Вертолетных дел мастер

— Алексей, расскажите, как вертолетчики реагируют на сцены в боевиках, где герои прямо в воздухе пересаживаются за рычаги вертолета, крутят петли и так далее.

— С улыбкой. Нам странно видеть, как это вертолеты взлетают в пять секунд, без разогрева и проверки систем, например. Но это же кино, там зато все красиво, хоть и постановка.

— Сложно было сюда устроиться?

— Помог английский язык. Со школы была к нему тяга, а когда я пришел сюда, в МАЦ, здесь были два типа зарубежных вертолетов, и к ним вся документация на английском. Устраивался в МАЦ в 2011году и даже подумал, что тут секретная организация. Проверяли не только мои знания, но и характер, психологию.

— Сложно было «пересаживаться» с самолета на вертолет?

— Уверен, летчику переучиться гораздо сложнее. А технику проще — можно переучиться хоть на вертолет, хоть на дирижабль, хоть на ракету. Есть разница, но технические принципы везде одни и те же. Компоновка только разная. Я инженер по планеру и двигателю. А есть еще инженеры по электрическому оборудованию и связи. Но могу спокойно разобраться с любой поломкой, почитать карты и документацию, а пилот в небе должен принимать решение за доли секунды.

— Какими вертолетами вам пришлось здесь заниматься?

— В основном ВК-117 «Еврокоптер». Надежная машина. Хотя наши «Камовы» проще: они чуть грубее, но на них легче найти повреждение, отремонтировать. Они как автомат Калашникова: зимой, летом, в грязь и слякоть — если обслуживать, все отработает пусть и грубо, но без ошибок и поломок.

— Как в вашей жизни вертолеты появились?

Родился на Камчатке, в военной семье. Я потомственный вертолетчик, сын пилота. Очень горжусь отцом. У меня недавно родился второй сын. Старшему шесть лет, и я ему объясняю так: «Есть люди, которые машины ремонтируют, а папа — вертолеты». Он еще ни разу их не видел. Но пока говорит, что хочет быть кондитером. Асам сладкое не ест.

— Что самое сложное в работе инженера?

— Найти место поломки. Мелочи случаются часто, а сложные поломки — редкость, машина удачная. Но у нас они все проходят обслуживание по планам и графикам, при смене сезона, за этим следит целый отдел. Перекрестный контроль служб, как в армии. У этих машин тонкая система настройки винта, о которой даже немцы — производители говорят, что ее «могут настроить только два человека в мире». Но мы все вместе, инженеры и техники, с ней разбирались до тех пор, пока она не стала абсолютно понятной. Еще был такой нюанс: пилот перед полетом обязан сделать тест автопилота. Летчики пожаловались, что тест не начинается. Мы долго искали неисправность, все перерыли, а в итоге выяснилось, что ручка очень чуткая — сдвинешь ее на миллиметр, и автопилот не тестируется. Доли миллиметра влияют!

— Как проходит дежурство по смене инженера в МАЦ?

— Изучаю прошлое дежурство, потом назначаю техников на участки — у меня 18 человек в подчинении в смену. Потом решаю вопросы контроля работ, в конце смены отчитываюсь начальству. Если надо, решаем вопросы замены запчастей — все нужное у нас есть. Все наши вертолеты всегда на ходу. У инженера-вертолетчика, который еще и отец двоих сыновей, есть свободное время? Может, даже есть хобби? Увлекался до свадьбы охотой. А второе хобби — гараж и старенькая «Нива». С ней я проделал все, чего не приходилось делать на вертолетах: всю азбуку ремонтных и слесарных работ.

СПРАВКА

«Московский авиационный центр» (ГКУ «МАЦ») был создан в 2003 году для эвакуации пострадавших в ДТП. На вооружении центра состоят легкие вертолеты ВК-117 «Еврокоптер», средние Ка-32А и тяжелый Ми-26Т. «Камовы» и Ми применяются для тушения пожаров с воздуха. Легкие вертолеты — для медицинских нужд. На балансе МАЦ — двадцать восемь площадок при больницах и на МКАД.