Первым делом самолеты: как в России создают важные детали для отечественных воздушных судов

В Москве открылся производственно-технологический центр Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), входящей в российскую госкорпорацию «Ростех». Площадь нового предприятия составляет более десяти тысяч квадратных метров, что делает его одним из крупнейших производственных комплексов города.

Здесь не только создают детали для авиадвигателей, но и готовят молодые кадры для отрасли. Корреспондент «Вечерней Москвы» побывала на производстве.

В просторном светлом и современном цехе жужжат станки. Стружки металла осыпаются с деталей. Молодые практиканты следят за работой специалистов, пробуют самостоятельно изготавливать детали и замеряют получившиеся у них образцы.

Сейчас в цехе трудятся студенты-целевики второго курса московских колледжей: в рамках своих учебных проектов они отрабатывают навык вытачивания простейших элементов на токарном станке. Здесь важно, чтобы была правильно выполнена форма, аккуратно подрезаны все торцы, а финальная деталь совпадала по размерам с чертежом.

Пока что ребята только набивают руку: настоящие детали для двигателей они начнут вытачивать только в 2027 году. И все это — под руководством опытных сотрудников предприятия.

Справились сами

ОДК — единственная в России двигателестроительная корпорация, у которой 24 производственные площадки по всей стране. Каждое предприятие специализируется на определенных узлах и деталях, но при этом выпускает достаточно широкий ряд газотурбинных двигателей. Все они работают над созданием высокотехничной продукции для авиации, ТЭК и космических программ.

— Наше производство уникально не только по российским, но и по мировым меркам, — рассказывает старший мастер производственного обучения ОДК Сергей Аристов.

— В мире всего пять стран, которые могут выпускать авиационные двигатели: от задумки и чертежа до готовых силовых установок, работающих на самолетах. Это Россия, США, Франция, Великобритания и Канада.

Суммарная площадь всех производств в России больше, чем во всех оставшихся четырех странах. Но главное даже не это. Наша страна — единственная из этой пятерки, кто выпускает авиационные двигатели исключительно на своей территории.

— Производства США и Канады интегрированы друг в друга. Другие страны могут частично закупать какие-то детали или сырье, — рассказывает эксперт.

— Раньше мы тоже работали в партнерстве, например с французскими коллегами. Но после начала спецоперации они собрали свои вещи и технологии — и просто уехали. Поэтому мы научились все делать самостоятельно.

Партнеры ждут

Довольно важным показателем становится не только успех на отечественном рынке, но и заинтересованность других государств в покупке наших технологий. Российские авиадвигатели пользуются большим спросом, например у Китая и Индии.

— Недавно ОДК в Индии представила новейший инновационный двигатель ПД-8 для импортозамещенных самолетов «Суперджет». Наш двигатель при испытаниях нагружали кратно больше, чем того требуют даже европейские стандарты. Речь про воздействия, с которыми установка должна справиться в полете: например, попадание града или птиц. Всю нагрузку ПД-8 выдержал, и коллеги из Индии очень им заинтересовались, — отмечает Сергей Аристов.

Ювелирная точность

Запустить полностью самостоятельное производство — задача не из простых и не из дешевых. Цена авиационного двигателя — это в первую очередь цена технологии: любое крупное предприятие может взять деталь, измерить ее и выточить точно так же. Но работать двигатель не будет.

— Важна технология: как каждую деталь производили, из какого материала, какой подход был, например при вытачивании, шлифовке. У нас допуски к некоторым деталям (установленные пределы допустимых отклонений фактического размера. — «ВМ») в разы меньше толщины человеческого волоса — настолько все должно плотно прилегать и быть идеально выверенным, — отмечает Сергей Аристов.

— Такие технологии — это большой труд и большая инженерная школа: сначала советская, потом российская. Она постоянно развивается: эксперты находят новые материалы и решения.

Это возможно благодаря молодым квалифицированным кадрам, которые сперва нужно взрастить. Именно поэтому на территории новейшего технологического центра ОДК-Салют организован производственно-учебный центр. В нем проводят занятия для студентов 12 колледжей города и двух крупнейших университетов — МАИ и МГТУ им. Н. Э. Баумана. За один день центр может принять более 700 обучающихся.

Куют будущее

Отличить студентов от сотрудников довольно просто по форме. Учащиеся носят зеленые костюмы и ходят группами. Среди них всегда есть один человек в сером комбинезоне — это их преподаватель или руководитель. А вот форма действующих сотрудников отличается красными вставками.

Учебное пространство организовано очень по-современному. На базе предприятия есть лаборатории, где для студентов проходят теоретические занятия. Эти помещения похожи на классы со множеством различных машин и установок: от компьютеров и специальных микроскопов до измерительных устройств и профессионального оборудования: например, для анализа металлов или испытаний материалов на сжатие, растяжение и устойчивость к разрушению.

— Мы даем ребятам всю необходимую базу, — рассказывает специалист учебного центра ОДК Антон Зимин.

— Речь не только про умение пользоваться станками. Студенты должны знать, какие детали из каких материалов должны изготавливаться, какое сырье качественное и подходят для работы, а где есть дефекты и его использовать нельзя.

Обучение проводят по девяти направлениям, в каждом из которых студенты получают пять профессий: от контролера до оператора ЧПУ. Так из них получаются мультиспециалисты. Программа построена в пропорции 30 на 70, где практических занятий значительно больше. Обучение в ОДК студенты начинают с первого курса, совмещая с занятиями в колледже.

После теоретической подготовки и инструктажа по технике безопасности студентов допускают к станкам. В открывшемся центре их стало гораздо больше, чем в прошлом помещении: здесь два фрезерных участка, два токарных и три слесарных, а также участок ремонта станков. За день в центре может обучаться около 16 групп от 20 до 30 человек. К слову, в группах не только юноши.

— В школе я думала, что буду педагогом или кем-то вроде этого, — рассказывает студентка второго курса Московского технологического колледжа имени И. А. Лихачева Софья Сазонова.

— Но как-то меня «занесло» все-таки в такую «технарную» специальность. Первое время я сомневалась в выборе. Но потом втянулась и поняла, что мне очень даже нравится. Проходить практику тут сперва казалось чем-то страшным: такое крупное предприятие, а я еще пока так мало знаю. Но специалисты образовательного центра нас во всем поддерживают, все объясняют и во всем помогают. Так что сегодня я уже могу работать у токарного станка самостоятельно.

Работает центр не только со студентами. Здесь могут сдавать экзамены на оценку уровня классификации специалисты с других предприятий.

— У нас можно пройти профессиональную переподготовку, — отмечает Сергей Аристов.

— Наше предприятие готово тратить ресурсы, чтобы вырастить специалистов, которые смогут делать все, что нам нужно. Если специалист уже умеет выполнять один ряд операций, ему все равно нужно привыкать к более точным обработкам и к металлам, с которыми необходимо работать особенно аккуратно. Мы ведь собираем авиационные двигатели, поэтому у сотрудников должна быть набита рука на тонкую работу. Приучать к ней в разы проще с нуля, чем переучивать человека со сформированным набором навыков.

Сложнейший механизм

Почему же специалисты ОДК делают акцент на подготовку узкоспециализированных кадров? Все просто: детали и узлы для одного двигателя изготавливают на нескольких предприятиях ОДК. Каждый завод ориентирован на производство конкретных деталей. Финальную сборку проводит предприятие-разработчик. Это называется кооперация.

В октябре ОДК Ростеха отметила 18-летие. Это относительно молодая компания, но ряд предприятий, которые в нее входят, появились еще во время Российской империи. После распада Советского Союза каждый завод был предоставлен сам себе. В девяностых зашли иностранные инвесторы и руководители: часть производств выкупили, и немалое количество предприятий было задействовано в создании продукции для зарубежных изделий.

— Но после 90-х благодаря грамотным решениям Правительства заводы объединили под единую организацию — Объединенную двигателестроительную корпорацию. Чтобы процесс был максимально оптимальным и качественным, создали условия, при которых предприятия перестали конкурировать и стали помогать друг другу. Сегодня одни детали и узлы делают на одном предприятии, другие — на другом. Кажется, что это разброс, но на самом деле все наоборот: это сократило сроки производства и повысило качество двигателей, обеспечив их высокую надежность, — подчеркивает Сергей Аристов.

Таким образом, каждое предприятие не распыляется на множество деталей, а оттачивает свое направление. В среднем над одним двигателем работают три-четыре завода.

— Двигатель только на первый взгляд кажется большим и единым целым. Но на самом деле это сложнейший механизм. В среднем в нем более десяти тысяч деталей. По наличию множества мельчайших и крупных элементов с ним может сравниться только атомная электростанция, — подчеркивает эксперт.

Такой подход также позволяет не бояться внешних угроз и обеспечивает необходимую загрузку каждого предприятия.

Многопрофильные специалисты

К слову, производство самих двигателей — не единственное, чем занимаются предприятия ОДК. В корпорации с нуля разрабатывают новые изделия, используя передовые технологии. Один из инновационных подходов — цифровой двойник двигателя. Чтобы сократить время и затраты на испытания новой разработки, создают его цифровую копию. С помощью компьютерного моделирования инженеры проверяют работу всех узлов и систем: смотрят, как эти элементы и двигатель в целом ведет себя при тех или иных условиях. Это позволяет до изготовления новой разработки «в железе» проверить правильность конструкторских решений и заранее устранить недочеты. Затем надежная работа опытных двигателей подтверждается в ходе комплекса испытаний на специальных стендах и в составе самолетов.

— Здесь же нам важны сильные инженерные кадры в ИТ и 3D-технологиях. Эти направления у нас в стране достаточно мощные, что позволяет держать высокий уровень и быть конкурентоспособными на рынке, — уточняет Сергей Аристов.

— Это позволяет нам делать двигатели, востребованные не только в России, но и в других странах.

Кроме того, предприятия ОДК выпускают детали, которые используют не только в авиации. Сейчас востребованы, например, энергоустановки, которые применяются для энергоснабжения, и газоперекачивающие агрегаты для транспортировки этого сырья по магистральным газопроводам. То есть двигатели ОДК не только поднимают в небо самолеты и вертолеты.

— Наша страна же осваивает удаленные регионы в Сибири. Там есть места, например, с добычей полезных ископаемых, куда протянуть коммуникации гораздо сложнее, чем поставить собственную электростанцию, — рассказывает эксперт.

— Мы создаем такие энергетические установки: берем газогенератор авиационного двигателя и делаем на его базе совершенно новое изделие для наземной эксплуатации. Простыми словами, получается компактная электростанция, которую можно поставить где угодно. И она позволяет снабжать небольшое предприятие где-то далеко, в отрыве от цивилизации.

В общем, двигателестроение — это одна из самых сложных и наукоемких отраслей. Каждый новый проект здесь требует объединения усилий и высоких навыков сотен специалистов. Ежедневный труд технологов, конструкторов, инженеров, рабочих и многих других профессионалов ОДК вносит свой вклад в развитие технологической мощи нашей страны. И немаловажная его часть — воспитание молодого поколения: взращивание в молодежи необходимых знаний и навыков, а главное — интереса к своему делу.

Справка

Парк современного оборудования в новом объекте ОДК насчитывает около 230 единиц и включает высокотехнологичные станки и установки, которые позволяют выполнять все основные технологические операции. Здесь организовано производство серийных деталей для авиадвигателей ПД-14, ПД-8, АИ-222–25, силовых установок семейства ТВ7–117 и ВК-2500. Двигатель ПД-8 будут применять в Superjet 100 — это российский ближнемагистральный пассажирский самолет, созданный для полетов на расстояние до трех тысяч километров и рассчитанный на перевозку 98–103 пассажиров. Двигатель ПД-14 применяют в полностью импортозамещенном МС-21. Это российский среднемагистральный самолет, который должен стать флагманом отечественного гражданского авиапарка на десятилетия вперед. Сейчас он проходит испытания, в аэропортах страны может появиться в 2027 году.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Владимир Ефимов, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— Ежегодно в Москве вводится порядка 300–400 тысяч квадратных метров новых промышленных площадей. Только с начала этого года их объем составил уже 390 тысяч квадратных метров. Развитие производств позволяет не только укреплять экономику города и решать задачи импортозамещения, но и создавать новые рабочие места в разных районах столицы, в том числе рядом с жильем. Это один из важных принципов формирования полицентричного города, где жители могут работать недалеко от дома. Существенный вклад в эту работу вносит и сотрудничество Москвы с Ростехом.