Нашим самолетам в небе места нет
Еще полвека назад СССР был великой авиационной державой. «Иномарки» не использовались вообще, зато каждый второй летательный аппарат находившейся тогда в воздушном пространстве планеты был родом из Союза. Самые популярные советские борта — Ан-2, Ан-14, Як-40, Як-42, Ил-14, Ил-76, Ту-134, Ту-154 — выпускались сотнями, а порой и тысячами. Одна из причин была в том, что так мы… готовились к войне: большинство машин имели двойное назначение. Сегодня ты перевозишь гражданских, а завтра — перебрасываешь войска.
Вторая причина столь бурного развития авиации — невероятные советские расстояния. Поезда могли ехать из конца в конец страны по десять суток, и без самолетов было никак. Авиация была частью политики: связывала самую большую в мире страну в единое целое. Плюс, конечно, мы не хотели тратить дефицитную валюту на закупку «иномарок», да еще и у идеологических соперников и предполагаемых противников. А ну как война?! Где запчасти к «Боингам» брать будем? Поэтому — только свое.
Удобства наших лайнеров, увы, напоминали комфорт «Жигулей». Однажды, помню, летел из Алма-Аты в Новосибирск на Ан-24. Взлет этой чудо-машины напоминал удар в нос — короткий и со схожими последствиями. Нас болтало, как на лодчонке в шторм, и я, тогда еще ребенок, не удивился бы, если бы самолет вдруг замахал крыльями. Настолько «военной» была атмосфера полета. Тем не менее… Пусть такая, но авиация у нас все-таки была. Со временем комфорт рос. Тот же Ту-154, например, сконструировали как наш ответ «Боингу-727», и стоил он, кстати, значительно дешевле. Поэтому страны соцлагеря по всему миру его так активно закупали.
Все развалил наш великий реформатор Егор Гайдар. Вот что вспоминает бывший замминистра гражданской авиации СССР, глава комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов:
— Гайдар однажды сказал буквально следующее: «Авиационная промышленность — это очень сложная отрасль. Она требует множества инженеров, конструкторов, рабочих и государственных средств. А я договорился с «Боингом», что нам дадут необходимое количество любых самолетов». Это идиотское, непрофессиональное, предательское мнение превратилось в государственную политику.
Что сейчас? Более 90 процентов всех авиаперевозок в России совершают «иномарки». Казалось бы, а нам, пассажирам, какая разница? Разница есть! Во-первых, большинство бортов — не собственность авиакомпаний, они приобретены в лизинг. И платежи за аренду, понятно, в долларах либо евро, которые постоянно растут. Во-вторых, запчасти тоже нужно покупать за валюту, как и делать серьезный ремонт. Да что там, даже обучение пилотов «Боингов» и «Аэробусов» часто приходится проводить за границей и тоже понятно, что не за рубли. Вот и получается, что любые валютные колебания (а валюта почти всегда «колеблется» вверх) тут же отражаются на ценах авиабилетов.
А российское самолетостроение представлено главным образом «Суперджетом». Самолет по большей части собран из импортных деталей и настолько «хорош», что от него отказались все зарубежные авиакомпании — большой привет Егору Тимуровичу! Самое неприятное, что света в конце тоннеля пока не видно. «Иномарки» заняли наш рынок, и втиснуться туда даже хорошему российскому самолету — если он появится — будет весьма сложно.