Городская легенда. Луноход столичных магистралей
Опытная эксплуатация первых экземпляров началась полвека назад. И вот уже почти 15 лет как последний ЛиАЗ сошел с дистанции. Однако до сих пор десятки этих неубиваемых машин перевозят пассажиров в различных городах страны. Почти 30 лет на конвейере, 194 с лишним тысячи машин – стоит ли говорить, что такая судьба могла быть только у удачной для своего времени конструкции.
Наша цель – попытаться ответить на вопрос: как рождалась городская легенда и почему те, кому сейчас за сорок, испытывают ностальгию по этому «сараю на колесах» - кстати, еще одно прозвище 677-го.
ЧТО ТАКОЕ «БУС»
В 2019-м году столичный автобус будет отмечать свое 95-летие. Хотя если считать первые коммерческие маршруты, организованные графом Шереметевым, ему уже 111 лет. Но вот в чем закавыка. До Первой мировой войны автобусы в Москве не слишком-то жаловали: в Москве основным видом транспорта был трамвай, который принадлежал городу, приносил доход бюджету, а потому на конкурентов с бензиновыми моторами смотрели косо. Да и выглядели первые автобусы неказисто: открытый кузов с двумя скамьями по бокам – дачный вид транспорта, каковым он и являлся.
Ситуация изменилась в начале 20-х годов: население Москвы, ставшей вновь столицей, стремительно росло. Трамваи ходили переполненными. И вот 8 августа 1924 года на первый автобусный маршрут от Каланчевской площади до Тверской заставы вышли первые восемь английских «Лейландов» - 28-местных автобусов.
КСТАТИ
А как появилось само это слово – «автобус»? Если «авто» в переводе означает «само», то частички «бус» нет ни в одном словаре. Тем не менее – все просто. В XIX веке появились омнибусы (ударение на о) – многоместные экипажи. В переводе с латыни «омнибус» означает – «для всех» или «общий». В XX веке «омни» заменилось на «авто», а латинское, ничего не значащее окончание – осталось. Более того, в английском языке именно оно и означает «автобус».
«Лейландов» вскоре стало более сотни, они перевезли 32 миллиона пассажиров (в 15 раз меньше, чем трамваи, так, к слову). А в конце 20-х – начале 30-х годов в ведение Московского отдела коммунального хозяйства начали поступать и отечественные машины – ярославские Я-3 и Я-6 и московские АМО-4. Все эти автобусы собирались на базе грузовых автомобилей и были рассчитаны на 20-30 пассажиров.
Перед войной в Москве было уже более 40 автобусных маршрутов. Многие из них заменили трамваи – рельсы и контактные сети убирали с расширяемых в 30-е годы центральных магистралей.
Великая Отечественная война внесла коррективу: практически все автобусы были переданы Красной армии, оставшиеся машины служили делу обороны Москвы. Так что после 1945-го года автобус в Москве пережил, по сути, второе рождение.
НЕ «ЗИЛОМ» ЕДИНЫМ
К 1947 году в Москве снова заработали 32 старых маршрута, к ним добавили еще семь новых. Однако еще в 45-м году стало ясно, что старые конструкции автобусов – с деревянным каркасом, обшитым металлом – себя исчерпали. Новый автобус был разработан и построен коллективом Завода имени Сталина (ЗиС). В декабре 1946 года с конвейера сошел первый ЗиС-154 – автобус вагонной компоновки, цельнометаллический, с раздвижными дверями-гармошками. 36 сидячих и 24 «стоячих» места. А первая крупная партия из 25 машин была «подарена» Москве на 800-летие в сентябре 1947-го. Всего было выпущено 1165 машин. На смену 154-му пришел ЗиС-155 – его начали выпускать в 1949 году. Однако эта модель была даже менее вместительной, чем ее предшественница.
Между тем, 50-е годы показали большую востребованность автобусов. Город начал выходить на пределы «застав», строились новые жилые кварталы. Тянуть туда троллейбусные провода было долго, строить трамвайные пути – дорого, а что ж говорить про метро… Нет, понятно, что к новостройкам возводили новые линии подземки в стиле хрущевской эконом-архитектуры. Но расширение сети подземки здорово отставало от расширения городской черты. Палочкой-выручалочкой должен был стать автобус, постепенно выходивший на лидирующие позиции в пассажироперевозках. Вот только вместимость оставляла желать лучшего, узкие входные двери были «вратами ада» в часы пик, а водители страшно уставали за смену от возни с переключением механической коробки передач и вращением огромной «баранки» без гидроусилителя.
Последним представителем автобусов данного класса стал ЗИЛ-158. Первая партия машин была выпущена к Московскому фестивалю молодежи и студентов. Несмотря на заметно изменившийся экстерьер – выросла площадь остекления, - «болячки» сохранились. Неудобное водительское место, узкие двери (предпринимались попытки решить эту проблему установкой сдвоенных дверей-гармошек: две в головной части и две – в хвостовой), небольшая – всего 60 человек – вместимость. И уже через несколько лет стало ясно: что-то надо менять.
Кстати, 158-й стал последней моделью автобусов, выпускавшейся именно на ЗИЛе (завод был переименован летом 56-го в Завод имени Лихачева). ЗИЛ начал осваивать массовый выпуск 130-й модели грузовика. И в 1958-м году производство было передано в подмосковное Ликино-Дулёво, на местный машиностроительный завод, ранее выпускавший оборудование для лесозаготовок и в этом же году переименованный в Ликинский автобусный завод. 158-й – это тот самый автобус, в котором гайдаевский Шурик столкнулся с хулиганом Федей в первой новелле «Операции «Ы»…». Хотя, если уж совсем честно, – садился-то Шурик в 158-й, а сцену в салоне «сыграл» 155-й.
ЗИЛ-158 выпускался до конца 1970 года – в общей сложности собрали более 60 тысяч машин. Предпринимались попытки создать сочлененную модель, но двигатель утяжеленную машину не потянул. 158-й, безусловно, сыграл свою роль: при нем число автобусных маршрутов перевалило за 200, а количество автобусов в московских парках – за 5000. Однако не этот автобус стал городской легендой. В начале ноября 1962 года на ЛиАЗе собрали прототип будущего ЛиАЗ-677- 7 ноября он уже совершил первый рейс по городу, его пассажирами стали московские школьники.
КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ
В 1960-м году конструкторы ЛиАЗа и ЗИЛа приступили к совместной разработке на базе ЗИЛ-158 автобуса нового поколения. Осенью 1961 года начались испытания нового, улучшенного 10-метрового автобуса ЛиАЗ-675 с задним расположением двигателя. А 30 марта 1962 года на ВДНХ СССР уже демонстрировался широкодверный автобус городского типа повышенной вместимости ЛиАЗ-676. Он был построен ещё на шасси ЗИЛ-158, отличался более мощным двигателем, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля. Но эти новинки по-прежнему относились к среднему классу и в серийное производство не пошли – стране нужны были более вместительные автобусы. Поэтому наряду с их испытаниями конструкторская мысль завода в содружестве со специалистами НАМИ уже генерировала идею создания нового семейства автобусов марки «ЛиАЗ» большой вместимости. Во-первых, был нужен более просторный и вместительный – на 110-115 пассажиров – кузов. Во-вторых, современная «начинка». В-третьих, новое «лицо». Как вспоминает Владимир Шацков, инженер-конструктор ЛиАЗа, занимавшийся разработкой кузова 677-й модели, в проект сразу заложили большие окна, чтобы наблюдать проплывающие за стеклом пейзажи без труда могли и пассажиры, едущие стоя. А то ведь в 158-м им приходилось нагибаться.
Что касается повышенной вместимости, то – согласно существующей легенде - сыграл свою роль случай.
Машина проектировалась достаточно габаритной – длина более 10 метров, при этом на задний свес – расстояние от колесной арки до хвостовой части автобуса – приходилось три метра. Конструкторы ЗИЛа, проектировавшие очередной автобус – он должен был пойти в серию под номером 159, - изначально разместили двигатель сзади. Однако в ходе испытаний под весом силового агрегата задняя часть автобуса переломилась. Так что двигатель на ЛиАЗе сразу решили перенести в носовую часть, расположив его по-прежнему справа от водителя. А чтобы минимизировать по возможности тепловое воздействие, двигатель постарались максимально теплоизолировать специальным стеганым кожухом, а тепло от него по специальной системе отводилось в салон. Летом, правда, все равно было жарковато. Зато зимой не холодно. А у автобуса появилась просторная – и, как мы сейчас говорим – низкопольная накопительная площадка в задней части салона. На пригородных ЛиАЗах тут порой можно было встретить «запаску».
ЛиАЗ стал первым автобусом, оснащенным двухступенчатой автоматической коробкой передач – она располагалась под полом в районе передней двери. Двигатель и коробку, равно как коробку с ведущим мостом, соединяли карданные валы. Их крестовины на холостом ходу издавали характерный «бутылочный» звон. Коэффициент полезного действия у автоматической коробки был низковат: несмотря на мощный мотор от военного «Урала», автобус с полной нагрузкой с трудом брал подъемы. Но зато водителю не приходилось больше возиться со сцеплением и рычагом переключения передач – их просто не было. Позже водители шутили, что автоматическая коробка и гидроусилитель руля сыграли свою роль в укреплении шоферских семей: ведь на прежних моделях водители за смену так «наламывались» с тяжелыми элементами управления, что, придя домой, не могли не то что по хозяйству помочь – ведро с мусором вынести.
И, наконец, более широкие двери-гармошки. На предсерийных образцах в дверях было по восемь окошек – четыре сверху и четыре снизу. Однако от нижней пары отказались: было решено – и вполне логично – что пассажиры ногами просто выдавят эти стекла.
НА КОНВЕЙЕР!
Вот что вспоминал о первых 677-х водитель-испытатель завода, фронтовик Евгений Кузнецов, 40 лет крутивший баранки различных ЛиАЗов. Увы – он не дожил до наших дней, но его впечатления сохранились:
«Самые первые поездки ЛиАЗ-677 были по территории завода. Затем ездили на более дальние расстояния. Ну а первый, официальный выезд был сразу в Москву – на показ техники партийному начальству. Накануне поездки руководство завода предупредило, чтобы в семь утра я был, как штык, на заводе, поедем в столицу. Мы выехали из заводских ворот, на выходе автобус встречали фотограф, директор, главный инженер. Сам путь был нетрудный. А в столице нас уже встречало руководство, всем хотелось посмотреть на новую машину. Я помню, и высокие начальники, и простые люди в этот, один из первых выездов, и потом постоянно подходили к новому автобусу, интересовались, что это за машина такая, не иностранная ли. Народ хотел знать, какая коробка, какой мотор».
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомитету по автоматизации и механизации при Совмине СССР и получил положительную оценку. Два предсерийных автобуса прошли испытания в районе Сочи, а затем отправились в тестовый автопробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе (Владикавказ) – Москва. И в конце 1967 года была выпущена первая партия ЛиАЗов: 11 автобусов собрали «для отчетности» к 7 ноября. Лишь 4 января 1968-го первая партия 677-х вышла на московские маршруты, а уже весной завод перешел на массовый выпуск новой модели. Хотя – интересный факт – говорить, что ЛиАЗ-677 встал на конвейер, не совсем верно. Первые два с половиной года новинку собирали по обходной технологии – практически вручную. Потому что до 1970-го года завод продолжал выпуск ЗИЛ-158: пока ЛиАЗ лечили от детских «болячек», его предшественник продолжал перевозить пассажиров по всей стране.
О БОЛЯЧКАХ
Практически сразу началась доработка автобуса – прямо по ходу первых результатов эксплуатации.
У первых моделей подвеска была пневматической: кузов от колес отделяли резиновые баллоны. Однако при превышении нагрузки – а в автобус, рассчитанный на 110 пассажиров, порой набивалось до 180 человек – баллоны лопались. И в 1972 году для усиления подвески к пневмобаллонам добавили полноценные рессоры. На плавность хода это не повлияло.
Еще одной проблемой стал прожорливый мотор: порой автобус на 100 километров расходовал 63 литра бензина! Конечно, в 70-е он стоил копейки, но…
К тому же высоким расходом пользовались… сами шоферы, сливая бензин для личных нужд и для знакомых. Про автобус ходила поговорка: «Заправляется один, а ездят двое». С другой стороны, от шоферов требовали экономии, и они за свой счет меняли заводской карбюратор на «зиловский» и понижали холостые обороты до 300 в минуту: 8 цилиндров авось да не заглохнут.
Для снижения расхода топлива у «ураловского» мотора увеличили объем, приспособив под потребление бензина АИ-76. Расход удалось снизить до 35 литров на сотню в городском режиме (при скорости 40 км/ч). А выше 70 километров автобус просто не разгонялся. Чтобы тянуть ЛиАЗ в горку, спроектировали еще одну передачу – «прямую принудительную». Она включалась клавишей на панели, но скорость при этом не превышала 25 километров.
Вот что вспоминает о ЛиАЗ-677 ветеран «Мосгортранса», 90-летний Николай Блошицын:
- Я был главным инженером 10-го автобусного парка, мы строили его специально под новые автобусы, и когда они поступили, нам очень много пришлось дорабатывать. Наш парк прицельно занялся усовершенствованием этой модели, и мы смогли усовершенствовать коробку передач и некоторые другие важные узлы и агрегаты. В дальнейшем ЛиАЗ-677 выходил с завода уже с нашими «правками», а на базе 10-го автобусного парка функционировал полноценный опорный центр, где мы делали полный цикл обслуживания этих автобусов совместно с представителями завода ЛиАЗ. Другие парки обучались у нас и тоже быстро включались в работу, все-таки автобусов этой модели в Москве было очень и очень много, они в 70-е годы составляли основу парка.
РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ
С выходом Ликинского завода на проектную мощность – 10 тысяч машин в год – картина автобусного сообщения по всей стране начала меняться, хотя тон, разумеется, задавала Москва. Стремительно росло число маршрутов, связавших окраинные, пригородные и удаленные от МКАД районы (Зеленоград, Солнцево) с конечными станциями метро. Уже в конце 70-х годов насчитывалось – хотя и с интервалами – около 700 маршрутов.
В автобусе было всего 25 сидячих мест – двухрядные сидения слева и однорядные – справа. Зато салон вмещал еще 75 человек, и салон этот был теплым – немаловажный фактор для зимнего времени. Поручни вертикальные, горизонтальные, на спинках сидений (последние – в мягкой оплетке). Даже стоя передвигаться на ЛиАЗе было вполне комфортно. Особенно когда тебя подпирают плечи и спины других пассажиров.
Но были в автобусе и места, пользовавшиеся повышенным спросом. Особенно у детей и подростков. Первое – трехместное сидение вдоль правого борта сразу за водительской кабиной. Дети старались усесться именно за ней: салон от кабины отделяло панорамное стекло. С одной стороны – открывался редкий вид по ходу движения. С другой – были видны все манипуляции водителя!
Второе по популярности место – в хвостовой части, левее двери, за вертикальным поручнем. Это было своего рода «стоячее купе на одного»: встав сюда, можно было не обращать внимания на давку и, например, спокойно читать книжку.
И третье место – вдоль горизонтального поручня под задним стеклом. Во-первых, все тот же панорамный вид. Во вторых, пустой и полупустой автобус здорово подбрасывало, что особенно ощущалось в хвостовой части. Подростки были в восторге! Почувствовав, что пол уходит из-под ног, нужно было ноги слегка согнуть в коленях – обратный ход подвески придавал телу значительное вертикальное ускорение, под детский хохот и неодобрительные взгляды взрослых.
Еще одна особенность 677-го – оплата проезда «на доверии». Лишь некоторые маршруты – чаще всего «Москва – загород» - сопровождали контролеры. На большинстве же машин стояли кассы – металлические ящики с плексиглазовым верхом. Нужно было бросить пятачок в прорезь навершия и, покрутив колесико, оторвать билетик. Такая система позволяла школьникам за пару поездок накопить на мороженое. Надо было лишь незаметно для окружающих прокрутить колесико против часовой стрелки: бумажная билетная лента падала в специальный лоток. Ну а дальше надо было сделать вид, что монетку ты бросил – и быстренько прокрутить колесико в правильном направлении. Если в накопителе и была какая-то мелочь, то она – вместе с твоим мифическим пятаком – падала в накопитель. Попробуй теперь, докажи, что ты не бросал монетку! А дальше нужно было – чертыхаясь – поднять крышку билетного лотка, поправить бумажную ленту и оторвать «халявный» билет.
БЫЛИ И МИНУСЫ, НО...
К середине 70-х годов ЛиАЗы обогнали по популярности трамваи и троллейбусы, а их пассажиропоток был готов посоперничать с метрополитеном.
Хотя, чего уж там, у автобуса были и отрицательные черты. Например, отопитель проходил вдоль левого борта: пассажиры над ним обливались потом, а сидящие справа порой зябли. По воспоминаниям водителей ЛиАЗов, зимой им частенько приходилось привозить в парк пригревшихся пассажиров, заснувших на переднем левом сидении – приходилось везти домой «за свой счет», благо что личный транспорт «кормился» излишками бензина самого «ЛиАЗа».
Длиннющая выхлопная труба, проходившая под всем кузовом, быстро ржавела, выхлопные газы низкооктанового бензина сквозь дыры в трубе попадали в салон.
Наконец, из-за отсутствия поперечного стабилизатора ЛиАЗ здорово кренило в поворотах.
Тем не менее машина завоевала несколько премий в странах Варшавского блока, поставлялась на экспорт в ГДР и на Кубу. Одно из обидных прозвищ этого автобуса - "скотовоз". Вот почему оно возникло. Дело в том, что на социалистической Кубе ЛиАЗы со спиленной крышей действительно перевозили скот – коров. И еще – сахарный тростник. Что угодно, но только не пассажиров. Редкие советские туристы и перевезли через океан кажущееся обидным прозвание.
На базе 677-го было построено несколько модификаций – северный вариант с двойным остеклением и улучшенной теплоизоляцией салона. Вот еще одно воспоминание – еще одного водителя-испытателя, Леонида Егорова, который обкатывал все заводские модели, от первых автобусов ЛиАЗ-677 до современных – низкопольных ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6213.
- На испытания северной модификации ЛиАЗ-677А в Сибирь, в 50-градусный мороз, за тысячи километров, кроме отвёртки ничего не брали – настолько надёжным был автобус. Гонял его на испытания в Якутию – кругом белым-бело, небо сливается с дорогой, 1200 км по тайге, а ни тосола, ни антифриза тогда не было, ездили на воде – и ничего, не замерзали, ведь в салоне были установлены двойные стёкла, печки. Члены госкомиссии побоялись с нами ехать в автобусе, прилетели в Якутию на самолёте, а напрасно: автобус прошёл путь безукоризненно! Уже в самой Якутии, на маршруте, люди, зайдя в салон, не хотели выходить из него, брали билеты только для того, чтобы прокатиться до конечной остановки и обратно.
Бала экскурсионная модификация – с ровным полом, одной передней дверью и только сидячими местами (колеса экскурсионных ЛиАЗов украшали хромированные колпаки), пригородный вариант – опять же, только с сидячими местами и даже телевизионный – настоящая телестудия на колесах.
На судьбу ЛиАЗов почти не повлияло даже появление во второй половине 70-х сочлененных венгерских «Икарусов»: их просто стали ставить на внутригородские, менее загруженные маршруты. А «Икарусы», порой работавшие по системе «экспресс», доставляли пассажиров к метро из разросшихся примкадовских районов.
- Я с детства помню, что именно ЛиАЗы в народе считались теплыми, и некоторые пассажиры даже намеренно пропускали длинные «Икарусы» с заиндевевшими стеклами, чтобы сесть в уютный ЛиАЗ, тем более там были удобные широкие проходы, вместительные накопительные площадки, чтобы пассажиры не толкались, - рассказал «ВМ» экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков. - Еще одна их яркая отличительная примета, которую многие помнят — это характерный звук дребезжащих пустых бутылок, он возникал за счет того, что между мотором и коробкой расположен карданный вал. Я об этом много слышал от любителей модели и просто от ностальгирующих по старому транспорту, «бутылочный» звук тоже стал своеобразной приметой этой легендарной модели.
В 1982 году после долгих проволочек на маршруты вышел модернизированный 677-й – ЛиАЗ-677М. К этому времени все автобусы этой модели красили охрой, через пару лет у машин появились задние и передние бамперы, изменилась форма светотехники – стала соответствовать международным нормам. Появились автобусы, работавшие на сжиженном газе. Окончательно облик модифицированного ЛиАЗа сформировался к 1986 году – ровно через 10 лет после того, как 677М прошел все испытания и был одобрен к серийному производству – такие вот гримасы плановой экономики.
ПОЧЕТНАЯ ОТСТАВКА
В таком виде ЛиАЗ выпускался до 1994 года – всего их выпустили 194370 штук, причем каждая четвертая машина поступала в автобусные парки Москвы. Немудрено, что еще 10 лет в Москве продолжалась их эксплуатация. Выводить «старичков» с маршрутов начали в начале века: машина при новых ценах на топливо оказалась прожорливой (приспособить ее под дизель пытались изначально, но – не удалось), малокомфортной (заелись мы, братцы!), непригодной к установке валидаторов. В ноябре 2004 года московский ЛиАЗ-677 отправили в отставку. Хотя кое-где он до сих пор возит пассажиров – неубиваемая машина!
А в заключение хочется сказать вот что.
Давно уже стерлась память о венгерских «Икарусах»: объевропившаяся ВНР под нажимом ЕС ликвидировала свое производство. А ЛиАЗ – жив и процветает!
Низкопольный ЛиАЗ-5292 – быстрый, комфортный, оснащенный WI FI и способный перевозить маломобильных пассажиров – сегодня составляет львиную долю автобусного парка Москвы и Московской области. Новый ЛиАЗ – достойный преемник 677-го дедушки, его первая модификация вышла на маршрут в том же 2004-м.
Ну а что же те ЛиАЗы?
Десятки их стали памятниками в различных городах России – памятниками по-настоящему общественному транспорту, коему начало было положено полвека назад. А еще десятки сегодня являются экспонатами музеев, экскурсионными автобусами. И неизменно собирают вокруг десятки зрителей. Все-таки 677-й перевез несколько поколений россиян. Которые, видя его лупоглазую мордашку, расплываются в чуть печальной улыбке.
Ностальгия, знаете ли.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Максим Ликсутов, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры:
В 2011‒2017 годах Мосгортранс закупил более 6,2 тысячи новых автобусов, троллейбусов и трамваев, что составляет около 75 процентов от всего парка предприятия. Сегодня на балансе Мосгортанса находится более 8,6 тысячи транспортных средств, том числе около 6,6 тысячи автобусов, более 1100 троллейбусов и почти 900 трамваев. Продолжатся поставки трамваев «Витязь-М» по контракту жизненного цикла на 30 лет. В 2017 году поставлено 120 таких вагонов, в этом году Москва получит еще 100 составов, а в следующем году их общее количество достигнет 300 единиц.
Кроме этого, объявлен конкурс на поставку 300 электробусов. За последние 2,5 года тестовые испытания в Мосгортрансе проходили около 10 различных моделей электробусов российских и зарубежных производителей. По итогам каждого из этих тестов специалисты Мосгортранса подготовили заключения и рекомендации для производителей. С учетом результатов испытаний и было сформировано техническое задание московского электробуса. В нем отражены все требования к инновационному транспорту.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ