Делать кровати на авиазаводе не конверсия, а позор для страны

На каких авиасудах и под чьим управлением мы будем летать завтра? Почему российский авиапром оказался в кризисе? Думают ли авианачальники о качестве обслуживания пассажиров? И наконец, где на все это взять средства? Эти вопросы особенно актуальны накануне VIII Международного авиакосмического салона «МАКС-2007», открывающегося завтра в Жуковском.– Валерий Евгеньевич! Вы, прославленный летчик-испытатель, лучше других понимаете: главное в самолете – надежность всех систем и агрегатов. Какова сегодня надежность авиапарка гражданской авиации, услугами которого пользуется большинство граждан России?[/b]– Если говорить об авиационных происшествиях языком цифр, то подавляющее большинство из них – девять десятых – связано с человеческим фактором. Это не только вопрос непосредственно пилотирования воздушного судна, но и адекватная и четкая работа, реакция командира и всего экипажа в особых условиях полета, а также проведение технического обслуживания на земле. В целом уровень надежности авиапарка России находится в рамках действующих требований государства. Сегодня много говорят, что парк самолетов изношен, и скоро не на чем будет летать. На самом деле главное не возраст самолета, а регулярное и качественное техническое обслуживание и ремонт. В Северной Америке на региональных линиях успешно и безопасно эксплуатируются воздушные суда 1960-х годов выпуска. Исторически сложилось, что в нашей стране применяется иной подход к определению летной годности.При разработке воздушного судна конструкторским бюро определяется назначенный ресурс, измеряемый в летных часах и календарных годах. Есть примеры, когда первичный ресурс самолета составлял 3000 часов налета. Это в условиях нормальной коммерческой эксплуатации – год. Если применять такой подход, почти все самолеты российской гражданской авиации подлежат списанию в ближайшие 3–5 лет. В эти сроки отечественный авиапром не в состоянии поставить авиакомпаниям необходимое количество новых самолетов. И это сегодня одна из глобальных проблем российской авиации.– Сейчас ситуация отличается от 3–5-летней давности. Мы стоим перед дилеммой: либо нас обслуживают иностранные перевозчики на «Боингах», «Эйрбасах», «Эмбраерах» и т. д., либо мы, российские перевозчики, – на смешанном парке из отечественных самолетов и тех же «Боингов», «Эйрбасов», «Эмбраеров». У авиакомпаний нет выбора. Правительство РФ, назначая заградительные таможенные пошлины на иностранную технику, ставит нас в неравные экономические условия с иностранными перевозчиками, т. к. более 40% налогов и пошлин за ввоз техники оборачиваются против нас. Тем самым экономическая удавка на шее отечественной авиации только стягивается. А в условиях недостаточного предложения отечественных воздушных судов и усиления конкуренции на авиарынке в целом дальше ситуация будет только хуже.– Главная проблема – крушение военно-промышленного комплекса и как следствие – развал отечественного машиностроения. Продекларированная в начале 1990-х годов так называемая конверсия привела к резкому снижению объемов в машиностроении и соответственно авиапромышленности.Если это конверсия, то она предполагает прежде всего разработку и выпуск высокотехнологичных товаров и услуг, конкурентоспособных на мировом рынке. И естественно, что плата за такую конверсию – увеличение затрат предприятий примерно в 1,6 раза. Такова истинная цена конверсии. Наши же экономисты выдвинули красивый лозунг, а на деле хотели превратить высокотехнологичные предприятия в «кроватные» и «ремесельные» мастерские.Это все равно, что известному модельеру дать заказ на выпуск воротников и хлястиков для армейской шинели. А наши предприятия выпускали и кастрюли, и кровати… Мы практически остановили все перспективные разработки, в разы сократили производство лучших на тот момент отечественных образцов авиатехники – Ил-96, Ту-204, Ту214, Ту-334 и других. Отсутствие утвержденной, а главное, реализуемой на деле государственной политики как в производстве авиатехники, так и в сфере транспорта, привело к общей анархии. Каждое КБ и завод посчитали своим долгом создать при себе десятки, а то и сотни «дочек», которые трудились, часто не соблюдая нормы производства и работая на себя, а не на материнскую компанию. То же самое и в авиаперевозках.Было создано огромное количество авиакомпаний, состоящих из нескольких компьютеров и менеджеров, а в списке воздушных судов, зарегистрированных на авиакомпанию, сплошь липовые арендованные или непригодные для летной эксплуатации самолеты. Девять из десяти таких авиакомпаний являлись классическими авиаброкерами, но практически за каждой стоял какой-либо чиновник, и закрыть ее другой чиновник не мог.Результат этого анархического процесса – потеря времени. Еще не успевшие зарекомендовать себя и занять достойное место на рынке новые отечественные самолеты морально устарели, а перспектив не видно. Я не хочу брюзжать и повторять, что именно мы делали неправильно. Я хочу обозначить акценты и дать свои рекомендации по выходу из создавшегося положения, тем более что за 35 лет работы в авиапроме я прошел путь от летчика-испытателя до заместителя генерального конструктора и очень хорошо знаю, что такое разработка и производство современного самолета. Последние 10 лет непосредственно занимаюсь организацией перевозок пассажиров и грузов в авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» и не хуже знаю, что нужно эксплуатанту.Предугадывая вопрос «откуда деньги?», отвечу. Аэрофлот ежегодно получает за право пролета иностранных судов над российской территорией 280 млн долларов. Предлагаю направлять эти средства через Минтранс авиакомпаниям в соответствии с перевезенным пассажиропотоком при условии лизинга отечественной авиатехники. Это станет положительным стимулом для деятельности авиакомпаний России.– Валерий Евгеньевич, вы известны особой позицией в вопросе финансирования авиапрома. В чем ее суть?[/b]– Основной постулат – в корне пересмотреть механизмы финансирования авиапрома. Деньги нужно выделять не предприятию-производителю, а заказчику-перевозчику. Тем самым государство будет экономить средства. Специальные счета под эти цели могут находиться в Центробанке, тем самым значительно сократится расходование средств и будет обеспечена полная прозрачность схем. Авиакомпании будут заказывать те самолеты, которые нужны перевозчикам, а не те, которые хочется выдавать авиапром. Зависимость производителя от заказчика будет хорошим стимулом выполнять обязательства по срокам поставки, характеристикам техники. Простой пример – самолет Sukhoi SuperJet (бывший RRJ). Кто его заказывает и покупает? Когда его поднимут в небо и в какой комплектации? В 2002 году было обещано, что самолет будет сертифицирован в 2004 году. У людей, понимающих в авиации, это вызывало улыбку. Теперь сроком даже не сертификации, а первого вылета самолета называют 2008 год, и, думаю, это не последний перенос дат. Кроме этого, производить сборку данного самолета планируется в Комсомольске-на-Амуре. Это все равно, что «Эйрбас» производил бы самолеты в Гренландии, а «Боинг» на Аляске. Если же к климатическим условиям добавить транспортные и накладные расходы, то можно представить, какова будет себестоимость данного самолета.– Есть блок вопросов, известных всем авиакомпаниям, помощь в решении которых со стороны государства позволила бы перевозчикам развиваться и достойно представлять российский флаг в мировой авиации.Рынок перевозок должен быть настоящим рынком для всех. Например, если нет льгот, то их нет для всех. Перевозчик, назначенный, а тем более объявленный национальным, должен как локомотив тянуть за собой остальные авиакомпании и отстаивать интересы всех. На деле же получается как в былые времена – «Не пущать!» Создаются тепличные условия: деньги за пролет над территорией России – «Аэрофлоту», лицензии на любые направлении – «Аэрофлоту», кредит на льготных условиях на новую авиатехнику – опять «Аэрофлоту». Вот такая у нас конкуренция! Мы несколько лет говорим о необходимости сокращения количества авиакомпаний. Но делать это нужно не чиновничьим указом, а строгими правилами, регламентирующими нашу работу (долгосрочными, а не меняющимися каждые полгода), и еще более строгим их выполнением. Нужно строже подойти к лицензированию предприятий сервисного обслуживания самолетов. Исключить появление компаний-однодневок. Применять к нарушителям меры не только административного, но и уголовного характера. Ведь качество обслуживания воздушного судна напрямую влияет на безопасность полетов.Необходимы изменения и в процедурах оценки развивающихся авиакомпаний, которые активно инвестируют в основные средства производства. Ведь на практике получается следующая ситуация: чем больше развиваюсь, тем больше убытков, так как мне не хватает залога на дальнейшее развитие.Пример: покупаю два самолета по 30 миллионов долларов, в залог идет только половина общей стоимости, и на следующие два самолета просто уже нет средств. И если все же решу купить еще 2 самолета, то разрыв будет уже в 60 миллионов. Даже бюджетное финансирование в такой ситуации прекращается, не говоря уже о коммерческих банках. Таковы реалии жизни, и нам необходимо срочно перенимать все западные схемы финансирования и залогового обеспечения в авиации. В мире авиакомпания ценится не только имеющимся парком самолетов, но и лицензиями, реальным бизнесом (пассажиропоток, выручка, оборот, темп роста).– Норма прибыльности в авиации низка, зато за каждой программой в этой сфере стоит от 1 до 1,5 тысячи предприятий по всей стране, от 800 тысяч до 1,5 миллиона работающих, а каждая программа рассчитана на срок от 12 до 40 лет. С учетом того, что таких программ в стране около 10, этот маховик охватывает всю страну и, несмотря на низкую рентабельность, в итоге заниматься авиацией не только престижно, но и сверхвыгодно. К сожалению, не все экономисты в нашей стране понимают это. Но главное – развитие высокотехнологичных отраслей, к которым, несомненно, относится авиация – это магистральный путь развития. Если этого не сделать, со временем мы окончательно превратимся в сырьевую базу и никогда не вернем себе утраченные позиции в сфере высоких технологий. Сохраняя высокие технологии, мы остаемся среди индустриальных держав, хоть уже и отстаем по ряду позиций.– Насколько отмена таможенных пошлин на ввоз западной авиатехники отвечает национальным интересам?[/b]– Я поддерживаю решение отменить таможенные пошлины на ввозимые импортные воздушные суда, но в первую очередь на модели, не выпускаемые нашим авиапромом (вместимостью от 10 до 30 пассажиров) и на комплектующие. Работа смешанного парка отечественных и зарубежных воздушных судов в российских авиакомпаниях должна подстегнуть отечественных производителей. Это несколько уравняет наши шансы в борьбе с иностранными перевозчиками.– Широко распространен упрощенный взгляд: «создание крупнейших многопрофильных комплексов – это хорошо, а лучше создать одно мощное по каждому направлению авиации, чем несколько разобщенных и разделенных в рамках громадной структуры». Объединенная Европа имеет один концерн – «Эйрбас». Он делает одни из лучших гражданских лайнеров в мире, но истребитель у них уже который год на рынке неконкурентоспособен. Грубо – я против объединения всех и вся в «колхоз». Это лишит нас главного – конкуренции. Объединяя всех и вся, мы не усиливаем сильных (Су и МиГ), а ослабеваем их. Альтернативой здесь является кооперация по программам. Кроме того, движущая сила развития – конкуренция – уходит, приходит монополия.Кстати, это мнение выразил в своем недавнем докладе Алан Гринспен, бывший глава Федеральной резервной системы США, где он назвал одной из возможных причин будущего дефолта в России укрупнение «монстров от бизнеса». Я знаю руководителя Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова как одного из самых профессиональных бизнесменов от авиапрома, что очень важно – «имеющего» и умеющего в авиапроме практически все. Он прошел все ступени карьеры в авиации и является по праву одним из лучших авиастроителей России, и будем надеяться, что все у него получится.Если же говорить непосредственно о государственной поддержке авиационного бизнеса, то сегодняпусть не на федеральном уровне, а в регионах, есть понимание, что авиация – это магистральный локомотив развития всего региона, и поддерживать это развитие нужно по всем направлениям. В качестве примера успешного развития авиакомплекса, включающего аэропорт «Внуково», авиакомпанию «Атлант-Союз» и Внуковский авиаремонтный завод (ВАРЗ-400), можно назвать правительство Москвы, которое владеет контрольным пакетом данных предприятий. За короткий срок из аэропорта «местных авиалиний» «Внуково» превратилось в самый динамично развивающийся аэропорт Европы (такие статистические показатели деятельности членов ACI за июль 2006 года опубликовало Европейское отделение Международного совета аэропортов.Аэропорт имеет наивысшую транспортную доступность среди аэропортов московского авиационного узла. Только за последние два года были полностью реконструированы Киевское и Боровское шоссе, превратившиеся сейчас в скоростные автомагистрали, заново построены десятки современных транспортных развязок, открыто железнодорожное сообщение до Киевского вокзала. Примечательно, что уже в зале вокзала пассажир может пройти регистрацию на рейс. Внутренне же убранство экспресса напоминает пассажиру о полете: кресла поезда похожи на авиационные, да и время в пути – 30 минут от центра столицы до аэропорта – почти авиационное. Столь же стремительное развитие демонстрируют и авиакомпания «Атлант-Союз», и ВАРЗ-400. Многомиллионные поступления налогов в бюджет, тысячи рабочих мест – результат работы авиакомплекса Москвы. Когда руководитель региона смотрит на перспективу и требует этого от подчиненных, то успех приходит. Пример правительства Москвы и лично Юрия Лужкова – достойный пример для подражания.– Все ожидания диктует экономика. Сегодня мы как заказчик не будем принимать самолет от производителя до тех пор, пока летные и эксплуатационные характеристики воздушных судов не будут соответствовать контракту и не будет полностью отработана логистика сервисной поддержки. Сегодня ни у кого не вызывает сомнений, что центр продаж автомобилей обязан иметь у себя сервисный центр. Иначе никто не купит даже самый лучший и надежный автомобиль. В авиапроме это должно быть на порядок выше, так как связано с безопасностью полета и большими экономическими потерями. Например, только один сорванный рейс на линии Москва–Нью-Йорк, и авиакомпания месяц работает в убыток.– Сегодня во многих высокотехнологичных отраслях России существует большой дефицит кадров. Если ли такая проблема в авиации?[/b]– В 1980–1990-х годах с большим оттоком летного и технического состава из военно-воздушных сил и последующим развалом «Аэрофлота» на рынке образовался переизбыток данных специалистов. Следствием этого стало закрытие летных училищ в гражданской авиации и ВВС. Сегодня мы поняли, что изобилие закончилось и резко обозначился дефицит этих профессий, стоящих, кстати, в первом ряду вопроса человеческого фактора. И если государство не хочет, чтобы эта проблема переросла в беду, оно должно незамедлительно приступить к выпуску этих специалистов с приличным налетом и качеством подготовки. В первую очередь необходимо направить средства в Санкт-Петербург, Москву, Ульяновск. Иначе объявлять траур в различных регионах нашей страны станет для нас печальной традицией.И если десять лет назад летчик искал работу, то сегодня ситуация обратная – работа ищет летчика. Для всех авиакомпаний одна из главных проблем – текучесть кадров. Фактически уже несколько лет авиакомпании соревнуются в гонке заработных плат летного состава. Механизмов удержать работника практически нет. Думаю, что одним из возможных механизмов решения этой проблемы может стать вопрос обеспечения сотрудников жильем. У нас много говорят о доступной ипотеке. Я предлагаю так называемую «корпоративную» ипотеку. Она мало чем отличается от обычной, но есть нюансы, которые определяют ее привлекательность для сотрудника. Заказчиком и застройщиком выступает сама авиакомпания. Она же – и инвестор проекта, и контролирует все стадии строительства и оформления.Это даст людям уверенность, ведь жилищный вопрос будет решен в реальные сроки. Конечно, для авиакомпании существует риск: недобросовестные сотрудники, получив обещанную квартиру, уволятся. Этот вопрос должен решаться в юридической плоскости, без посягательств на конституционные права граждан. Как вариант – сотруднику возвращают стоимость выплаченных средств с учетом процентов, а квартира возвращается компании.– Я знаю большинство руководителей авиакомпаний России лично. Поверьте мне – все они летают своими же самолетами на регулярных линиях. В «Атлант-Союзе» регулярно проводятся исследования «обратной связи» с пассажирами, оценки их удовлетворенности, качества сервиса и пожеланий по улучшению работы авиакомпании. В условиях, когда техническая оснащенность авиакомпаний парком воздушных судов рано или поздно будет на одном уровне, в конкурентной борьбе сервис для пассажиров выходит на первый план.– Да, как и у любого человека. Сегодня мы видим успехи в военном секторе российской авиации. Эта часть авиапрома находится под пристальным вниманием государства. Первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов лично курирует военное авиастроение. Но, к сожалению, пока нечего сказать об успехах гражданского самолетостроения. Здесь я надеюсь на мудрость руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина и руководителя ОАК Алексея Федорова. Есть мечта о создании государственного национального музея авиации и космонавтики России. Вопрос решался несколько лет. И только после того как мэр Москвы Юрий Лужков взял вопрос под свой контроль, дело сдвинулось с мертвой точки. Программа поддержана президентом России Владимиром Путиным, выделена территория – Ходынское поле, начаты работы. Пройдет немного времени, и мы сможем проводить выходные в современном и обширном музее, оснащенном самыми передовыми технологиями, демонстрирующем не только прошлые успехи нашей авиации, но и подтверждающем наше право называться авиационной державой сегодня и завтра. Уверен, что эта мечта реализуется.[b]ДОСЬЕ «ВМ». Председатель Совета директоров ОАО «Авиакомпания «Атлант-Союз», Советник мэра г.Москвы по вопросам авиации.Валерий Меницкий родился 8 февраля 1944 года. В 1965 году окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1969 году – школу летчиков-испытателей, в 1975 году – Московский авиационный институт. С 1969 года – на испытательной работе в ОКБ А. И. Микояна.В 1984–1995 годах – шеф-пилот ОКБ А. И. Микояна. С 1995 года – заместитель генерального конструктора. Поднял в небо и провел испытания МиГ27, МиГ-25ПД, МиГ-29M. Принимал участие в программах испытаний самолетов МиГ-21, -23, -25, -27, -29, -31. Валерий Евгеньевич ведет активную общественную работу, передавая неоценимый опыт летчика-испытателя новому поколению авиаторов.Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза (1982 г.), обладатель Большой Золотой медали ФАИ (Международная авиационная федерация), лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии «Летчик года». Награжден государственными и правительственными наградами. Автор книги «Моя небесная жизнь».[/i]