Опыт строителей позволяют возводить надежные линии
Бурное развитие Московского метрополитена ставит наш мегаполис в число мировых лидеров. «Состязаться» на «арене» рельсового транспорта мы можем с Китаем. В российской столице одновременно вводятся в эксплуатацию по нескольку станций, открываются новые линии. Это результат усилий большой команды метростроителей, труд которых не виден большинству горожан. Все-таки стройка преимущественно идет на глубине, а подземные дворцы современных станций возводятся даже по ночам. В чем сложность строительства линий городской подземки, в каких странах полезен опыт российской столицы, в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
Кадровый ресурс
—Сергей Анатольевич, как Московскому метрострою удается удерживать такие высокие темпы строительства? Только в этом году, к примеру, вы сдали целый участок Люблинско-Дмитровской линии, продлив ветку до «Селигерской».
— Бурное развитие метрополитена — это совершенно естественный механизм развития крупного мегаполиса. Ведь если не будут вкладываться необходимые ресурсы для усовершенствования и расширения возможностей транспортной инфраструктуры, то иные проекты, в частности — девелоперские — сегодня основной кластер доходов коммерческих организаций, — нельзя будет в полной мере реализовывать. Что касается высоких темпов строительства, то это результат комплексного подхода в выполнении поставленной задачи как со стороны городских структур, так и Мосметростроя. Наш многолетний опыт в строительстве подземных сооружений, не побоюсь этого сказать, заключается в действительно уникальном кадровом ресурсе, позволяющем буквально на глазах строить новые станции метро.
— А успевает ли квалификация персонала за современным научно-техническим развитием?
— У нас другого выбора нет. Динамика внешней среды и сама специфика деятельности требует постоянного технического развития, иначе многие производственные процессы будут находиться в подвешенном состоянии. Сегодня метростроевец уникален тем, что способен не только вести вручную сложнейшую проходческую работу, но и управлять многофункциональным тоннелепроходческим механизированным комплексом. Вы только представьте, какую инженерную подготовку надо пройти, чтобы управлять двенадцатитонной машиной. Это одна из причин, почему до сих пор в нашей организации работает техническая школа, которая совместно с немецкими коллегами проводит обучающие занятия для желающих повысить свою квалификацию.
— Раз уж мы говорим о зарубежном опыте и технологиях, каким образом компания решает вопросы импортозамещения?
— Метростроительная отрасль технологически очень сложная, требующая постоянного инженерного усовершенствования. В нашей стране, как бы это прискорбно ни звучало, практически полностью утрачена кадровая и производственная база щитового машиностроения. Поэтому все проходческие щиты, используемые сегодня в строительстве столичного метрополитена, импортного производства. При этом в выборе материалов наши производители по качественным показателям не уступают зарубежным. Более того, многие крупные организации, как Мосметрострой, стремятся нарастить собственные производственные ресурсы. В составе нашей организации работает Покровский завод, который занимается изготовлением тоннельной обделки, оград, лотков и железобетонных конструкций всех строительных объектов Московского метростроя. Это не только экономически целесообразнее, но и позволяет значительно сэкономить время на оформлении и доставке нужных строительных материалов.
Уменьшить долю ручного труда
— Какие объекты, уже сданные или, может быть, реализуемые в настоящее время Московским метростроем, вы отметили бы как наиболее значимые или запомнившиеся?
— Безусловно, это Люблинско-Дмитровская линия. График работ здесь был очень напряженный, поскольку участок имел непростые гидрогеологические условия — приходилось прокладывать тоннели и станционные комплексы буровзрывным способом на глубине более 60 метров.
— Но не только глубина станций представляла собой сложность?
— Да, сложности возникали и в строительстве наклонных ходов, потому что они пересекали два водоносных слоя с огромным притоком воды. Несмотря на все трудности, мы сдали в эксплуатацию шесть новых станций.
— Какие проблемы в транспортном строительстве сейчас наиболее актуальны?
— Основная проблема сейчас — это стремительный рост цен на стройматериалы и оборудование, что влечет за собой удорожание строительства приблизительно на 5–6 процентов. Для организаций, работающих по государственному контракту с фиксированной стоимостью услуг, ситуация непростая и требующая регулярного контроля ценообразования и сметного нормирования.
— Если попробовать заглянуть в будущее — ближайшее или далекое, — как вы полагаете, какие новшества (и не только технические) ждут метростроевцев?
— Значительное снижение доли ручного труда, применение современных высокотехнологических материалов и оборудования при строительстве станций и архитектурный минимализм в оформлении.
Для Большого кольца
— Мосметрострой ведет строительство шести новых станций северо-восточного участка Большой кольцевой линии. Сергей Анатольевич, в чем сложность данного участка и на каком этапе работы на каждом объекте?
— Основные сложности при строительстве станций «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная» связаны с пересечением водных преград, железнодорожных и автомобильных магистралей. При этом сооружение перегонных тоннелей ведется без прерывания эксплуатации наземного транспорта. Перед началом работы и на всех ее этапах производится оценка поведения окружающих грунтов и влияния проходки на уже имеющиеся конструкции. Отдельно исследуются грунтово-водные условия в местах пересечения тоннелей и наземного транспорта. Все это требует больших трудозатрат и обязательного согласования с управляющими и контролирующими органами.
— На участке возводятся и свои рекордсмены по глубине залегания — «Шереметьевская» и «Ржевская». Какие работы ведутся на этих двух станциях?
— На сегодняшний день «Шереметьевская» и «Ржевская» — одни из последних станций, сооружаемых на глубине более 65 метров. В настоящее время на «Шереметьевской» уже наполовину пройден наклонный ход под эскалаторы диаметром 10,5 метра, ведется сооружение пересадочного узла на станцию «Марьина Роща». На «Ржевской» идет устройство ограждающих конструкций вестибюля методом «стена в грунте», а также проходка подходных коридоров диаметрами 10,5 и 11,5 метра для будущей пересадки на станцию «Рижская».
— Что выполнено на других станциях северо-восточного участка Большой кольцевой линии метро?
— Продолжаются перекладка инженерных сетей и разработка котлована на «Стромынке». Станционный комплекс «Рубцовской» постепенно обретает вид — разработка грунта приближается к экватору.
—На всех ли станциях работы ведутся в ночное время? Если нет, то на каких ночью, а на каких — днем?
— Строительство новых станций ведется в круглосуточном режиме и в две смены, в том числе в выходные и праздничные дни, за счет того, что тоннели зачастую проходят под улицами и домами и никого не тревожат. Есть временные ограничения и определенные требования по технике безопасности при проведении наземных работ и капитального ремонта открытых платформ в шаговой доступности от жилых домов, где уровень шума не должен превышать 30 децибел. Однако законодательством допускаются определенные виды работ без применения техники и не вызывающие шум сверх допустимой нормы.
Обновить линию
— Сергей Анатольевич, Мосметрострой не только сооружает новые станции, но и взялся за реконструкцию линии. Когда завершится реконструкция наземного участка Филевской ветки метро?
— До конца года планируем завершить масштабный проект по реконструкции Филевской линии, включающий в себя демонтаж прежних служебных и технологических помещений, усиление несущих конструкций, обновление инженерной сети, замену асфальтового покрытия на гранитное, монтаж новых навесов с системой инфракрасного обогрева.
— Так как работы велись на действующей линии, разделяли ли как-то процесс реконструкции на этапы?
— Проект был разделен на два этапа. В рамках первого этапа мы полностью обновили платформы и вестибюли станций «Студенческая», «Фили» и «Кутузовская». Сегодня в рамках второго этапа завершен ремонт на «Пионерской» и ведутся архитектурная отделка, монтаж инженерных систем вестибюлей «Багратионовской», «Филевского парка» и «Кунцевской». К моменту завершения всех строительно-монтажных работ за счет пристройки лифтовых зон увеличится и общая площадь станций «Фили», «Студенческая» и «Пионерская».
Век простоят
— Сергей Анатольевич, а на какой срок эксплуатации рассчитываются новые строящиеся станции?
— Современные технологии строительства не уступают в качестве и возможностях аналогам прошлых лет. Срок службы основных конструкций новых станций, впрочем как и старых, рассчитан более чем на 100 лет. Сегодня на строительных площадках применяются прогрессивные технологические процессы и материалы, снижающие трудовые затраты и повышающие уровень строительства. Кроме того, конструкции обделок перегонных тоннелей непрерывно совершенствуются — повышаются их несущая способность, технологичность монтажа. Среди таких станций — «Окружная» и «Верхние Лихоборы», строящиеся на большой глубине в достаточно прочных грунтах с учетом длительной эксплуатации.
— Кстати, а когда планируется приступить к строительству нового участка Люблинско-Дмитровской линии?
— На данный момент мы получили разрешительную документацию на разработку котлована монтажной камеры, откуда в дальнейшем будет дан старт щитам на проходку тоннелей и на бурение скважин, через которые будут откачивать грунтовую воду. Параллельно ведется проектирование архитектурно-художественного облика двух станций. Планируется, что строительство «Улицы 800-летия» и «Лианозова» завершится в 2022 году.
Поделиться опытом
— Расскажите о зарубежных проектах Мосметростроя. Опыт передаете коллегам из других стран, городов?
— Так, заключены контракты на реконструкцию железнодорожного тоннеля во Владивостоке и сооружение тоннелей высокоскоростной железнодорожной линии Белград — Будапешт. Проект на Дальнем Востоке включает в себя широкий спектр работы. В частности, модернизация тоннеля проходит без закрытия движения грузовых поездов в 15-часовые технологические «окна». В 2017 году мы подписали договор субподряда по сооружению тоннеля «Чортановцы» в Сербии в рамках реконструкции, модернизации и строительства двухпутной железной дороги Белград — Стара Пазова — Нови Сад — Суботица — Государственная граница. На данный момент там производится устройство противооползневых конструкций из буронабивных свай.
— А с более отдаленными странами? В той же Азии.
— Еще один зарубежный проект Мосметростроя в Индии — инжиниринговые услуги по сопровождению строительства подземных тоннелей длиной в четыре километра и четырех станций метрополитена в Мумбаи. На различных стадиях проработка вопроса по сооружению метрополитена в крупных городах Вьетнама: Ханое и Хошимине.
— А как вы сами относитесь к опыту западных коллег?
— Востребованный специалист, неважно в какой отрасли он работает, должен интересоваться, изучать и заимствовать производственные мощности других стран. Это очень важно, именно так и складывается бесценный опыт, знания. Московский метрополитен тому яркое подтверждение. Мы смогли в 1930-е годы не только понять и перенять уникальный инженерный опыт европейских коллег, но и на основе этого создать, изобрести свой метод. К тому же реалии сегодняшнего дня диктуют необходимость применять стандарты к системе проектирования и управления сложными инженерными системами в области строительства метрополитена.
— Каким образом происходит обмен опытом с другими странами в вопросах развития метростроения в Москве?
— Во-первых, надо участвовать в международной ассоциации тоннельного строительства, где происходит живая дискуссия и задаются различные вопросы. На контакт они идут, поскольку это — научные конференции. Второй путь — участие и посещение выставок, на которых затрагиваются темы строительства метрополитена и иных дорожно-транспортных сооружений. На мероприятиях специалисты могут рассказать многие вещи, ранее нигде не опубликованные. В-третьих, читать зарубежные специализированные издания. Кстати, упомянутая ассоциация их выпускает. Участие в международных конференциях, докладах и публикациях — это живое общение и обмен, где нередко поступают интересные предложения от коллег. И в-четвертых, наработанный положительный кейс компании, с которой желают сотрудничать не только начинающие специалисты, но и профессионалы.
Поле для возможностей
— Сергей Анатольевич, какую основную проблему крупных компаний вы сегодня могли бы выделить?
— Одна из них — отсутствие продуманной модели, системности в управленческом менеджменте, что зачастую приводит к героическим усилиям для достижения поставленных целей. Наша организация не стала в этом вопросе исключением, те сложности, с которыми мы столкнулись с коллективом, потребовали ненужного героизма. Сегодня мы в большей степени справились с ситуацией, но тот объем затраченных ресурсов мог быть направлен на что-то более созидательное. Мне как руководителю хотелось бы в будущем подобного избежать.
— Сергей Анатольевич, а каковы основные планы Мосметростроя на 2018 год и перспективу и в этой связи какие задачи ставите лично перед собой?
— Планы компании на 2018 год — это поддержание текущих объемов производства при сохранении его высокой эффективности, продолжение подземных работ, выполнение планов строительства и пуск новых станций метрополитена, а также обеспечение дальнейшего устойчивого роста. Благодаря прочному фундаменту, заложенному нашим коллективом за 86 лет в метростроительной отрасли, у Мосметростроя есть все предпосылки для достижения поставленных целей. Перед нами не только серьезные вызовы, но и новое поле возможностей. Уверен, что мы сможем реализовать их, действуя совместно, принимая смелые и в то же время взвешенные решения.