Почему падают самолеты?

У американцев на вопрос: «Почему падают самолеты?» — уже почти год только один безапелляционный ответ — мусульманские террористы. В России ни одна авиационная авария с террором, слава богу, не связана.Если не считать вертолетов, сбитых чеченскими бандитами. Тем не менее за последние пять лет разбилось 118 машин. Общее число жертв в этих трагедиях составляет 342 человека. Материальный ущерб превышает 1 миллиард долларов — гигантская для бедной российской авиации сумма.[/i]В ходе проведенных расследований эксперты государственной комиссии пришли к выводу: в 75% аварий виноват экипаж, и только 25% трагических случаев произошли из-за технических сбоев. Почему же так сильно влияние так называемого человеческого фактора? Почему в чутьчуть экстремальной ситуации экипаж ведет себя, как младшая группа детского сада, — не справляется с управлением и «въезжает в землю»? Старший эксперт госкомиссии и службы безопасности полетов, летчик-истребитель, полковник Андрей Гусев решил обратиться к ученым 13 ГНИИ Минобороны с просьбой провести необходимые исследования.Через некоторое время был получен ответ. Не очень обнадеживающий, как вы поймете из дальнейшего.Выяснилось, что призывников и курсантов, желающих посвятить свою жизнь небу, контролируют три медкомиссии. Для них существует 156 ограничений. В их числе немало и благоглупостей вроде: слепота на оба глаза, одна нога короче другой, стойкая гипертония и пр. Пройдя все эти проверки с измерением длины ног и рук, курсант должен заполнить листки старых психологических тестов, оставшихся нам в наследство от брежневской эпохи. Естественно, они зачастую не совпадают с мировосприятием современного человека. Тогда и зарплата у летчика была хорошая, и профессия почетная, и девчонки его любили… Сейчас же психология летчиков, увы, другая.«Эка невидаль — психология! — скажете вы. — Это ведь не глаза, не руки, не ноги». Но вот лишь один пример. Вроде бы опытный 35-летний пилот с девятилетним стажем, разогнавшись на самолете ЯК-42 на взлетной полосе, убрал шасси и вместо того, чтобы потянуть штурвал на себя, наклонил его вперед. Машина «зарылась». Слава богу, обошлось без смертей. Пилота перевели на малый самолет, что-то вроде «кукурузника». Взлетая, он делает то же самое — «зарывается» в землю.Что с ним делать?! Куда его девять?! Просто списать как отработанный материал, не выяснив причины? Ученые решили начать с психологической экспертизы. Вроде бы все в порядке, но в одном из современных тестов у испытуемого была замечена неправильная оценка самоконтроля. Подобное бывает при травме правой височной доли головного мозга. Уже в беседах выяснилось, что пилот, катаясь в детстве на санках, сильно ударился головой. Теперь он не помнит, было у него сотрясение или нет. Почему эта информация стала недоступной для трех медкомиссий? Да потому, что руководствовались «дедовскими» методами определения годности будущего «покорителя неба». Оказывается, что при данной травме понижается стрессоустойчивость человека, а взлет и посадка — это всегда стресс. Пилот на какое-то мгновение теряет чувство реальности, но этого мгновения достаточно для аварии. К большинству трагических случаев приводит именно запаздывание реакции на 0,3 секунды. Автоматизм летчика в стрессовой ситуации — это фактически подсознательный уровень: посидеть-подумать некогда.Это не наземные тренажеры, на которых в основном и тренируются наши летчики. А потом приходится собирать самолеты и людей по кусочкам да расшифровывать пресловутые «черные ящики».В последние годы люди узнали, что кровать надо ставить в «хорошей» зоне. Для определения «хороших» и «плохих» зон существует много методов. В частности, много написано про некую «сетку» в квартире, в доме. Эту «сетку» сравнивают с параллелями и меридианами. Чтото аналогичное, но только более могучее и грозное, покрывает весь земной шар, но только не прямыми перпендикулярными линиями, а магнитными полями Земли. На всей нашей планете есть невидимые человеческому глазу «горы», «впадины», «равнины».Ученые из Государственной комиссии по расследованию авиационных происшествий Академии космонавтики им. К. Э. Циолковского и 13-го ВНИИ МО РФ решили изучить влияние магнитных полей на летательные аппараты и пилотов.Получены первые результаты: кандидатом технических наук Владимиром Шмыговым уже составлены геомагнитные карты отдельных наиболее опасных участков. Правда, из-за отсутствия государственного финансирования эта проблема вряд ли скоро разрешится.Зачем ее нужно решать? А вот зачем. Достаточно часто наземная диспетчерская служба, следя по мониторам за движением самолета, передает экипажу: на столько-то градусов севернее, там сбрасывайте скорость, вниз — и садитесь. Экипаж безоговорочно выполняет все команды и в результате врезается в землю метров за сто от посадочной полосы. Что это?! Летчики сошли с ума? Нет, это воздействие на технику и психику тех самых магнитных полей в районе аэродрома. Особенно сильны поля в зонах тектонических разломов. Но… более 90% всех российских аэродромов построено именно там. Отсюда — вчерашние, сегодняшние и будущие аварии.Кстати, взлетную полосу известного всему миру аэропорта «Шереметьево» тоже пересекает мощный тектонический разлом.Другой пример. Конструкторы удивляются: такой-то блок должен был работать 20 лет, государственные службы контроля разрешают его использовать, но уже через 5—6 лет после начала эксплуатации по непонятной причине блок выходит из строя. Это тоже влияние электромагнитного излучения.Поставь машину на 50 метров левее или правее — все будет в порядке. Но для этого необходимо составить подробные карты магнитных полей, а на всех аэродромах установить аппаратуру для контроля и изучения их вредного воздействия. Кстати, уже создан «пилотный» комплект оборудования. Он стоит всего лишь 6000 долларов.Специалисты утверждают, что на три года полноценных опытно-конструкторских работ необходимо 10 миллионов долларов. Тогда все маршруты летательных аппаратов можно проложить в облет магнитных «гор» и «ущелий». Этих небольших денег хватит на осуществление полного контроля за не познанным пока влиянием излучения на технику и экипажи, что, по оценкам старшего эксперта госкомиссии полковника Андрея Гусева, позволит вдвое снизить количество авиационных аварий.Напомним: прямые ежегодные убытки государства от этих аварий составляют более 200 миллионов долларов. Невосполнимые потери — гибель людей — не поддаются материальным оценкам.Я уже не говорю о том, что через три года нормального финансирования этих разработок Россия будет обладателем такого ноу-хау, за которое любая западная держава, не скупясь, выложит столько, сколько захотим. И еще «большое спасибо» скажет.Правда, неизвестно, когда мы это «спасибо» услышим. 20 ноября 2001 года увидело свет постановление правительства РФ № 801 об улучшении контроля в сфере авиации, подписанное премьером М. Касьяновым. Однако там нет ни слова конкретики о механизме финансирования. Зато есть одна хитрая фраза, которая практически перечеркивает весь позитивный текст: «Госконтроль осуществляется после согласования с заинтересованными федеральными органами». Господь с вами, кто же добровольно захочет, чтобы его контролировали? После одной из трагедий руководство авиации Внутренних войск РФ очень красноречиво ответило Госкомиссии по расследованию авиационных происшествий: оно пообещало прислать свой отчет об аварии — «а вас () нам здесь не надо!» Получается, что даже у простого гаишника больше прав проверить и наказать водителя, чем у Госкомиссии по авиапроисшествиям по отношению к пилотам и их начальству. На дорогах командует ГАИ, у моряков есть своя Морская коллегия, а в воздухе получается — кто во что горазд. Существует так называемый Воздушный кодекс, но он написан специально для «Рустов» и прочих нарушителей. За границы кодекса выведена большая группа летательных аппаратов: дельтапланы, парапланы, дирижабли, воздушные шары, ракеты и пр. Для них вообще закон не писан.Президенту доложено о предложении руководства Минобороны РФ и других смежных ведомств — создать авиационную коллегию и единый комитет по всем летательным аппаратам.Сколько времени понадобится Владимиру Путину, чтобы принять конкретное и четкое решение, неизвестно. А пока и самолеты, и вертолеты разбиваются.Виктор Новичков — академик Академии космонавтики им. К. Э. Циолковского — свои уникальные способности заметил еще в детстве. А теперь, в зрелом возрасте, на его счету множество спасенных человеческих жизней. Его талант и систему пока невозможно понять и объяснить. Как нельзя полноценно представить себе Вселенную — бесконечную во времени и пространстве. Надо просто слушать Виктора Тимофеевича и делать то, что он говорит.За шесть дней до американской трагедии 11 сентября 2001 года в вахтенный журнал Службы безопасности авиации МО РФ была занесена телефонограмма Новичкова: «11 сентября далеко на западе произойдет угон самолетов, которые упадут на город между 82 и 86-м уровнем (этажом), погибнут 6000 человек». Американцы, у которых, кстати, очень развита служба экстрасенсорики на государственном уровне, эту информацию не получили. Наше руководство постеснялось сообщить. Также наши военные не передали данные по поводу предполагаемой Новичковым гибели беспилотного космокорабля «Титан-4»: «На 38-й секунде, — предупреждал экстрасенс, — из-за вибрации произойдет короткое замыкание и выйдет из строя бортовой компьютер, на 40-й секунде произойдет отклонение ракеты от вертикали, на 45-й — корабль взорвется». Все так и случилось.Десятки предсказаний (правдивее будет сказать — указаний) русского Нострадамуса официально задокументированы. Тем не менее комитет РА пытается вставлять палки в колеса быстрейшему прохождению информации Виктора Новичкова. Казалось бы, не веришь и не понимаешь — не лезь! Те, кому положено, проверят сведения Новичкова.Ведь речь идет не о званиях и степенях, а о сохраненных человеческих жизнях и колоссальных средствах.Дежурная группа Службы по безопасности полетов и Госкомиссии по расследованию авиационных происшествий состоит из десяти экспертов: 6 летчиков и 4 техников. В течение шести часов после любой серьезной аварии они должны вылететь на место для скорейшего расследования трагедии и предупреждения ей подобных. Чем оперативнее попадешь к обломкам, тем быстрее поймешь причины катастрофы.Понятно, что самолеты и вертолеты в России падают, ориентируясь не только по световому дню и московскому времени. Вечером, ночью — в любую секунду суток — экспертов-инспекторов надо оповестить, собрать и отправить «на точку».Что? Мобильная связь? Вы не поверите, но ни у одного из офицеров нет служебного сотового телефона. Остается только удивляться — как их отыскивают в течение этих предписанных шести часов. Кричат, что ли, со Спасской башни? Совершенно ясно, что вылетают эксперты с большим опозданием.А будучи на месте, как доложить столичному руководству о причинах аварии, затребовать дополнительные сведения, проконсультироваться с учеными, да мало ли что? Летательные аппараты падают и в тайге, и в степи — будки с междугородним телефоном там нет. Армейская полевая связь (эта, когда ручку крутишь и орешь в трубку) окрещена офицерами так, что лучше не повторять. Это уже ненормативная лексика.В конце концов эксперты нижайше направили прошение начальству: выдайте нам десять мобильных телефонов — по одному на брата. Долго ли коротко ли, но в недрах Министерства обороны родилась бумага, подписанная лично заместителем министра, статс-секретарем генерал-полковником И. Е. Пузановым, который подтверждал просьбу госкомиссии. Бумага была отправлена на имя начальника связи МО. И главный военный связист России не замедлил ответить. В сем документе высочайше дозволялось получить госкомиссии один на всех устаревший аппарат «Эриксон» размером с три школьных пенала с поминутной оплатой 45 центов и месячным лимитом 100 долларов. Где главный связист министерства нашел такой дорогой тариф?! Вдобавок ко всему данная мобильная связь работала только в пределах Московской кольцевой дороги.В результате аппарат заперли от греха подальше в сейф к генералу-инспектору и забыли.А вы еще спрашиваете, почему падают самолеты. Потому и падают.На первом международном авиасалоне «Гражданская авиация-2002», который пройдет 14-18 августа в подмосковном аэропорту «Домодедово», будут приняты повышенные меры безопасности во время показательных полетов. Об этом сообщил глава исполнительной дирекции по подготовке авиасалона Владимир Бер.— После недавнего падения истребителя Су-27 на авиашоу во Львове нами проведено совещание по повышению безопасности предстоящих полетов пилотажных групп, которые, как запланировано, выступят на нашем авиасалоне, — отметил Бер. — В частности, мы проверяем их сертификационные удостоверения, уточняем программу выступлений.Предполагается, что в показательных полетах примут участие пилотажные группы России «Стрижи», «Витязи», «Русь», а также итальянская группа «Триколори». Возможно, в авиасалоне примет участие еще одна российская группа — «Небесные рыцари», «но при условии, что они сдадут все нормы по допуску к такому полету и получат соответствующий сертификат», — сказал Бер.— Мы планируем «отодвинуть» зрителей от взлетно-посадочной полосы не на 150 метров, как это было принято ранее на такого рода авиапоказах, а на 250 метров, — отметил он.По мнению специалистов, одним из главных условий безопасности на авиашоу является ограждение от зрителей так называемой аэробатической зоны — пространства, в котором летчики демонстрируют фигуры высшего пилотажа. В Соединенных Штатах, к примеру, размеры такой зоны должны составлять более трех километров в длину и более километра в ширину.На участие в авиасалоне подали заявки 12 иностранных и более 100 российских авиакомпаний, так что посетителям будет что посмотреть не только в небе, но и на земле: на площадках будет размещена вся современная гражданская авиация.Герои рейса номер 93 были «мучительно близки» к тому, чтобы вернуть себе контроль над авиалайнером. Об этом сообщает Daily Telegraph, которая цитирует новую книгу о событиях 11 сентября.Героические пассажиры самолета, совершавшего рейс номер 93 и разбившегося 11 сентября в Пенсильвании, пытались с помощью тележки для разноски пищи и напитков прорваться в кабину пилота и помешать террористам. По словам помощника прокурора Соединенных Штатов, пассажиры были очень близки к тому, чтобы отвоевать самолет и спасти пассажиров и экипаж.Давид Новак, обвинитель по делу Закариса Мусауи, возможного «двадцатого террориста», говорит, что пассажиры бегали по проходу, используя тележку в качестве тарана и щита. В числе сражавшихся пассажиров были Дон Грин, профессиональный пилот, и Эндрю Гарсия, бывший авиадиспетчер.Есть предположение, что жертвы террористов пытались захватить кабину пилота, хотя никто из них ничего не сказал об этом ни в одном из многочисленных телефонных разговоров перед падением.«У меня нет сомнений в том, что если бы пассажиры смогли отвоевать самолет, Дон при поддержке диспетчеров аэропорта смог бы посадить Boeing», — сказал друг Грина Питер Флейсс. Интервью с родственниками и аудиозапись происходившего в кабине пилота свидетельствуют о звуках борьбы, «шорохах, шарканье, стонах, криках на английском и арабском языках, грохоте бьющейся посуды, стекла».Стюардесса Сэнди Брэшоу позвонила мужу и сказала ему, что кипятит воду, чтобы ошпарить террористов. «Мы хотим ошпарить их водой и попытаться захватить самолет, — сказала она. — Фил, все бегут в первый класс. Мне надо идти. Пока».Родственники сообщили пассажирам по телефону о том, что три авиалайнера врезались во Всемирный торговый центр и Пентагон. Когда жена Тома Барнетта, находившаяся у себя дома в Калифорнии, рассказала ему о событиях в Нью-Йорке и Вашингтоне, он воскликнул: «О, Боже. Они самоубийцы».До падения самолета террористы убили бизнесмена Марка Ротенберга, а также, возможно, старшую стюардессу Дебору Уэлш, пилота Джейсона Даля и ЛеРоя Хоумера.Автопилот направил самолет в Вашингтон, террористы явно собирались врезаться в Белый дом или здание Конгресса на Капитолийском холме. Террористы забаррикадировались в кабине пилота и понимали, что пассажиры пытаются бороться. На аудиозаписи слышно, как они молятся: «Великий Бог».Один из них предложил отпугнуть пассажиров от дверей кабины пилота автогеном. Другой — перекрыть систему подачи воздуха в пассажирском отсеке. Кто-то предложил «закончить полет». Другой террорист ответил: «Чуть позже».О том, что случилось в конце полета, мы не узнаем никогда.