Колея узкая, зато своя. У старейшей в стране детской железной дороги тройной юбилей
Вагончик тронется — перрон останется… Почему-то именно эти строки вертятся в голове, пока я пытаюсь уместиться в крохотных креслицах за крохотным столиком. Это именно вагончик — в нем все маленькое, рассчитанное на детей.
Да и все они — проводники, контролеры, путевые обходчики, стрелочники, работники переездов — очень маленькие. Иногда в прямом смысле этого слова. Или просто — молоденькие. Здесь, на Московской детской железной дороге в Кратове, — все такие. Кроме инструкторов.
Платформа Кратово
Почти час от Москвы в полупустой электричке — и мы в мире сосен и чистейшего воздуха. Звонкие детские голоса слышны издалека. Мальчишки есть мальчишки — не важно кто они: машинисты, дежурные по станции или сотрудники поездной бригады. До утренней планерки с разводом на посты остается еще десять минут, и ребята отрываются по полной, как на перемене. Чинные девочки в возрасте от 11 до 15 лет, в форменных рубашках, с заплетенные косичками, во «взрослых» туфлях держатся особняком.
Действо происходит на свежем воздухе, под шум сосен. Но вот из дверей управления выходит начальник МДЖД Марина Козина. Шум, пусть не сразу, но стихает. Начальник смены, сверяясь с рапортом назначения, зачитывает фамилии и должностные обязанности. Лавочки на небольшом плацу постепенно пустеют. Мигом посерьезнев, ребята расходятся по кабинетам. Их ждет инструктаж по охране труда — все как у взрослых, с росписью в журнале. Первый раз ты здесь или сто первый — без инструктажа к работе не приступишь. И пусть жаль терять лишние двадцать минут — а многие ребята в этот день встали в четыре утра и добирались с противоположного конца Москвы, — инструктаж дело святое. Расписавшись в табеле, ребята расходятся по своим постам. Пора и мне.
Отступление в историю
На сегодняшний день в России 25 детских дорог, да еще две — в Мурманске и Самаре — возможно, будут построены. Кратовская — одна из старейших постоянно действующих.
А самой первой детской «железкой» стала дорога, построенная тифлисскими пионерами: первые поезда по кольцу протяженностью 1200 метров побежали 24 июля 1935 года. Юные тифлисцы через статью в «Пионерской правде» призвали московских пионеров последовать их примеру. Вызов был принят — и летом 1936 года в подмосковном Кратове начались работы.
К 7 ноября 1936-го был построен первый 1,8-километровый участок детской железной дороги от платформы Путь Ильича (рядом со станцией Отдых) до платформы Школьная.
Сегодня ее протяженность — без малого пять километров, из которых 3,8 километра — главный путь, от станции Пионерская до станции Юность (бывшая Путь Ильича. Но Ильич тут стоит по-прежнему, его и с платформы Отдых отлично видно). Паровоз ВЛ-1 через два сезона сменил более мощный, хотя опять же дореволюционной постройки паровоз серии 63/65 Коломенского завода. В Кратове он получил индекс ИС-1. А в 1950-е годы на смену пару пришел дизель: тепловоз ТУ2, выпущенный в Калуге. Трудится он до сих пор, пройдя уже несколько модернизаций.
Молоточком тук да тук
Ребята приходят на детскую дорогу в Кратове с пятого класса. Кто по зову сердца, кто из любопытства. И за пять лет проходят карьерную лестницу от проводника до руководящих должностей. А с третьего года становятся помощниками машиниста! Мне же весь этот трудовой путь предстояло уместить всего в шесть часов. Причем обучение началось в бригаде осмотрщиков-ремонтников.
Раньше, на мой взгляд, эта работа была романтичнее. Может, кинематограф советский тут роль сыграл...
Помнится по многим фильмам: осмотрщик в промасленной робе идет вдоль состава, держа в одной руке молоток с длинной ручкой, в другой — масленку с длинным носиком. Молотком он поддевал крышку буксы (чугунной ванны, в которой помещалась закраина колесной оси) и при необходимости подливал масло в буксу. А мог — если, скажем, вражеский эшелон — и песочку незаметно сыпануть, рискуя жизнью.
Есть легенда, что именно железнодорожники-обходчики внесли огромный вклад во вскрытие планов операции «Цитадель» — наступления немецких войск на Курской дуге. Длинной ручкой своего молотка они — по возможности — замеряли ширину гусениц немецких танков в эшелонах. Все танки с широкими гусеницами — то есть тяжелые — направлялись в начале лета 1943 года только по двум направлениям — к Орлу и Белгороду. Военной разведке оставалось лишь сделать соответствующие выводы.
Ну а в мирной жизни от постукивания молотка многое зависит, а потому за молодыми железнодорожниками — глаз да глаз.
Вот и за мной приглядывает «взрослый» наставник Игорь Пилькевич, старший осмотрщик-ремонтник эксплуатационного вагонного депо «Перово».
— Исправная деталь издает звонкий звук, — поучает он, — треснувшая — глухой. При этом молоток как бы «прилипает» к детали.
Видя мой недоуменный взгляд, Игорь кивает:
— Да, нужно время, чтобы в этом разобраться.
Я же пока постукиваю себе молоточком по колесам.
Звук вроде везде одинаково звонок. Игорь Пилькевич удовлетворенно кивает. Раздающееся шипение означает: закончена проверка тормозов, можно отправлять состав. Мы пробираемся в четвертый вагон — здесь в основном едут члены дежурной бригады по станции Юность. Но есть и пассажиры — контролеры проверяют у них билеты.
Перевод стрелки
Кратовская железная дорога по траектории напоминает латинскую S, спинка которой проходит через поселок Кратово. На нашем пути несколько переездов, перед которыми уже выстроились вереницы машин. Короткая остановка на Школьной — высаживаем станционную бригаду — и дальше, к Юности. Вот мимо окон проплывает белоснежный Ильич, гудок — поезд останавливается.
— Хотите побыть стрелочником? — спрашивает Татьяна. — Тогда вам повезло. Здесь стрелка в оборотном тупике у нас временно переводится вручную. Развивающийся рядом аэропорт постоянно расширяется, и эту стрелку время от времени приходится обесточивать.
За время стоянки тепловоз надо перегнать в другой конец состава. Для этого вагоны от него отцепляют, загоняют ТУ2 в тупик, а затем, переключив стрелку, переводят на параллельный путь. Локомотив объезжает состав и, опять через стрелку, вновь оказывается во главе шести вагонов.
Увы — разочарование! Похоже, ручной механизм переключения, состоящий из рычага и противовеса, канул в Лету вместе с паровозами, углем и профессией кочегара. На земле — стальная коробка электропривода стрелки. В торце — отверстие. В него вставляется курбель — обычная рукоять, как для запуска автомобильного двигателя или — это даже больше похоже — от мясорубки.
Снимаю со стрелки закладку-стопор и начинаю бешено вращать курбель против часовой стрелки. Первые мгновения ничего не происходит. Затем щелчок — направляющая стрелки, дрогнув, уходит вправо.
— Вращать надо до щелчка! — доносится сзади голос Татьяны. За моей спиной вздыхает 12-летний стрелочник Филипп Коваленко. Это у него я отобрал курбель. Ну да ничего: ему теперь вращать рукоять по часовой, возвращая стрелку в исходное положение после прохода локомотива. Я же — бегом, бегом! — вдоль тянущегося мимо состава на переезд. Там как раз опустился шлагбаум — надо примерить на себя и оранжевую жилетку дежурного, и его обязанности.
Желтый — вверх, красный — в сторону
Шлагбаум, поднявшись на несколько минут, вновь опускается перед самым носом белого кроссовера: приближается тепловоз, о чем сообщает резкий гудок.
Моя работа — зажатым в левой руке красным флажком преграждать путь пешеходам через закрытый переезд. А они так и норовят проскользнуть под носом у тепловоза: «Мы быстренько».
Вообще-то пока локомотив не начал движение, можно и пропустить… Но после гудка — ни-ни! Рука с красным флажком не дрогнет!
Улыбаемся и машем!
За четыре часа состав делает четыре рейса туда и обратно. За окнами уже привычно проплывают типовые и нетипичные застройки, новенькие хоромы и деревянные бараки еще послевоенной постройки.
Я выхожу на каждой станции: уже побыл и проводником, и контролером. Посидел в кресле машиниста (руками ничего не трогать, предупредили меня). Звоном станционного колокола дал сигнал к отправлению состава (кто-то из юных железнодорожников одолжил для такого дела свою фуражку). Посмотрел, как и где работают дикторы, побывал на диспетчерском пункте.
Здесь дежурят Артем Давыдов и Даниил Гуринов.
На мониторе — схема пути. «Проверяют тормоза… Путь открыт… Трогается состав», — негромко комментируют изменения световой схемы ребята.
— А махать кто будет? — врывается в диспетчерскую Татьяна Бардышева. — Ну-ка, мигом!
— Ничего, мы из окошка помашем, — отвечают ребята, не отрываясь от монитора.
Такая вот традиция — помахать рукой вслед поезду.
Есть планы на будущее
С начальником МДЖД Мариной Козиной удалось поговорить лишь к концу ее рабочего дня.
— Конечно, наша дорога — кузница кадров для «взрослой» железной дороги, — говорит она. — Из каждого нашего выпуска — а это более 70 ребят каждый год — процентов 60 выбирают железную дорогу и идут учиться в колледжи железнодорожного транспорта и МИИТ. А многие первокурсники летом тут работают.
И снова машем. На прощание
Второй час дня. От Пионерской готов отойти поезд из шести вагонов. В последний раз в этот день. Теперь он соберет всю смену и привезет ее на Пионерскую, на разбор полетов. Тут кого-то ждет поощрение, а кого-то и взыскание…
Вновь видны в дверях желтые флажки в девчоночьих руках. Сигнал готовности к отправлению. Перестук сцепок, рычащий выхлоп дизеля, удар колокола — поезд отправляется.
Мы стоим и машем вслед удаляющемуся составу. Традиция здесь такая.
ТАКАЯ РАБОТА
Судьба по призванию: Алексей Киселев работает на железной дороге с шестого класса
Выпускники Кратовской детской железной дороги разлетелись по всей России. И тем не менее всего в нескольких минутах езды от Кратова нам удалось найти ее питомца.
Знакомьтесь : Алексей Киселев, дежурный по станции Люберцы-2.
— Алексей, вы когда первый раз пришли в Кратово?
— В 2004-м, сразу после пятого класса. Оказался, конечно, в самом низу карьерной лестницы. Был и проводником, и контролером...
— До машиниста дослужились?
— Нет. Я когда дошел до ступени «дежурный по станции», понял: это мое. После школы получил направление в Железнодорожный колледж и уже на третьем курсе начал работать «на взрослой» дороге, здесь, на станции Люберцы-2. Начинал как оператор станционного технологического центра обработки поездной информации и поездной документации, потом был составителем поездов. И вот уже три года я — дежурный по станции «Люберцы-2».
— Ответственность?
— Ответственность. Дежурный по станции — сменный помощник начальника станции, но обязанностей у него очень много. Дежурный распоряжается движением поездов на станции и прилегающих к ней перегонах. Никто, кроме него, не имеет права отдавать распоряжения о приеме, пропуске и отправлении поездов и производстве маневров на путях, по которым следуют организованные поезда или с которых возможен выход на пути или маршруты следования поездов. Кстати, «Люберцы-2» — крупный транспортный узел.
— С сокурсниками по Кратову поддерживаете связь?
— Конечно!
— А саму школу на Кратовской дороге часто вспоминаете?
— Конечно! Ведь, если разобраться, и времени с тех пор совсем немного прошло. И в памяти все это еще живо.