Питер-Ральф Шефер: необходимо изменить подход к личному обладанию автомобилем
В этом году компания еще не публиковала рейтинг всех городов, но рассчитала к Московскому урбанистическому форуму данные для Москвы. В российской столице улучшилась транспортная ситуация, дороги стали свободнее на процент днем, а вечером – на три. Вице-президент TomTom Питер-Ральф Шефер отмечает, что Москва выбрала верный путь в борьбе с заторами. Эксперт поделился своим мнением о том, какими методами можно победить пробки в городе.
– Как давно проводятся исследования о загруженности дорог?
– Мы начали составлять отчеты TomTom в 2011 году. В основе исследований – время, которое затрачивает автомобилист на дорогу из пункта А в пункт Б. Сравниваем, сколько уходит на дорогу ночью, когда магистрали свободны, и днем, когда в городе фиксируются пиковые значения. То есть разница между временем, которое нужно на путь ночью, к примеру, один час, а вечером – вдвое дольше.
– Рейтинг TomTom говорит о поступательном решении этой глобальной проблемы в Москве. Как, на ваш взгляд, поменялась транспортная ситуация в российской столице?
– Конечно, в Москве произошли значительные перемены. Это невозможно не признавать. В 2011 Москва занимала первое место в мире по пробкам. Теперь город занимает уже 13-е место, столице удалось выйти из десятки «загруженных городов». Во-первых, активно внедряются новые технологии. За эти годы созданы удобные приложения, которые предупреждают о дорожной ситуации, помогают сориентироваться в выборе общественного транспорта, рассчитывают короткие маршруты. Во-вторых, за год, если сравнивать отчетные 2016-й и 2017-й, показатель загруженности столичной дорожной сети снизился с 44 до 43 процентов. А в 2011-м этот показатель был и вовсе 58 процентов. При этом в пиковые вечерние часы загруженность дорог сократилась с 94 до 91 процента. Рейтинг этого года мы опубликуем осенью.
– Ввод новых магистралей, по вашему мнению, повлиял на положительные изменения в транспортной ситуации?
– Причина заторов – это скопления машин в определенные часы, дорожно-транспортные происшествия, строительные работы на участках. Сейчас ряд глобальных строек в Москве завершен.
– Какие шаги нужно еще предпринять в Москве, чтобы снизить загруженность дорог?
– С этим вопросом так или иначе сталкиваются все крупные города в мире. Трудно кому-либо сравниться с Москвой по темпам продвижения в борьбе с заторами. В настоящее время усилия стоит сосредоточить на снижении числа транзитного транспорта в городе, продолжить с помощью современных технологий регулировать трафик на трассах, вводить новые системы навигации. Стоит продолжить популяризовать столичное метро – иногда городскую подземку недооценивают, хотя это один из самых выгодных и быстрых способов передвижения.
– Но это не означает, что все должны спуститься под землю и ехать только на метро?
– Конечно, нет. Основная задача – научиться комбинировать виды транспорта. Метро не будет полной альтернативой автомобилю. Человек должен уметь выбрать удобный маршрут. Например, где-то преодолеть часть пути на машине, затем спуститься в подземку.
– Но есть и другие пути решения проблемы заторов. Вы изучаете опыт других стран. Как у них?
– Например, в Германии начало рабочего дня размыто: кто-то едет к семи утра, другие могут к 10 часам отправиться в офис. В Голландии человек может выбрать один день в неделю для работы из дома. Это так же помогает снизить маятниковую миграцию.
– Но для этого должна измениться психология людей.
– И это тоже. Я сам родился в Восточной Германии, и наша семья ждала новенькую машину очень долго. В вашей стране был похожий процесс – люди долго копили на автомобиль, ждали его появления лет 10–15, а потом с большим удовольствием начинали водить, старались как можно чаще использовать личный транспорт. Росло благосостояния людей, семьи обзаводились второй машиной. Это считалось признаком достатка – везде передвигаться на машине. В Китае такая тенденция наблюдалась несколько лет назад: жители предпочитали автомобили, метро было практически не развито – все это привело к транспортному коллапсу. Но сейчас мегаполисы должны стремиться к балансу между разными видами транспорта. Тот же Китай инвестирует серьезные средства в создание новых линий и станций метро.
— С помощью каких инструментов можно добиться такого баланса?
– Во-первых, это комфорт. Человек выбирает удобство: новые вагоны с кондиционерами и интернетом выглядят хорошей альтернативой личному транспорту. Никто не захочет пересаживаться в старый грязный поезд. Во-вторых, нужно изучать транспортный спрос. Специалисты должны вести постоянный мониторинг, смотреть, где не хватает полос для движения.
– Весь этот набор и даже больше в Москве уже есть: строятся новые станции метро, дороги, закупаются современные вагоны подземных поездов, трамваи, автобусы и электробусы, спросом пользуются автомобили в системе каршеринг. Получается, этого недостаточно?
– Все это важные шаги, которые являются необходимыми для более продвинутого транспортного будущего. Эти направления требуют своего дальнейшего развития. Например, порой горожане тратят много времени на поиск свободного места на парковке. В результате они могут проехать один, два квартала. Нужно внедрить систему оповещения о наличия свободных мест на стоянках. Другой пример: в той же системе каршеринга нужна кооперация людей: один выбирает машину, едет, по пути к нему подсаживается другой пассажир. Ситуация, когда на одну машину приходится несколько пассажиров, должна становиться нормой. Подобные меры помогут разгрузить дороги. Но пока на такие шаги способна молодежь, она иначе относится к мобильности, к новым интерактивным приложениям.
– То есть это уже вопрос коммуникации между людьми?
– Да, и именно тут необходимо изменить подход к личному обладанию автомобилем. Сознание у людей должно стать более гибким. Для этого нужно время.
– Есть какой-то идеал мегаполиса в мире, где транспортные проблемы были решены максимально безболезненно, достаточно быстро?
– Сравнивать достаточно трудно. Тем более что преимущество и проблема Москвы в одном флаконе – это ее большая территория. Пожалуй, в качестве позитивного примера можно назвать Токио. В 1970-е столице Японии были схожие проблемы: люди работали в центре города, приезжали в офисы из разных концов мегаполиса. Город разрастался, с ним рос и трафик. Власти пошли на то, чтобы развивать районы, создавать центры притяжения локально, чтобы горожане меньше времени тратили на транзит. Это дало свои результаты. В Москве происходят похожие процессы, когда свое развитие получают все районы.
– А платный въезд поможет децентрализации города?
– Такой пример есть в Лондоне, где парковка в центре города очень дорогая и люди пересаживаются на метро. Платные магистрали и парковки – это тоже выход, достаточно эффективная мера. Но в Москве такой выход не будет популярным, и горожанам он не понравится. Российская столица должна пойти по другому пути: создавать рабочие места в пределах района, чтобы люди могли жить и работать неподалеку, администрировать платные парковочные пространства, сократить транзит через центр, развивать общественный транспорт и планировать последующую застройку. Тогда баланс будет соблюден. Я видел обширные планы Москвы по развитию дорог, метро, созданию Московских центральных диаметров – все это передовые инициативы, которые будут приняты жителями.