-й и последний во втором тысячелетии раз превратилось в столицу мировой авиационно-космической индустрии. Знаменитое летное поле, помнящее эксперименты родоначальников практического воздухоплавания братьев Монгольфье и окончание первого беспосадочного одиночного перелета через Северную Атлантику Чарльза Линдберга, принимало новейшие образцы всевозможной крылатой техники количеством в две сотни из четырех десятков стран. Здесь побывали триста тысяч посетителей, совершено более пятисот демонстрационных полетов. 12 июня экспозицию осмотрел президент Франции Жак Ширак. Именно этот день был ознаменован аварией гордости российского авиастроения Су-30 МК — единственной новинки авиасалона в классе боевых машин. Тем не менее, по оценке специалистов, Су-30 МК явится лучшим ударным истребителем первой четверти ХХI века.[/i] [b]Полет с горящим двигателем [/b] Вряд ли стоит описывать этот драматический полет. Его заключительную фазу демонстрировали новостные программы отечественного ТВ. Истребитель после блестящего выполнения «нисходящих бочек» (некоторые называют их «плоским штопором»), коснувшийся земли, но не взорвавшийся, а взмывший вверх, — уже сенсация. Таких маневров никто и никогда не выполнял. Их не смоделируешь на полигоне, не введешь в программу испытаний, как и тандемное катапультирование в 45 метрах от земли. Эту невероятную маневренность и живучесть новой машины мгновенно оценили специалисты. Что было засвидетельствовано в присутствии корреспондентов начальником Управления вооружения Минобороны России Анатолием Ситновым на следующий после аварии день. Уже с утра в шале ОКБ Сухого началось паломничество иностранных журналистов. Стоявшие на reception переводчики едва успевали отбивать их атаки. Решено было провести пресс-конференцию с участием летчиков. Из военного госпиталя они проследовали в шале через местную службу управления полетами, где дали первые показания следователям, и лишь потом предстали перед репортерами, жаждущими подробностей. Генеральный директор ОКБ Сухого Михаил Погосян огласил предварительный анализ причин аварии, начинавшийся с фразы: «Отказа в технике не было». Что же было? Процитирую абзац из официального пресс-релиза: «Была увеличена продолжительность выполнения «нисходящих бочек», что приводит к трудно прогнозируемым потере высоты и направления движения на выводе. Во избежание выхода за пределы летной зоны был выполнен дополнительный поворот по курсу с уводом влево от взлетно-посадочной полосы и выставочного комплекса. Малый запас высоты и высокая скорость снижения привели к касанию хвостовой частью самолета о землю». Ситуацию прояснил комментарий [b]Аверьянова: [/b] [i]— К концу маневра создалось впечатление, что самолет вылетит в сторону города на высоте ниже безопасной. Возможно, это от перемены освещенности показалось, что дома очень близко. Было принято решение отвернуть от этих домов. Тут же поняли, что возможно снижение до небезопасного уровня, но, чтобы не нарушить правила, запрещающие летать над домами, мы продолжали разворот и принимали все меры против снижения. Прекрасные характеристики самолета позволили снять интенсивность снижения до минимума. Мы до конца управляли этим процессом и надеялись, что самолет выйдет из этого режима до касания земли. И только убедившись, что касания не избежать, привели в действие катапультное устройство.[/i] Случилось чудо. Обычно при падении самолета на хвост происходит вращение самолета вокруг центра тяжести. Машина клюет носом и мгновенно разрушается, а летчики оказываются погребенными под обломками. А тут, пройдя на хвостовой части фюзеляжа по земле, самолет не взорвался, а оторвался от поверхности и перешел в вертикальный набор. Сопла двигателя с управляемым вектором тяги позволили самолету скобрировать, совершить спасительный маневр и сохранить жизнь экипажа. Введенные в действие на высоте 40—50 метров катапультные кресла К-36Д благополучно доставили Аверьянова и Шендрика на землю. Мгновенно были приведены в действие средства оказания первой помощи аэродрома Бурже. Летчиков окутали сетью проводов и по завершении тестирования увезли в военный госпиталь для дальнейшего обследования. [b]«Я не Господь Бог» [/b] Говорят, история повторяется. С российскими самолетами в Бурже она повторяется хронически. Ровно десять лет назад другой наш соотечественник, А. Н. Квочур, вынужден был катапультироваться на парижском аэрошоу. Вот кто сможет дать исчерпывающий комментарий, подумала я, увидев Анатолия Николаевича в шале ОКБ Сухого, и устремилась к нему в надежде услышать мнение профессионала. Но известный летчик-испытатель оказался неразговорчив, постоянно косился на мой диктофон и пытался отшучиваться. — Вы правы, то, что они остались живы, это фантастика. [b]— Благодаря чему это произошло: уникальным соплам самолета Су-30 МК с управляемым вектором тяги, надежным катапультным креслам Гая Северина?..[/b] — Думаю, что благодаря Господу Богу — он все это устроил. А вот каким образом, ответить не берусь. Я ведь даже не его представитель на этой нашей сумасшедшей планете. [b]— Зато вы побывали во многих переделках, в том числе и в шкуре катапультируемого, и, кажется, не однажды.[/b] — Верно, но я — специалист в своем, летном деле. А в делах господних ничего не понимаю. Правда-правда... [b]— И все же, как вы оцениваете этот случай? [/b] — Думаю, что это трудный случай, — отрубил ас и сменил тему. [b]Кресло с интеллектом [/b] Было на салоне еще одно место, куда устремились взоры и стопы пишущей братии. Это стенд фирмы «Звезда», специализирующейся на системах жизнеобеспечения человека в экстремальных условиях. Летное происшествие послужило хорошей рекламой продукции «Звезды». Это катапультные кресла, благодаря которым Аверьянов и Шендрик остались целы и невредимы. Средства спасения, обычно вызывающие на выставках интерес только у специалистов, стали предметом пристального внимания широкой публики — у экспозиции «Звезды» не переводился народ, желающий узнать, что это за кресло такое волшебное, спасающее практически у самой земли. Аналогичные западные фирмы сосредоточиваются кто на креслах, кто на шлемах, кто на высотных костюмах. «Звезда» решает проблему спасения комплексно, справедливо полагая, что, если при катапультировании на большой скорости у земли кресло выдержит, но будет сорван шлем или маска, летчик все равно погибнет. Поэтому фирма «одевает» пилотов от ступней до макушки — и все это спецобмундирование адаптированое к креслу. Ему «предписано» не просто катапультировать летчика, но сделать это максимально безопасно для здоровья, чтобы он и в дальнейшем продолжал летать. Кресла на Су-30 МК были обычные для России, надежные, типа К-36Д. По всему миру их эксплуатируется более десяти тысяч. На них за всю историю катапультировалось более пятисот летчиков. 97 процентов из них, то есть 485 человек, вернулись в строй. На Западе эта цифра соответствует 56—60 процентам, стало быть, травматизм там значительно выше. Генеральный директор и генеральный конструктор «Звезды» Г. И. Северин с гордостью рассказывал о разработанном фирмой кресле нового, четвертого поколения, принципиально отличающемся от К-36Д. В нем прекрасно себя чувствует не только мужчина, но и женщина — она катапультируется деликатно, с минимальными нагрузками для организма. Происходит это благодаря трехступенчатой системе энергодатчиков, позволяющей среднего по весу летчика выстреливать со средней силой, тяжелого летчика — с максимальной. Кресло имеет «интеллект» и в момент катапультирования «запоминает» скорость, высоту, крен, другие параметры, исходя из которых срабатывает. — Скажем, при посадке отказала система управления, — поясняет Гай Ильич Северин. — Летчик решает катапультироваться, а крен уже под 90 градусов, то есть он катапультируется практически в землю. Система управления кресла включает двигатели бокового разворота. Кресло поворачивается вверх, выходит на траекторию набора высоты, достаточную для ввода парашюта, — и летчик спасается на тех режимах, которые обязательно привели бы его к гибели в старом кресле. Наше кресло поумнело настолько, что само понимает, как надо катапультировать. Интеллектуальное кресло вскоре будет установлено на Су-30 коммерческих — Су-30МКИ, Су-30МКК и на новой корабельной учебно-боевой спарке — фирма традиционно начинает внедрение новых разработок с «суховских» машин. [b]«Ангара» как символ [/b] Российское присутствие на Paris air show традиционно, значительно и охватывает не только все основные направления ракетно-космической и авиационной техники, но и всех основных руководителей как отрасли в целом, так и ведущих ее предприятий. Такого наплыва русских Ле Бурже, наверное, еще не знало: четыре сотни приехавших официально (авиационно-космическая элита) плюс еще две — своим ходом. Аэрошоу легко растворило их в своем многонациональном коктейле. И если можно было говорить о какой-то количественной доминанте, то это даже не представители принимающей стороны, которые на фоне мощного американского сектора и европейской кооперации выглядели вполне достойно, а их отдельная составляющая, которую я для себя именовала «империей Дассо». В какую сторону выставочных площадей вы ни направляетесь, всюду натыкаетесь на ее присутствие в павильонных, стендовых и всевозможных других рекламных вариантах. Стенды российских фирм тоже были в изобилии рассыпаны по трем выставочным холлам, но их, как иголки в стогу сена, приходилось выуживать быстро устающим от дизайнерских красот глазом. Видимо, тот же дискомфорт испытал и специально нанесший визит в Париж наш вице-премьер Илья Клебанов, поинтересовавшийся, почему у России нет своего павильона, объединяющего отдельные фирмы в общую экспозицию. Но если последнее — результат скудости финансового, но отнюдь не научно-технического потенциала, то «империя Дассо» в рамках одного, пусть и огромного выставочного пространства, очень смахивает на обычную манию величия. В российской экспозиции было что посмотреть и от чего почесать в затылке специалистам других стран. Демонстрировалась целая гамма уникальных экспонатов от умещающегося на ладони 70-граммового электронно-оптического преобразователя (создатель этого ключевого элемента приборов ночного видения — негосударственный центр «Геофизика НВ» — вывел Россию в число лидирующих вслед за США стран-разработчиков оптико-электронных ночных приборов) до гигантских размеров модуля хруничевской ракеты «Ангара-1», возвышавшегося над стационарной экспозицией своеобразным символом российской авиакосмической промышленности в Ле Бурже. Пока «Ангара-1» только новинка экспозиции, но это первый модуль, который может использоваться как самостоятельная ракета легкого класса. А в будущем она заменит «Протон» на орбите. [b]Спасение утопающих — дело их собственных рук [/b] Дальнейшее развитие ракет «Союз» показывал Самарский ракетнокосмический центр. При отсутствии госфинансирования предприятие выживает за счет кооперации с Западом. Совместное российско-французское АО «Старсем» предлагает услуги по запуску на ракете «Союз» различных полезных грузов. Кстати, в ходе выставки был подписан очередной контракт на использование ракеты «Союз» в интересах Европейского космического агентства: это запуск спутника для исследования Марса. Пусковые услуги — один из источников поддержки ракетно-космической промышленности: ведь доля государственного оборонного заказа составляет всего восемнадцать процентов, а доходы от военно-технического сотрудничества перекрывают эту сумму в четыре раза. Неплохие перспективы обнародовал в Бурже гендиректор ГК «Росвооружение» Григорий Рапота: экспорт вооружения и военной техники в 1999 году составит не менее 2,5 млрд. долларов. За первое полугодие госкомпания уже выполнила свои обязательства перед инозаказчиками на сумму около 1,3 млрд. долларов. Однако ни о каких контрактах лидера торговли российским оружием здесь мне неизвестно. Правда, «росвооруженцы» любят повторять, что на выставках контракты не заключаются. Стало быть, Paris air show-99 было в этом смысле приятным исключением: на нем заключены сделки на сумму, превышающую 50 млрд. долларов. Что остается России в этих условиях? Работать. А это значит, хорошо летать. В шоу участвовали учебнотренировочные Як-130 и МиГ-АТ, уникальная амфибия Бе-200 в противопожарном варианте дважды эффектно сбрасывала на поле шесть тонн воды, Ил-103, Ил-114. Яркое впечатление произвели полеты транспортного российско-украинского Ан-70. Этот проект имеет далеко идущие амбиции. Российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет» и немецкий консорциум «Аэро Трак» подписали в Бурже соглашение о совместном строительстве на базе АН-70 общеевропейского военно-транспортного самолета Ан-7 Х. И хотя у российскоукраинского проекта есть определенные преимущества, конкуренты тоже не дремлют. А это С-130J «Локхид Мартин», поднимавшийся в воздух чуть ли не каждый день, и не существующий пока А-400М концерна «Эрбас Индастри». Прогнозируется международный тендер — и конкуренты у Ан-7Х весьма сильные. После аварии новинки ОКБ Сухого программа полетов истребительной авиации выглядела весьма пресно — и «Еврофайтер», и «Гриппен», и «Рафаль» значительно отстают в маневренности и красоте пилотажа от последних модификаций Су-27. Лучший из них — «Еврофайтер». Но и он создает впечатление такое же, какое мы получали от пилотажа Су-27 десять лет назад. [b]...А поворотное сопло лучше [/b] Теперь западники перестали иронизировать по поводу «трюков», а именно так они называли раньше уникальные фигуры, продемонстрированные на предыдущих авиасалонах истребителем Су-37, и вплотную занялись управляемым соплом. На выставке можно было видеть двигатели с его управляемой сверхзвуковой частью, тогда как в совместной экспозиции фирмы «А. Люлька—Сатурн», Уфимского моторостроительного и московского завода «Салют» можно было уже «порулить» соплом всеракурсным, отклоняющимся во всех плоскостях. У его макета можно было видеть как конкурентов, так и партнеров по военно-техническому сотрудничеству из Индии и Китая. В качестве характерных для этого авиасалона деталей отечественные эксперты отмечали его информационную закрытость в области новинок и рост предложений по модернизации уже произведенной техники. Учитывая характерную для многих стран тенденцию к сокращению военных расходов, переоснащение парка уже имеющихся машин гораздо дешевле, чем приобретение новых. Погоня за контрактами могла бы, казалось, отвлечь внимание от событий на Балканах — напоминанием послужил самолет воздушно-радиолокационного обнаружения и наведения Е-3А (Авакс), прибывший из Косово к концу салона, украшенный флагами стран — членов НАТО. [b]Черный ящик оранжевого цвета [/b] Тем временем у французской комиссии по расследованию причин падения Су-30 МК возникли проблемы с расшифровкой «черных ящиков», которые на поверку оказались совсем не черного, а ярко оранжевого цвета и официально назывались аварийными накопителями информации. Их было два. Первый — классический, пишущий на магнитную ленту. Второй — экспериментальный, не имеющий подвижных частей и фиксирующий происходящее за счет изменения электронного состояния. Когда его сняли с разбившегося истребителя, он имел вид берестяной трубочки и потому не вызвал у членов комиссии особого доверия. Французские специалисты по дешифровке предпочли воспользоваться классическим прибором и расшифровывать информацию на своей аппаратуре, в результате столкнулись с несоответствием французских и российских алгоритмов и технических стандартов. И пока официальный накопитель проходил мучительные процессы притирки в жандармерии, твердотельный сработал «как штык» и выдал «суховцам» полный набор информации. (Это заслуга заместителя генерального конструктора Владимира Конохова и его команды.) Вскоре суховской новинке, странному на вид прибору, поверили и французские эксперты. Иначе бы они на своем оборудовании бились над расшифровкой несколько месяцев. Тут сработало желание узнать о российском истребителе как можно больше. В результате уже 19 июня комиссия выдала коммюнике с первыми выводами. Председатель комиссии по расследованию падения Су-30 МК генерал от Инженерии (есть такой чин во французском министерстве обороны) летчик ВВС Франции I класса [b]Бернар Бессон [/b]в последний день авиасалона дал эксклюзивное интервью корреспонденту «ВМ». [b]— Мсье Бессон, случалось ли здесь раньше нечто подобное? [/b] — Мы пытаемся избегать подобного рода вещей, принимаем все меры по обеспечению безопасности, но время от времени это происходит. Десять лет назад потерпел аварию МиГ-29, были и другие случаи, связанные с самолетами нероссийского производства. И, конечно, организаторы готовятся к такого рода неожиданностям. Именно поэтому были развернуты средства оказания экстренной помощи, создана комиссия для выяснения причин... [b]— Выяснили? [/b] — Через один-два месяца, когда закончится анализ ситуации, каждый из экспертов составит свой отчет, они будут сведены в единый документ, который и станет официальным заключением комиссии. Нам еще предстоит решить, стоит ли делать достоянием гласности абсолютно все документы. Но самые важные части итогового резюме поступят в комиссию по расследованию, которая будет, очевидно, создана российским правительством на фирме Сухого. [b]— Повлияет ли авария на дальнейшие взаимоотношения организаторов салона с ОКБ Сухого? [/b] — Наша комиссия абсолютно независима и не входит в состав оргкомитета, но мне известно, что в отношениях между его членами и представителями фирмы Сухого трудностей не возникало. Все понимают, что такого рода риск — составная часть любого авиасалона. В отчете, который комиссия представила организаторам, подчеркнуто, что нет никаких оснований для претензий к фирме Сухого.

Новости СМИ2

Ольга Кузьмина  

Москва побила температурный рекорд. Вот досада для депрессивных

Анатолий Сидоров 

Городу нужны терминалы… по подзарядке терпения

Виктория Федотова

Кто опередил Познера, Урганта и Дудя на YouTube

Митрополит Калужский и Боровский Климент 

В чьей ты власти?

Дарья Завгородняя

Дайте ребенку схомячить булочку

Полина Ледовских

Трудоголиков домашний очаг не исправит

Оксана Крученко

Ради безопасности детей я готова на все. И пусть разум молчит