Большой затор

Сегодня пробки на московских дорогах стали настоящим бедствием: люди часами стоят в автомобильных заторах, опаздывая на работу или на важную деловую встречу, грузы не вовремя попадают на стройки и промышленные предприятия, резко ухудшается экологическая ситуация в городе.«Пробки на московских дорогах и магистралях уже давно стали частью городского ландшафта,– начал нашу беседу Степан Владимирович. – Ежедневно в заторы попадают сотни тысяч автомобилей, на некоторых магистралях они рядами выстраиваются в многокилометровые очереди. Автовладельцы стоят в пробках часами. Конечно, автомобильные пробки – беда всех европейских мегаполисов, где сконцентрировано огромное количество машин. Но, думаю, это для нас слабое утешение. Как отмечал мэр Москвы Юрий Лужков, сегодня «мы дошли до такой критической точки, что в городе стало просто невозможно жить».– Причины пробок ни для кого не секрет. Их можно перечислить по пальцам. Во-первых, сегодня в городе состоит на учете более 3 миллионов легковых автомобилей. При этом не следует забывать про многочисленные столичные транспортные компании со своим автопарком и про междугородные грузоперевозки. На круг получается явный перебор даже для такого мегаполиса, как Москва. Во-вторых, центр города буквально забит автотранспортом. В том числе грузовым и иногородним. В-третьих, в столице оставляет желать лучшего транспортная инфраструктура, не хватает современных дорог и автомагистралей, транспортных развязок, подземных гаражей, переходов и тоннелей.Тридцать лет назад, застраивая город, никто и в страшном сне не мог себе представить такого количества автомобилей. Поэтому при застройке не было запланировано ни параллельное создание необходимых транспортных развязок, ни достаточное количество мест для парковки. Теперь все кардинально поменялось, а инфраструктура города, по сути, осталась прежней. Хотя в последние годы и предпринимаются попытки ее модернизации. В-четвертых, налицо дефицит парковок, автомобили оставляют где попало, рядами у тротуаров, затрудняя движение транспорта. В-пятых, в городе фиксируется значительное количество дорожно-транспортных происшествий, создающих серьезные помехи нормальному движению транспортных потоков.Наконец, московские тупики. Мы уже привыкли к пробкам в центре Москвы, но почему все чаще возникают заторы даже в спальных районах в непосредственной близости от МКАД? Одна из причин – треклятые тупики. Основные же виновники – железные дороги. Парадоксально, но факт: когда автомобильное движение в столице было не интенсивным, существовало множество переездов через железнодорожные пути. А сейчас, при возросшем потоке автомашин в сотни раз, количество переходов через «железки» значительно сократилось. Почему? Бог весть. За примерами же далеко ходить не надо: здесь и проблемы переездов на Ярославской железной дороге, и на Савеловской, которую теперь невозможно пересечь на всем протяжении – от платформы Окружная до путепровода на Дмитровском шоссе, и на Горьковской, где только Карачаровский переезд собирает огромные стада автомобилей.Перечислены только главные причины. Есть и другие, которые также прямо или косвенно влияют на дорожную ситуацию в Москве.– Сегодня все прекрасно понимают, что без развития транспортной инфраструктуры города ничего толкового не получится. Какие бы другие меры ни предпринимались. В первую очередь нужно развивать дорожное строительство, заниматься ремонтом дорог и автомагистралей, строить подземные переходы, тоннели, вводить на некоторых магистралях бессветофорное движение и т. д. Дело в том, что Москва в плане организации движения – весьма непростой город. В первую очередь это связано со сложившейся радиально-кольцевой системой, присущей большинству старых городов. На сегодняшний день в городе существует несколько колец и 19 крупных радиальных магистралей. Конечно, чтобы транспортная система выполняла свои функции, требуются серьезные коррективы. Да, правительство Москвы уже предприняло ряд серьезных шагов в этом направлении.Так, стало более интенсивно вестись дорожно-мостовое строительство. Наиболее крупный вступивший в строй объект – Третье транспортное кольцо. В настоящее время прокладывается Звенигородский проспект, который свяжет автодорогу Москва–Рига с Садовым кольцом. Появление вот такого 20-го радиуса поможет снизить нагрузку на остальные близлежащие магистрали.В феврале этого года началось строительство Четвертого транспортного кольца: сейчас работы ведутся на первом участке, расположенном в Восточном округе Москвы, – от шоссе Энтузиастов до Щелковского шоссе. Общая протяженность строящейся трассы составит 74 километра – почти в 2 раза больше Третьего транспортного кольца и в 5 раз длиннее Садового кольца.Согласно проекту новое транспортное кольцо будет иметь по четыре полосы движения в каждую сторону с пропускной способностью в часы пик около 5,5 тысячи автомобилей. Трасса будет скоростной и бессветофорной. Полностью она вступит в строй в 2013 году. Конечно, проблему пробок новое транспортное кольцо не решит, но свою позитивную роль в этом плане, безусловно, сыграет.Запланирована реконструкция Шереметьевского транспортного направления. В рамках этого проекта предполагается строительство тоннелей под Тверской улицей и организация бессветофорного движения по Бульварному кольцу, а также реорганизация движения транспорта в районе Белорусского вокзала и Триумфальной площади. Будет осуществлено строительство и реконструкция ряда магистралей. Планируется сооружение дублера Кутузовского проспекта вдоль Смоленского направления Московской железной дороги на участке от Третьего транспортного кольца до Мичуринской улицы, а также строительство 19 внеуличных пешеходных переходов на действующих автомагистралях.Конечно, надо учитывать: с развитием жилой застройки постепенно меняется характер загруженности городских магистралей. Нагрузка на них растет. В связи с этим, например, было бы желательно организовать бессветофорное движение на Волоколамском шоссе, где транспортный поток стал намного интенсивнее по мере заселения районов Митино и Строгино.Основная же задача на сегодняшний день - добиться оттока транспорта из центра города. В целом на программу дорожно-мостового строительства на 2006–2013 гг., которая была принята Правительством Москвы, предполагается израсходовать 234,22 млрд рублей. Естественно, хотелось, чтобы сумма была значительно больше, да только городская казна пока не позволяет.– Да, перегрузка транспортом центра Москвы – это головная боль столичных властей. Еще в 2004 году был принят ряд постановлений, ограничивающих движение грузового транспорта в пределах Третьего транспортного кольца. Во-первых, был введен запрет на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов с 7.00 до 10.00 и с 18.00 до 21.00. Иначе говоря, на то время, когда в городе наблюдается наиболее интенсивное движение – люди едут или на работу, или с работы.Во-вторых, было принято постановление о запрете на въезд грузового транспорта грузоподъемностью более одной тонны в центральную часть города, ограниченную Третьим транспортным кольцом, и движение грузового транспорта с прицепами и полуприцепами по Садовому кольцу. Хорошо известно: необоснованный или транзитный проезд грузового транспорта по городу – одна из причин перегруженности центральных магистралей столицы, что приводит к многочисленным пробкам на дорогах.Несколько лет назад родилась идея так называемых перехватывающих парковок. Ее смысл состоит в том, чтобы гости Москвы или жители Подмосковья оставляли свои автомобили на отдаленных стоянках и добирались в центр города на общественном транспорте. Так, мол, будет всем удобно. Вам не будут грозить пробки, а центр города не будет перегружен автотранспортом. Для реализации этой программы возле станций метро было выделено около 50 земельных участков под перехватывающие паркинги. Первый такой подземный перехватывающий паркинг на 638 машино-мест открылся в декабре прошлого года на площади Гагарина. Разумеется, открытие одного паркинга не решит всех проблем города, однако в ближайшее время еще несколько подобных стоянок откроется возле конечных станций метрополитена. И водители, въезжающие в город, смогут, оставив там свою машину, добраться до работы на общественном транспорте. Правда, насколько эффективно будет работать эта программа, сегодня вряд ли кто скажет. На мой взгляд, найдется не много энтузиастов, готовых оставить свою машину на стоянке, заплатить за это деньги, а потом давиться в метро или автобусе, добираясь в центр города.Многие предложения связаны с увеличением штрафов за неправильную парковку и повышение платы за стоянки. Да и вообще сделать проезд в центр города платным.Есть и более радикальные предложения в этом плане. Например, переместить все склады и хранилища из центральной части города на окраины, чтобы они не притягивали грузовой автотранспорт. Или строить культурные, увеселительные, общепитовские заведения только на городской периферии. Хочешь хорошо пообедать или поужинать, поезжай не в центр, а куда-нибудь в Митино или Строгино. Но подобные предложения возникают скорее от безысходности, чем от реальной оценки ситуации.– В каждой стране есть свой наработанный опыт борьбы с пробками. Что-то, наверное, нам могло бы подойти, а что-то нет. В Риме, например, пытаются бороться с автомобильными пробками, предлагая жителям подвозить друг друга.Акция называется «Сделай свою машину общей». Все желающие могут записаться в базу данных на муниципальном сайте, указав свои маршруты, номер телефона, адрес и предпочтения относительно будущих пассажиров (возможность курить в машине, брать с собой маленьких детей и животных и т. п.). То же самое можно сделать посредством бесплатного телефонного звонка по номеру, предоставленному мэрией. После этого любой желающий сможет бесплатно пользоваться помощью своих соседей по району, чтобы доехать до работы, вокзала или школы. Тем, кто согласится предоставить свои автомобили в распоряжение соседей, мэрия обещает специальную карточку, по которой отзывчивые граждане смогут получать в своем районе скидки в магазинах, спортивных залах, кинотеатрах и супермаркетах.Эта практика используется не только в Италии, но и других странах Западной Европы. Например, в столице Испании для тех жителей пригорода, которые едут в центр Мадрида на машине как минимум с двумя пассажирами, выделена специальная полоса, огражденная бетонными отбойниками. По ней могут двигаться только рейсовые автобусы, такси и машины, в которых находятся по меньшей мере три человека. Соседи из мадридских пригородов охотно кооперируются и ездят в центр по три-четыре человека. Есть общемировая практика ограничения езды по городу, причем ограничения все более жесткого по мере приближения к центру.В Лондоне при въезде в центр установили электронные датчики, считывающие номер машины и время ее пребывания. За удовольствие покататься в центре города надо платить 7,5 евро, причем в течение 22 часов, иначе назначается штраф 800 евро. Остроумное решение нашли в Афинах: по четным дням право передвижения по городу предоставлено номерам с четной цифрой на конце, по нечетным – наоборот. Допустим, задумал афинянин квартирный переезд и хочет все перевезти на собственной машине, тогда ему придется выбирать день переезда, соответствующий номеру машины. Или наняли грузовик для офисного переезда, а он только по четным дням может ездить. В Гонконге и Сингапуре транспортный налог увеличили втрое, после чего 14 процентов автомобилистов в течение года продали свои машины. Везде пляшут от своей печки.[i]Сегодня все прекрасно понимают, что без развития транспортной инфраструктуры города ничего толкового не получится.Какие бы другие меры ни предпринимались. В первую очередь нужно развивать дорожное строительство, заниматься ремонтом дорог и автомагистралей, строить подземные переходы, тоннели, вводить на некоторых магистралях бессветофорное движение[/i].