Спустя 76 лет после начала войны, «ВМ» открывает забытые страницы ее истории

Москвичу Григорию Борисовичу Беленькому пошел 92-й год. За долгую жизнь он не растерял ни тонкого чувства юмора, ни оптимизма. Но эти воспоминания дались ему не просто. Все было — как вчера...

...Огонь в печке горит потрескивая. Тепло. Тепло — это когда вода возле крошечной печурки не замерзает, и лишь в метре от нее вскоре превращается в кружке в кусок жесткого льда. Тепло — это когда не болят пальцы в рукавицах. Когда, протягивая маршрутный лист, находишь силы улыбнуться в ответ несущемуся по станции крику: «Гришка приеха-а-ал!» «Приехал» — это значит, что все хорошо. Состав не разбомбили. Не расхитили груз. Когда все по плану.

Стук колес под вагоном бесконечен, почти как стук сердца: тук-тук-ток, ки-ло-метр, туктук-ток, ки-ло-метр. Под эту бесконечную песню проходят недели и месяцы. Вот мимо белой равнодушной птицей пролетела зима, плеснули зеленью весна и лето, а следом за ними уже опалила леса багрянцем осень. Бесконечен и этот стук, и горьковатый, но привычный запах паровозного дыма, и известия о боях и потерях.

Бесконечен и уголь — черное золото войны... Все это не кончится никогда, но времени размышлять об этом нет. Наверное, это и есть жизнь. Ведь она вообще очень часто складывается не так, как нам хотелось бы, и как, казалось, складывается сначала.

ВРАГ НАРОДА И ЕГО СЫН

Вот, скажем, отцу Гриши, владельцу небольшого лесоперерабатывающего заводика Борису Константиновичу Беленькому, пришлось в одночасье уехать из ближнемосковской Баковки. Могли бы и расстрелять как врага, проклятого шкуру-нэпмана. Но, считай, повезло — просто сослали в Шарью, НЭП-то по многим и не так прошелся. А в не лишенной очарования, но провинциальной и будто застрявшей в XIX веке Шарье он с трудом, но устроился на работу. Детей было трое. Тяжело, но потекла «жизнь по-новому». Но такие истории не проходят бесследно. И в Борисе Константиновиче на всю жизнь засела не обида, но изумление: как можно простого человека, вкалывавшего от зари до ночи, вмиг лишить всего и превратить во врага народа? Какой же он, плоть от плоти народа, — враг?! …В сорок первом Гришка, сын врага народа Бориса Константиновича, рванул поступать в Пищевой институт, в Москву. Считай, на родину. Только поступления не получилось: громыхнуло известие о войне. Гришка, совсем пацан еще, допризывной, понимал: надо как-то вернуться домой. До Шарьи, семьсот с лишним верст, добирался месяц — перескакивая из одного товарняка в другой. Этот путь до дома по железной дороге тоже казался ему бесконечным. Он и представить не мог, что очень скоро состав отчасти станет его родным домом.

В Шарье Гриша пошел на работу — стал учеником слесаря в довольно крупном паровозном депо. Работал с утра до ночи, и смены часто растягивались на 6—7 дней.

— Да все так работали, почему вас это удивляет?

Григорий Борисович смотрит внимательно и немного напряженно. Я понимаю: он не хочет казаться героем и боится показаться нескромным — как, собственно, все люди его удивительного поколения. Да и рассказывать о событиях тех давних лет он согласился только потому, что хотел так отдать долг памяти ушедшим коллегам, незаметным и неизвестным труженикам, которые работали на фронт круглые сутки. Имена десятков железнодорожников-героев — знаменитых машинистов, среди которых были и женщины, — вошли, слава богу, в историю Российских железных дорог. Но судьбы тысяч малоизвестных героев остались за кадром. А уж про кольцевые маршруты и вообще не говорят… Опросила знакомых, уже не юных людей: никто и слыхом не слыхивал о таких. ... Под рассказы и воспоминания мы пьем чай с вкуснейшим пирогом: супруга, Майя Борисовна, расстаралась. Они оба не привыкли жаловаться, тосковать и скучать. У тех, кто пережил войну, на фронте ли, в тылу ли, — другое отношение к жизни. А чай Григорий Борисович и сегодня пьет только из стакана в подстаканнике. Как всегда было заведено на железной дороге…

ОСОБЫЕ РЕКОРДЫ ВОЙНЫ

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок. За годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов — с солдатами и техникой, продовольствием и боеприпасами. Если все эшелоны расставить один за одним, их цепочка четырежды (!) обернет Землю по экватору. Представить это тем сложнее, если знаешь, что заниматься железными дорогами советское руководство всерьез начало только с 1935 года. В книге «Гитлер против СССР» (автором ее был коминтерновец Семен Ростовский, издание вышло в Лондоне в 1934 году под псевдонимом Эрнст Генри) есть такая деталь: оказывается, Гитлер был уверен, что ему помогут выиграть войну с СССР два фактора — Британия и советские железные дороги. Автор пишет: «Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской стратегии». Ростовскому-Генри можно верить: он «предсказал» в деталях «план Барбароссы», за что, правда, был подвергнут остракизму. Прекрасно понимая, как играет ему на руку плохое состояние железных дорог в СССР, Гитлер, конечно, и представить не мог, что положение дел изменится в кратчайшие же сроки.

— Не представляете, как быстро построили Северо-Печорскую железную дорогу. За несколько месяцев, — вспоминает Григорий Борисович.

По официальным данным, участок Кожва — Воркута построили за 180 дней. Немыслимо! Проект этой дороги был разработан еще до войны, «бросок» в сторону Воркуты — 1600 километров пути до «ссыльных» и «лагерных» мест — был стране необходим. Там же был отличный уголь! Добывай и доставляй на Большую землю! Чтобы ускорить строительство, к Севжелдорлагу, работавшему с 1938 года, прибавили Северо-Печорский железнодорожный лагерь (Печжелдорлаг). К январю 1941 года в нем было 35 тысяч человек, к январю 1942-го — 102 тысячи… В распоряжении строителей-заключенных было 46 тракторов, 16 паровых экскаваторов и более тысячи машин, но, конечно, все строительные подвиги совершались с помощью лопат и ломов, тачек и грабарок. 11-часовой рабочий день на тяжелых работах и 12-часовой на остальных «способствовали» достижению запредельных целей. В сентябре 1941 года за сутки руками зэков и других строителей прокладывалось 2 километра путей. А в октябре — уже четыре и даже пять. Такие темпы неизвестны мировой практике железнодорожного строительства...

— Без северного угля никак было не обойтись, — рассказывает Григорий Борисович. — А когда оккупировали Донбасс...

Да, Донбасс «держал» около 60 процентов общей добычи угля, и после его оккупации строительство Северо-Печорской трассы стало похоже на фронтовое задание. СССР умел ставить рекорды, но тут был случай беспрецедентный. Кроме дороги по суше строители умудрились проложить 3,5 километра мостовых перекрытий. На Север были переброшены без малого 5000 тонн мостовых пролетов, в том числе 1700 тонн — со строительства Дворца советов в Москве, так и не осуществленного проекта-гиганта. 28 декабря 1941 года в Воркуту прибыл первый состав, и в тот же день первый «печорский» уголек отбыл на Большую землю.

— Эти маршруты назвали угольными, а по характеру своему они были кольцевыми, — рассказывает Григорий Борисович. — И для них начали собирать кадры. Сначалато железнодорожников на фронт призывали, и на их места шла молодежь. Так вот и я там оказался.

Верно: приказ Сталина о возвращении работников железных дорог на места работы выйдет только в 1943 году, после перелома в войне. По данным статистики более 34 процентов работников паровозной службы в войну были моложе 25 лет. Гриша Беленький к 1943 году был уже на хорошем счету: парень спокойный, хоть и юморной, с достоинством, надежный.

— Ну, Гришка, будешь начальником кольцевого маршрута? — спросили у него. И он кивнул. До конца не понимая, что это. Ему было 17 лет.

Архитектор Сергей Муратов восстановил облик «Гришиного паровоза» по фото и подарил рисунок Г. Беленькому на 90-летие / Фото: Сергей Муратов

«СВОЙ» ПОЕЗД

Что такое 17 лет в наши дни? У всех, конечно, по-разному, но в целом — неоконченное еще детство, сладкое ощущение, что впереди вся жизнь, не ветер, а сквозняк в голове. А может, так и должно быть?.. Но у Гришки и его одногодков могло не быть будущего. И они это понимали, хотя в Победе никто не сомневался, что подтверждает и сегодня Григорий Борисович:

— Мы и мысли такой не допускали. Верили абсолютно. Не знали — когда, но сомнений не было.

— А на что они были похожи, «угольные» поезда?

Григорий Борисович показывает на стену: там, на рисунке, мчит куда-то, дымя, паровоз. Архитектор Сергей Муратов, коллега дочери Нины, нарисовал Беленькому к 90-летию «его паровоз», восстановив изображение по старым фото.

— Товарные полувагоны были с бортами высотой около двух с половиной метров, всего 14 штук, причем расцеплять их было нельзя, запрещено! Один вагон был утепленный — мой, где все могли немного согреться, с крошечным окошечком и печкой посередке. Мылись где? Дома. Месяца два работали, и потом дней десять отпуска давали.

К моменту, когда Гриша стал начальником маршрута, его отец уже давно воевал — несмотря на то, что был «врагом». Кровь Борис Беленький проливал честно... Однажды Гришка, еще в бытность слесарем, услышал от кого-то, что в поезде среди раненых и его отец. Он, в чем был, выскочил на улицу, мороз был страшный, встреча — минутная: успели обняться. В результате «пробежки» Гришка заболел. Чтобы унять жар, он пил ледяную воду из колодца. Выздоровел чудом, а заодно навсегда избавился от ангин...

— Я был молодой, но понимал поставленные задачи. Все номера «моих» вагонов знал наизусть. Маршрутный лист я получал в Вологде. Там были прописаны права и обязанности начальника кольцевого маршрута — признаться, довольно широкие. Состав имел статус курьерского поезда. Я должен был обеспечивать скорейшее продвижение состава и сохранность груза. Если что-то шло не так, немедленно докладывать в штаб в Вологде; непорядок тут же устранялся. Уголь был нужен как хлеб. За задержку стратегического груза можно было получить «по полной»...

Гриша умел добиваться скорейшей отправки поезда с забитых до предела станционных путей. Точнее, научился... Вологодский штаб располагался в двух комнатах, заполненных аппаратурой для связи с железнодорожными и другими ведомствами. Глава штаба отставной полковник Ястребов к Грише относился по-отечески, но спуску не давал.

— Обычно наш путь после разгрузки лежал к станции Кожва, находящейся в пятистах километрах не доезжая до Воркуты. За Кожвой была зона ГУЛАГа. Наши 14 вагонов забирал паровоз ГУЛАГа и дней через 10–12 привозил состав, загруженый воркутинским углем. Обратный путь занимал дней десять. Эти кольцевые перевозки закончились после Победы, в 1946 году.

ПУТЬ «КОРИДОРОМ СМЕРТИ»

Иногда пункт назначения не был известен до последнего и начальнику кольцевого маршрута.

— Мы понимали, что порой начальство использовало наши маршруты для особо важных государственных перевозок. Помню, в Мурманске мы загрузили пришедшие по ленд-лизу «студебекеры» — по две машины в один полувагон, и повезли их в Горький (ныне Нижний Новгород). Там из них собирали то ли «Катюши», то ли нечто вроде. А как-то мы прибыли в Архангельск, и было велено приготовить состав для перевозки… муки! Это после угля-то! Бог мой, чего мы только не делали с нашим составом! Мыли из шлангов; крыши для каждого вагона были съемные, на болтах. 1000 тонн муки в войну, вы понимаете, что это?!

…Когда выяснилось, куда предстоит везти сверхценный груз, начальник угольного, а точнее, теперь «мучного» маршрута, при всей сдержанности и то потерял дар речи. Мука предназначалась для Ленинграда. Надо было пробраться в умирающий от голода город, в блокадном кольце вокруг которого прорвали брешь. Составу Гриши Беленького предстояло преодолеть так называемый коридор смерти, 33-километровый участок пути дороги Шлиссельбург — Поляны, включая ледовую эстакаду через Неву.

Не так давно «ВМ» писала о строительстве этой железной дороги и съемках фильма «Коридор бессмертия». Этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей. Самым эффективным оказалось движение составов караванным способом: одну ночь — из Ленинграда в сторону Большой земли, другую — в Ленинград. Беленький хорошо знал машиниста поезда, который должен был пройти в Ленинград перед ним. Это была их последняя встреча: состав был разбомблен прицельным немецким огнем с Синявинских высот. Поезд Гриши был следующим.

— Дорога страшная была. Кривая, косая, бугристая, как шел по ней состав, непонятно. Ее строили на болотах, быстро, шпалами служил бросовый лес. Вокруг дороги натянута колючая проволока, на ней висели какие-то тряпки, а пару раз видел трупы: наших, немцев — не понять.

О чем он думал, проезжая мимо покореженного предыдущего состава, сброшенного с дороги, чтобы освободить проезд ему?

— Я думал о том, что надо привезти в Ленинград муку. И все.

«Коридор смерти» был преодолен. Муку на товарной станции разгружали еле державшиеся на ногах люди.

— Над каждой крошкой тряслись. И если уголь у нас воровали, то тут никто и ничего… …Крик «Победа!» он услышал 9 мая 1945 года в Кожве.

— Я это описать не могу. Нет таких слов, не найти их… Это было больше, чем счастье.

После войны с железными дорогами Беленький не расстался. Работал на мостопоезде № 829 — строительной организации на колесах во время строительства моста через Днестр. Потом его рекомендовали в Главмосстрой, где он проработал 38 лет, до заслуженного отдыха.

...Из стопки документов он достает одну из характеристик и, сдерживая смех, показывает: «Товарищ Беленький в политических вопросах разбирается, технически грамотен, к работе относится добросовестно, морально устойчив, в быту недостатков не имеет».

— Поняла? Не имею недостатков в быту! — подмигивает он Майе Борисовне.

Она смеется в ответ. Они прожили вместе много лет и не перестали друг друга любить. Секрета, как добиться этого, Григорий Беленький не откроет: эту науку, если повезет, каждый постигает сам. Мы говорим и пьем чай. И нам тепло... Но я вижу, как где-то в далеком прошлом тонкий мальчишка бежит по станции мимо «своего» поезда. Мерзнут руки в рукавицах, и нет конца войне... А потому — дорогу поезду с черным золотом! Без него — не победить…

СПРАВКА

Железные дороги обеспечивали:

в 1941-м — 93 процента;

в 1942-м — 52 процента;

в 1943-м — 58 процентов;

в 1944-м — 68 процентов;

в 1945-м — 76 процентов всего грузооборота СССР.

КСТАТИ

В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов.  

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Здесь нет ни одной персональной судьбы — все судьбы в единую слиты*

21 июня в редакцию пришло письмо от Ивана Горлова, встретившего начало войны в пионерлагере. 22 июня 1941 года сломало миллионы судеб — молох войны был беспощаден (далее...)

Роковая дата. Ветераны поделились с «ВМ» воспоминаниями о первом дне войны

Ветераны Великой Отечественной войны и очевидцы тех трагических событий первых дней боевых действий поделились с корреспондентом «ВМ» воспоминаниями о первом дне войны — 22 июня 1941 года (далее...)