Узкой колее суждена неширокая перспектива

Николай I, которому на подпись принесли проект первой в России чугунки, повелел для дополнительной устойчивости делать колею «на фиг шире». Что и было исполнено буквально. Есть немало версий, объясняющих, почему железнодорожная колея в России на 8,5 сантиметра шире западноевропейской. Одно из объяснений облечено в форму исторического анекдота. Якобы полтора с лишним века назад Николай I, которому на подпись принесли проект первой в Российской империи чугунной дороги, вспомнил о родных буераках да оврагах и, стукнув кулаком по столу, повелел для дополнительной устойчивости делать колею «на фиг шире». Что и было исполнено инженерами практически буквально (разумеется, в той степени, в какой выражение «на фиг» вообще поддается буквальной трактовке). К счастью, далеко не все стальные магистрали строились в нашей стране по заветам Николая Александровича. Советское время стало золотым веком развития интереснейшей разновидности железных дорог, известных нам как узкоколейные. Из их названия понятно: межрельсовое расстояние там не «на фиг шире», а, наоборот, уже принятого в Западной Европе. Причем уже даже не на один, а на целых девять тех самых «фигов». Ведь на 1520 миллиметрах обычного стального пути могли бы поместиться в точности два пути узкоколейных, если бы кому-то в голову пришло проложить их один впритык к другому. Советская статистика не оставила нам точных сведений об общей длине узкоколейных железных дорог. Многие цифры были засекречены: из-за сравнительно простой и дешевой эксплуатации эти пути сообщения снискали чрезвычайную популярность у военных да начальников над местами не столь отдаленными. Очевидно одно: когда-то мелкая сеть действующих узкоколейных дорог накрывала всю страну, ведь, по косвенным оценкам, они превосходили традиционные МПСовские рельсы по суммарной длине в полтора раза! В начале 1980-х годов появился даже удивительный проект объединения основных узкоколейных дорог Европейской части СССР в непрерывную магистраль, в соответствии с которым, сев в мини-вагончик в Переславле-Залесском, можно было приехать в Горький. Основной компонентой этой магистрали должна была стать узкая колея, доходящая из Горьковской области до станции Пилево на ширококолейном ходу Рязань–Владимир. А дальше на северо-запад начиналась вотчина объединения «Шатурторф» – своеобразной узкоколейной столицы Центральной России. Без особого преувеличения можно сказать: в Шатурском районе благодаря торфоразработкам узкоколейные железные дороги были основным видом транспорта. И не только грузового, но и пассажирского! В поселке Бакшеево, что к северу от города Рошаль, для узкоколейных поездов даже построили специальный вокзал, а пассажирское сообщение связывало этот населенный пункт аж с Егорьевском – центром соседнего района! Увы, уже давно рельсы большинства узкоколеек сгинули в металлоломе. Закрыт путь из Рязанской области на Нижний Новгород, а под Шатурой движение сохраняется лишь на трех небольших участках торфоразработок. Больше всего узкоколейных составов уцелело на Рязановском торфо-транспортном предприятии. Общая длина здешних путей достигает 40 километров, а выходят рельсы из внушительных размеров депо на отшибе поселка Рязановский. Вернее, депо тут даже два, и под крышами обоих – будто Мамай погулял: темень да ветер, рядами стоят замершие тепловозы, и только двое слесарей неторопливо возятся у станка с какой-то железякой. Впрочем, жизнь тут все же теплится. Вот пустошь перед депо оглашает пронзительный сигнальный свист, и перед нами тормозит ЭСУ – электрическая самоходная установка. Впрочем, так длинно эту повозку тут именовать не привыкли: в ходу термин «единица». Машинист этой самой единицы берет на борт репортеров «Вечерки» с начальником транспортного цеха Владимиром Сидоровым, и, просигналив еще раз, мы отправляемся в путь. Несмотря на то что зовется единица электрической, ездит она на солярке. Главное предназначение этой повозки – укладка временных и постоянных путей. Оказывается, в процессе добычи торфа в основную колею частенько врезают временную стрелку, от которой тянут вспомогательный путь непосредственно к торфоразработке. Там рабочие грузят подготовленные к отправке штабеля в вагоны, и поезд уезжает, а путь разбирают. Быстро и опять же дешево. Особенно с учетом того, что один тепловоз под управлением двух человек тянет за собой 26 десятитонных вагонов. – Правда, в последнее время полным составом мы почти не ходим, – признается Сидоров, когда мы, еще раз протяжно просигналив, пересекаем автодорогу Егорьевск–Белоомут. – Возим, как правило, по 20 вагонов. В день стабильно бывает по два состава, так что за месяц тысяч десять тонн даем. Но разве это объемы – я помню, до 200 тысяч в месяц доходило… Основной потребитель продукции «Шатурторфа» – Шатурская электростанция. Видимо, торфа теперь этому предприятию требуется куда меньше, и это в конечном счете сказывается на состоянии дороги. Еще в 1980-е годы электрифицированные стрелочные переводы здесь ликвидировали, и теперь, чтобы перевести стрелку, приходится, как и встарь, выходить из кабины и работать мускулами. Кроме того, практически на всем протяжении Рязановской магистрали разобран второй путь, и на его месте – ухабистая проселочная автоколея. За ней – симпатичные новенькие дачные домики, обладатели которых часто ходят через узкоколейку купаться в пруд. Наверное, им и невдомек, что пруд тут появился тоже благодаря узкоколейке: водоем выкопали еще во времена серьезной торфодобычи, опасаясь, что дорога может пострадать от пожаров на разработках. Узкоколейные ответвления отходят вправо, а мы медленно продвигаемся по магистрали дальше на восток. Ощущения необычные: на комфортную езду наше путешествие походит мало, да и непривычно невооруженным глазом наблюдать, как рельсы, по которым ты сейчас поедешь, волнисто изгибаются что в вертикальной, что в горизонтальной плоскостях. Но заканчивается все благополучно, и мы тормозим практически на самой границе Московской области, свернув к так называемому посту «Северный» у поселка Радовицкий. Отсюда уже рукой подать до закрытой ветки на Нижний Новгород, но моему любопытству не суждено удовлетвориться: по словам Владимира Алексеевича, дальше шпалы не бетонные, а деревянные, и подвижной состав там частенько сходит с рельс. Жаль, что такая специфическая часть железнодорожного мира, как узкая колея, стремительно уходит в прошлое. Не исключено, что экономика ближайшего будущего полностью отторгнет ее, и она окончательно станет историей – вроде заслуженного паровозика Воткинского завода, водруженного на постамент в Рязановском (как раз на таком, как скажет на прощание нам Владимир Сидоров, он работал на здешних линиях до 1965 года). Ужасно плохо, что мы не ценим эту историю. Как вообще, так и конкретно паровозик «ВП», который от нечего делать гнут и корежат местные пацаны-недотепы…