Трудные недра. Какие трудности возникали при строительстве метро

На днях столичный Стройкомплекс сообщил об очередной победе: полную готовность к приему пассажиров показала «Рассказовка», конечная станция желтой ветки. По отзывам строителей, линию не назовешь простой: перекладка коммуникаций, водонасыщенные грунты, потребовавшие заморозки, прочие опасные зоны (только между «Новопеределкином» и «Боровским шоссе» их оказалось 34, а там всего-то километр с лишним)… Но со всем этим уже ничего не поделаешь. Куча коммуникаций и тяжелые грунты — это вообще специфика московского подземелья. И с тем и с другим метростроевцы сталкивались с самых первых дней.

«В Москве под землей каждый хозяйничал как хотел, — вспоминал в 1935-м начало славных дел начальник участка Смульский. — Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов.

Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи…»

На смену примитивной технике и ручному труду при прокладке метро пришли мощные тоннелепроходческие комплексы / Фото: РИА Новости

Интеллект против стихии

Но если кабели с тех пор хоть как-то упорядочились, то грунты — главная головная боль московских строителей — никуда не делись. Собственно, именно этим подземным неудобьям (а вовсе не плану по числу бомбоубежищ) обязана столица такому количеству метростанций глубокого заложения. 40, 50, 60 метров (рекорд у «Парка Победы», спущенного под землю на 73 метра) — если посмотреть на схему глубины заложения метростанций, в глаза бросится обилие всех оттенков коричневого (глубины 20+).

Быть ближе к земному ядру проходчиков заставляют зыбкость поверхностных почв (пламенный привет речным долинам, на которых поселились наши предки) и недальновидность прошлых поколений.

— Типичным результатом такой недальновидности является территория Ходынской террасы, — рассказывает Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного института, член Тоннельной ассоциации России и признанный гуру в области инженерной геологии. — Когда тут обосновался Институт Курчатова, ему для экспериментов нужно было много чистой и холодной воды. Они прорыли 26 артезианских скважин на территории своего центра и, когда убедились, что она там действительно чистая, в большом количестве и с идеальной температурой всего в 6 градусов, начали активно ее выкачивать. В итоге на территории огромного района начались глобальные изменения в гидрогеологии, спровоцировавшие процесс массового вымывания рыхлой породы из древних карстовых полостей. Чем это чревато, думаю, объяснять не надо. Вообще, с точки зрения геологии это место совершенно удивительное: тут находилась палеодолина древней Москвы-реки, русло которой несколько отличалось от нынешнего. Эта река бушевала здесь миллионы лет, за которые не только серьезно размыла юрские глины, отделявшие верхний водоносный слой (пески) от нижнего (известняки), но еще и «подъела» известняк, образовав в нем серию карстовых полостей и трещин. А глины — это тот слой, который может держать воду. В итоге огромная территория на северо-западе — Филевская, Кунцевская и Серебряноборская долины — представляет настоящую головную боль для строителей. Хотя внешне — это крайне красивые места, не дай бог, архитекторы изуродуют, понастроят башен…

Именно этой древней и буйной речке обязаны москвичи и Смоленским метромостом (между прочим, старейшим в России).

— Когда строили первую линию метро, от «Охотного Ряда» трасса метрополитена раздваивалась. Часть поездов шла прямо до «Парка культуры», а часть должна была повернуть направо, чтобы прийти к Киевскому вокзалу. От станции «Улица Коминтерна» (нынешняя «Александровский сад») ветка должна была пройти под Москвой-рекой. И только благодаря мудрости одного очень известного геолога от этой идеи отказались, предпочтя «французский вариант» с метромостом. Потому что там грунты чуть ли не самые сложные в городе: тоже палеодолина с огромными глубинными размывами.

А размыв — это геопомойка, куда смывается все что ни попадя, как итог — крайне сложные, водонасыщенные неоднородные породы.

Сплошную борьбу интеллекта и стихии, по словам геолога, представлял собой в свое время и участок от «Киевской» до Красной Пресни:

— Когда там строили часть Кольцевой ветки, этот 2-километровый участок, проходивший под рекой, метростроевцы прокладывали больше года. Причина — громадные водопритоки: вода под огромным напором выходила из забоя, проходчики работали в ней по пояс. Но главная трудность состояла в том, что крайне сложно там было проводить технологические работы. Бурить, чтобы заложить взрывчатку, было нельзя, потому что из-под бура тут же начинала бить напорная вода. В итоге люди пусть и с огромным трудом, но победили. Однако с тех пор к этому району относились с очень большой опаской. На Ходынской улице, там, где сейчас конечная 35-го троллейбуса, изначально было метродепо, так к нему уже пошли не под рекой, по короткому пути, а в обход, по более длинной, но менее трудоемкой траектории.

Рабочий Константин Данько наблюдает выход щита на поверхность / Фото: Антон Гердо, «Вечерняя Москва»

Всем воротам — по метро

Все эти подземные сложности, по мнению эксперта, могут напомнить о себе и современным метростроевцам при соединении «Делового центра» с «Третьяковской»: — Это только на бумаге прямая — кратчайшее расстояние между двумя точками.

Нарисованная на схеме линия пройдет по тому же самому сложнейшему участку палеоразмывов, усугубленному еще и линеаментами (линейными и дугообразными элементами рельефа, связанными с глубинными разломами. — «ВМ»). Конечно, технологии изменились, у нас появились мощные тоннелепроходческие комплексы, но мировой опыт показывает, что даже они не спасают от аварий и проблем. В математике есть такое понятие: режим с обострением — сверхбыстрое и катастрофическое развитие событий, предвосхитить которое нереально. Мы пытаемся судить о будущем по энному количеству пробуренных скважин, строим на их основе красивые картинки, наделяем графики минимальной и примитивной осмысленностью, но глубокая осмысленность наступает только когда комбайн вплотную подходит к точке катастрофы. Вот тогда мы становимся сильны задним умом и наконец задаемся вопросом: «Зачем мы сюда полезли?» По мнению геолога, если желание «залезть» преодолеть невозможно, делать это надо несколько иначе:

— Если соединять эти две станции так, как предлагалось еще совсем недавно (насколько я знаю, осуществление этого варианта на несколько лет отложили), мы получим «пороховую бочку» в самом центре города. На тоннели будет оказываться огромное гидростатическое давление, причем неравномерное, так что история с аварийной питерской станцией «Площадь Мужества», которую не могли запустить 10 лет, покажется цветочками. А самое главное — совершенно не понятно, ради чего идти на такой неоправданный риск. Ради того, чтобы по кратчайшему пути соединить два метротупика, не построив ни одной полноценной станции? Ведь все они будут пересадочными, причем там, где пересадка уже есть или до нее рукой подать. Конечно, держать две тупиковые линии в центре города глупо. Но ведь их можно связать более продуктивно. Например, от Волхонки, где уже планировали станцию, резко свернуть направо по Бульварному кольцу. Тут мы видим Сивцев Вражек — историческое место. Тут жили Шолохов, Вучетич, Рахманинов, Цветаева, Ермолова, Тургенев… Там и сейчас простых людей нет.

Но там и особого транспорта нет. И станция «Сивцев Вражек» будет очень кстати. От следующей — «Никитские Ворота» — тоже будет польза, потому что там у нас пять ведущих театров, пять музеев, консерватория — настоящее средоточие культуры, плюс огромное количество людей, которые там живут, учатся и работают. При этом Никитские Ворота — единственные ворота на Бульварном кольце, у которых нет метро. Для него там есть две прекрасные площадки — одна во дворе консерватории, другая — перед домом Брюса.

Затем трассу можно повернуть налево — тут под землей участок метролинии «Пушкинская» — «Краснопресненская», и сохранился шахтный ствол, который можно использовать. Например, для станции «Патриаршие пруды», потому что эти булгаковские места очень посещаемы. Дальше идет еще один район с плотнейшей застройкой и минимумом транспорта — Тишинская площадь, Грузинская слобода. Если сделать станцию здесь (а место под нее есть), то дальше трассу можно протянуть к небогатой транспортом Трехгорке, а потом — к искомому «Деловому центру». В итоге мы получаем не только соединение двух тупиковых линий, но и несколько дополнительных и, что самое главное, крайне нужных станций.

По мнению Евгения Меркурьевича, эта трасса хороша еще и тем, что не встречает никаких подземных трудностей: ни тебе древних рек с оврагами, ни замурованных тоннелей и неожиданных коммуникаций, ни карстовых образований с плывунами.

— Но в целом дело не в грунтах. А в нашем самомнении. Помните, как на углу Большой Дмитровки со Столешниковым часть отселенного дома в конце 90-х провалилась? Дом собирались реконструировать, геологические изыскания на проезжей части запретила милиция (это же перекрывать движение надо), ну, они и пробурили несколько скважин во дворах… Как потом написали, нарушив правила проведения строительных работ. А можно ведь было даже не бурить. Если бы геолог, который вел эти работы, был бы разумный, он задумался бы: «А почему тут такое название — Столешников переулок? А что такое столешники?» А столешники — это, оказывается, скатерти, которые тут изготавливали.

Сюда в XVII веке из Хамовников переселилась артель, которая ткала, а потом мочила и долбила сотканное деревянными тупыми молоточками, чтобы ткань стала мягче. А мокрый процесс — это всегда близость либо ручья, либо речки. А это значит, тут переуглубление и как минимум размыв… Понимаете? Исходя из одного лишь названия можно было без всякого бурения смело рисовать на плане соответствующую геологию и подходить к работам должным образом.

В общем, грунты грунтами, а мозг нужно держать всегда включенным. Думать надо и создавать условия для умных людей. Они нам ох как нужны. Ведь дел впереди — непочатый край.

На смену комсомольскому задору и самоотверженным подвигам во имя вождя середины 1930-х — спокойный профессионализм

КАК ТРАМВАЙ С МЕТРО БОДАЛСЯ

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Но до проекта дело дошло лишь в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили соединить подземной линией Замоскворечье с Тверской Заставой. Этот проект, как и многие последующие, отклонила Московская городская дума, которую, по некоторым данным, «вдохновляло» на это тогдашнее трамвайное лобби.  

КСТАТИ

Датой рождения московского метро считается 15 мая 1935 года. А вот его «зачатие» произошло 7 ноября 1931-го. Возле дома № 13а по Русаковской улице для опытной проверки возможности строительства метро закрытым способом чья-то лопата вынула первую порцию грунта. Однако опытная штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли. Кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформацию. В довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. Сейчас на этом месте находится вентиляционный киоск с памятной табличкой.