втр 15 октября 12:48
Связаться с редакцией:
Вечерка ТВ
- Город

Удивительный МиГ

Удивительный МиГ

С начала войны их выпуск достигал двадцати пяти машин в сутки

[i]Сегодня ОКБ имени А. И. Микояна (ныне Инженерный центр имени А. И.Микояна) празднует свое 60-летие Инициативная группа инженеров, работавшая на авиационном заводе № 1 им. Авиахима, во главе с военным инженером второго ранга Артемом Ивановичем Микояном, внесла предложение о создании скоростного истребителя. Приказом директора завода № 1 П. А. Воронина от 8 декабря 1939 г. был организован самостоятельный опытно-конструкторский отдел. Его возглавил А. И. Микоян и его заместители — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Уже через четыре месяца опытный экземпляр самолета МиГ-1 был построен и успешно прошел испытания. В сентябре того же года машина была принята на вооружение Красной Армии. К концу декабря было построено одиннадцать МиГов-3. А всего в год начала войны их выпуск достигал двадцати пяти машин в сутки. Перевооружение Красной Армии самолетами принципиально нового типа — от опытно-конструкторской разработки до серийного производства — произошло за полтора года! О том, что было позже, рассказывает [b]Валерий МЕНИЦКИЙ.[/i] — Валерий Евгеньевич, как вы думаете, почему ОКБ удалось достичь таких темпов и высот?[/b] — Когда создавалось наше конструкторское бюро, ему «досталась» лучшая часть поликарповской фирмы, ее сердцевина. Опираясь на сгусток этого интеллекта и работало все КБ, причем на протяжении всей своей истории. Потому и создавались такие самолеты, как первый советский реактивный истребитель МиГ-9, как МиГ-15, одержавший многие победы над американскими самолетами во время войны в Корее. Как самый, наверное, знаменитый самолет микояновской фирмы МиГ-21 он стоял на вооружении 49 армий мира, а кое-где продолжает нести службу до сих пор. Как МиГ-29 — основной на сегодня фронтовой истребитель Российской армии. А был еще сверхзвуковой дальний истребитель-перехватчик МиГ-25, в период с 1970 по 1980 год считавшийся абсолютно неуязвимым для средств ПВО, и наконец МиГ-31 — машина совершенно другого класса, равного которому в мире нет. [b]— Вы пришли на микояновскую фирму в 1969-м. Какие задачи перед ней тогда стояли, в решении каких из них приходилось участвовать вам? [/b] — Это было очень интересное время. Страна нуждалась в истребителе нового поколения. Стоявший на вооружении многих стран МиГ-21 был действительно самолетом-эпохой, значительно превосходившим по сравнительным характеристикам своих конкурентов. Воздушные бои на Ближнем Востоке и во Вьетнаме наглядно показали его преимущества над «Фантомами» и «Миражами». Когда американские летчики попробовали летать на МиГ-21 на авиабазе «Эдвардс», сразу после этого была внесена категоричная инструкция летчикам «Фантомов»: с МиГ-21 в бой не вступать, уклоняться от боя. Эту рекомендацию можно считать лучшей характеристикой МиГ-21. Но время требовало нового поколения истребителей. Существенно повысились задачи по огневой мощи, по дальности пуска ракет, по поддержке наземных средств и по скорости на большой высоте и у земли. Все то, чем уже не обладал МиГ-21. И нашему ОКБ, и «Сухим» была поставлена задача сделать самолет нового поколения. Если бы в те времена существовал двигатель, который есть сейчас на МиГе-29, проблем бы не было. Но двигатель этот еще только предстояло создать. Нужно было научить самолет заходить на посадку на значительно меньших скоростях, чтобы уменьшить количество аварийных ситуаций. А продвижение по скорости, в свою очередь, требовало еще большей стреловидности крыла, что означало ухудшение взлетно-посадочных характеристик и в то же время маневренности и продолжительности полета. Что делать? И тогда пришла идея изменяемой геометрии крыла. Раздвигалось крыло на взлете-посадке, и эти режимы выполнялись на малых скоростях. На баражировании мы тоже шли на этих скоростях. А пилотировали на «среднем крыле». Однако просто так ничего не бывает, за все надо платить. И платой этой был поворотный механизм. А поворотный механизм — это увеличение веса, прочностные явления, частотные испытания более широкого масштаба (поскольку движущие конструкции налагают определенный отпечаток на решение конструкторских задач). Вот в этот период я как раз и пришел на фирму. Конечно, было очень много проблем. Какая первая? Нам задали самолет МиГ-23 для перехвата на малых высотах, а мы тогда все пошли на малые высоты убегать от ракет — зенитное стрелковое вооружение не успевало по угловым перемещениям отслеживать цель. А потом сказали: надо сделать самолет, который бы вообще везде воевал, то есть многоцелевой. Представляете, перекроить конструкцию? Удовольствия, я вам скажу, было мало, потому что мы очень много и тяжело работали. Но зато с точки зрения квалификации летчика-испытателя было очень много полезного, и я набрал квалификацию в очень короткий срок. Вот это и было везение. Конечно, и мы, и «Сухие» попали в тяжелую ситуацию. Но зато мы сделали МиГ-23, они — Су-17. Это была первая опытная машина, на которой я работал. [b]— А что было потом?[/b] — Я занимался и испытаниями МиГ-21 — над новыми модификациями продолжали работать. Потом пошел МиГ-25, МиГ-27. Мне довелось первым поднять эту машину. А первый экземпляр МиГ-29 поднял Федотов. Я поднял второй, третий и четвертый. Примерно год мы на нем летали только вдвоем. Каждая машина по-особому любима. Мне нравится с точки зрения пилотажа МиГ-29. [b]— МиГ-29 — знаменитая машина. А вот о МиГе-27 известно куда меньше. Представьте его, пожалуйста.[/b] — Это первый истребитель-бомбардировщик нашей фирмы. До того создавались только перехватчики и истребители воздушного боя. Самолет получился очень удачным, с великолепным обзором для летчика, с блестящими характеристиками разгона у земли. Однако поступила информация о том, что американцы испытали управляемое оружие, и была поставлена задача сделать свое оружие. И вот мы в рекордно короткие сроки сделали на этом самолете свое управляемое оружие, которое было значительно лучше американского. Это был какой-то интеллектуальный штурм. Все работали, как одержимые, анализировали материалы до двух-трех часов ночи. Спорили. Ругались. Расходились по углам. Курили. Возвращались. Утром опять летали, а вечером опять сходились… И так восемь месяцев! Домой я заглядывал по воскресеньям на несколько часов — и обратно на полигон. И не я один — все так работали. Зато машину сделали блестящую. Уж на что главнокомандующие ВВС сдержаны в эмоциях и выражаются обычно так: «Поздравляю с окончанием и принятием на вооружение», а тут главком П. С. Кутахов впервые прислал восторженную телеграмму: «Восхищен блестящим результатом». А летать на МиГ-27 было одно удовольствие. Особенно внизу — как по маслу… [b]— Каждая новая машина рождалась в муках? [/b] — У нас ни одна машина не шла так тяжело, как МиГ-23. А когда появился МиГ-29, все единодушно признали его самолетом нового поколения. Это совершенно другие аэродинамические характеристики. Совершенно другие удельные параметры, боевая вооруженность, комплекс — все на порядок лучше. Мы потеряли две машины, вторую и четвертую, из-за силовой установки. Двигатель был сделан фирмой Изотова просто блестяще. Уникальный двигатель. Другого с такими параметрами в мире нет. Но шел он тяжело, потому что технология нового поколения просто так не дается. На МиГ-29 мы переходили на другую степень надежности. Те машины требовали совершенно другой эксплуатационной методики. Мы даже еще не были к ней готовы. И когда начали, столкнулись с массой отказов. Пришлось ввести новые критерии годности к летной эксплуатации. После трех-четырех лет летных испытаний мы провели важнейшую работу: снимали все системы и доводили их по надежности до другого уровня. Делали это вместе с военными и добились высочайшей надежности МиГ29. По критерию надежности МиГ-29 занимает первое место среди истребителей в мире. [b]— Вы были одним из тех, кто на практике способствовал появлению Малазийского контракта...[/b] — Этот контракт тоже «шел» нелегко. Малазийские летчики никак не хотели верить, что коэффициент надежности МиГ-29 значительно выше, чем у F-16, считавшегося на тот момент самым надежным истребителем. Я предложил им вывести этот коэффициент самостоятельно. Я интенсивно летал на самых предельных режимах — режимах максимальных скоростей и перегрузок, сваливания в штопор. Рисковал, конечно, поскольку на напряженных режимах и возможность отказов гораздо больше. В итоге был выведен коэффициент 15,5, значительно превышавший американский, и вопрос по надежности тут же закрылся. Контракт был подписан. Он стал нашим прорывом в Юго-Восточную Азию. До этого у нас в том регионе ни одного самолета не было. [b]— В прессу просочились слухи о том, что некая фирма ставит целью перехватить контракты по модернизации боевых самолетов у их разработчиков и активно переманивает специалистов — миговцев и суховцев. Что вы думаете по этому поводу?[/b] — Это всегда возможно, когда свободна ниша. [b]— Вы отвечаете как теоретик, а тут конкретный случай: главные конструкторы МиГ-29 и МиГ-31 и их заместители вместе с ведущими специалистами по этим программам подали заявления об уходе...[/b] — Это очень сложный и больной вопрос, особенно для меня. Дело в том, что та политика, которая имеет целью слияние разработчиков «МиГов» и «Сухих», неизбежно приведет к тому, что мы утеряем технологию легких истребителей. [b]— Вы являетесь председателем совета директоров ОАО «Атлант-Союз». Когда покинули родную фирму? [/b] — Я фирму не покидал. Как говорится, слухи о моей смерти сильно преувеличены. Закончив летать в 1992 году, я оставался на фирме в качестве заместителя генерального конструктора. А потом стал совмещать эту должность с обязанностями директора военных и перспективных программ ВПК «МАПО». Параллельно продолжал свое финансово-экономическое образование. У нас была задача вместе с военными сделать банк, сосредотачивающий внебюджетные средства. При тогдашнем недофинансировании ВВС это была отличная задумка. Я постигал науку, набирался опыта, но потом наступил 1993 год, когда мы расстреляли парламент, и все как-то «разбежались». Но мне эти экономические познания пригодились в дальнейшей жизни. [b]— А в каком качестве вы бывали в Югославии?[/b] — В качестве военного специалиста с целью обучения летного состава на МиГ-29. Надо сказать, что ни одного МиГа за все конфликты, которые там были, не сбили. [b]— Как они показали себя во время недавней натовской агрессии?[/b] — Это была мощная операция с применением всех существующих воздушных средств. Все страны альянса против одной-единственной страны. Первый воздушный бой: 6 МиГов и 150 самолетов противника. Надо учесть, что МиГи первой модификации со старым оружием, недоукомплектованные и столкнулись с таким мощным электронным радиопротиводействием и целеуказанием. Я вообще удивляюсь, как они, сражаясь в меньшинстве, продержались. Даже МиГ-31 ничего бы не смог изменить кардинально. [b]Досье «ВМ»[/b] [i]Валерий Евгеньевич Меницкий. Летчик-испытатель ОКБ им. А. И. Микояна с 1969 года. С 1984 по 1993 — шеф-пилот фирмы. Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Лауреат Ленинской премии. Проводил испытания и доводку новейших образцов авиационной техники. Летал на 65 типах самолетов. Поднимал в первый полет МиГ-27 и МиГ-29М. С 1993 года — заместитель генерального конструктора. С 1998 — советник гендиректора ВПК «МАПО». Председатель совета директоров ОАО «Атлант-Союз». Советник мэра Москвы по вопросам авиации.[/i]

Новости СМИ2

Екатерина Рощина

Котам — подвалы

Никита Миронов  

Хамское отношение к врачам — симптом нездоровья общества

Ирина Алкснис

Мы восхищаемся заграницей все меньше

Сергей Лесков

Нобелевка, понятная каждому

Георгий Бовт

Сталин, Жданов, Берия и «Яндекс»

Оксана Крученко

А караван идет…

Ольга Кузьмина  

Без запуска социального лифта нам не обойтись

Александр Никонов

Чему нам действительно нужно учиться у Запада