Марат Хуснуллин: Ключ удобного города — транспорт и дороги
Главная задача, поставленная мэром Москвы Сергеем Собяниным еще восемь с половиной лет назад, — превратить Москву в город, комфортный и удобный для жизни. А ключом, открывающим дверь в такой город, является развитие транспортной инфраструктуры. Именно она дает зеленый свет развитию столичной экономики, являясь драйвером формирования качественно новой городской среды. О роли новых и будущих станций метро, о сооружении дорог и развитии сопутствующей инфраструктуры в интервью «ВМ» рассказал заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
— Марат Шакирзянович, все-таки это дорогое удовольствие — прокладывать дороги, строить метро. Какой эффект получает Москва?
— Да, это значительные вложения, но если бы мы в таких объемах не финансировали транспортное строительство, наш мегаполис просто не смог бы развиваться. Потому что невозможно построить современный и комфортный город, если существует ограниченная транспортная доступность. Именно транспортное строительство выполняет роль стартера: куда приходит метро, скоростная железная дорога, появляются развязки, удобные подъездные дороги, туда приходят и инвесторы, возводя жилье, социальную инфраструктуру и, что очень важно, недвижимость для создания рабочих мест. Привлекательность таких территорий повышается в разы, и девелоперские проекты быстро себя окупают. Потому что для жителей мегаполиса, особенно такого огромного, как Москва, один из основных критериев удобства — экономия времени в поездках по городу, а значит, скоростной транспорт должен быть в пешей доступности. Вот почему 70 процентов средств Адресной инвестиционной программы город направляет именно на транспортное строительство. Что касается эффекта, то он колоссальный. Есть абсолютно четкие данные: на один бюджетный рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру в пешей доступности, поступают три рубля инвестиций в недвижимость. И то, что начиная с 2011 года около 85 процентов всей строящейся в столице недвижимости возвели именно инвесторы, — лучшее доказательство того, что мэром Москвы Сергеем Семеновичем Собяниным изначально был выбран абсолютно правильный вектор развития, когда во главу угла поставлено развитие транспортной инфраструктуры с интеграцией всех видов транспорта в единую общегородскую сеть.
— Получается, что все транспортные проекты столицы неразрывно связаны с проектами строительства недвижимости?
— Конечно. Самый главный принцип, на котором все держится, — комплексность развития территории. То есть рядом с жильем строится не только социалка и объекты, формирующие рабочие места, но и саму недвижимость мы максимально приближаем к транспортным узлам, чтобы увеличить коэффициент пешей доступности. Чем быстрее люди смогут передвигаться по городу, тем больше у них будет свободного времени для самообразования, культурного досуга, поддержки здорового образа жизни.
Именно в этом — залог успеха развития любого мегаполиса, Москва не исключение. Более того: каждая сэкономленная человеком минута в пути в пересчете на количество населения нашей столицы дает колоссальный экономический эффект. Есть и другие существенные плюсы: разгружаются дороги, а значит, снимается «головная боль» — пробки. А раз на трассах становится свободнее, уменьшается объем выхлопов, следовательно, улучшается экология, что напрямую влияет на здоровье людей.
— Какие знаковые проекты, реализованные вместе с транспортной составляющей, вы бы назвали?
— Бурное развитие транспортной инфраструктуры позволило нам реализовывать мегапроекты, имеющие глобальное значение для всего мегаполиса: гигантскую, не имеющую аналогов в мире по масштабам программу реновации жилого фонда, проекты комплексного освоения территорий — промзона, Москва-река, Новая Москва, формирование крупных кластеров различного назначения. Это территория и «Лужников», и стадиона «Открытие Арена» («Спартак»), и ЦСКА, и проект Московского международного медицинского кластера «Сколково», и уникальный парк «Зарядье» у стен Кремля. Все эти территории имеют удобную транспортную доступность. Взять, к примеру, программу реновации: подавляющее большинство районов расположено в непосредственной близости от Московского центрального кольца, которое уже более двух с половиной лет успешно перевозит пассажиров, и от строящейся Большой кольцевой линии метро. Скоростной транспорт охватывает и охватит в будущем значительную часть этих территорий, а значит, снимет нагрузку с дорог и радиальных веток метро. Москвичи смогут жить и работать в пешей доступности от станций скоростного общественного транспорта и экономить свое время и деньги. Основная цель, поставленная городскими властями, — добиться того, чтобы через пять лет пеший доступ к метро и скоростной железной дороге имели 95 процентов москвичей. На достижении этой цели сосредоточены все наши усилия.
— Кстати, о метро. Сколько линий и станций открылось для пассажиров с начала реализации программы метростроения? Каковы планы на будущее?
— Действительно, мы реализовываем беспрецедентную по мировым масштабам программу метростроения. По темпам и объемам строительства подземки мы — лидеры в Европе и в числе мировых лидеров (выше темпы пока только в Китае). В одном только 2018 году, который, кстати, был объявлен мэром Москвы Сергеем Семеновичем Собяниным Годом метро, было построено и открыто для пассажиров 33 километра линий и 17 станций, что стало рекордом за всю 84-летнюю историю столичной подземки. Всего же с 2011 года введено 136,9 километра линий, 73 станции метро и Московского центрального кольца, девять электродепо для обслуживания подвижного состава, что тоже очень важно. Горожане получили 60 новых удобных пересадок. В течение ближайших пяти лет построим еще почти столько же, сколько уже построили. В цифрах это выглядит следующим образом: до конца 2023 года намерены ввести 134 километра, 55 станций и шесть электродепо. Москвичи смогут воспользоваться 34 новыми пересадками. Столичная подземка станет в два раза больше.
— И здесь главный проект — Большое кольцевая линия. Первые станции открыты, а когда новая линия полностью замкнется?
— Строительство Большой кольцевой линии действительно ключевой проект, самый масштабный за всю историю столичной подземки и самый амбициозный. Напомню, что протяженность второго кольца метро с 31 станцией составит в общей сложности 70 километров. Первые два участка — от «Делового центра» до «Петровского парка» и от последнего до «Савеловской» — мы открыли в прошлом году, пассажиры пользуются шестью станциями. В этом году запустим очередной участок еще с двумя станциями: «Лефортово» и «Авиамоторная». В целом же работы развернуты на всех участках кольца. На сегодняшний день общая строительная готовность Большой кольцевой линии составляет 40 процентов. Полностью замкнуть кольцо планируем в 2022–2023 году. В результате три миллиона человек из 34 районов Москвы получат в шаговой доступности от дома и работы новые станции метро.
— А как обстоят дела с железными дорогами?
— Развитие радиальных железных дорог, их интеграция с метро и Московским центральным кольцом в единую взаимоувязанную общегородскую транспортную сеть — важнейший элемент создания современной транспортной инфраструктуры Москвы. Почему так важна эта интеграция? Потому что она обеспечивает основные функции транспорта: быстроту и удобство доставки пассажиров, возможность совершать комфортные пересадки с одного вида транспорта на другой, существенную экономию времени в пути, а благодаря внедрению единой системы билетов и экономию денег. Таким образом, эффективность пассажирских перевозок повышается в разы. Поэтому совместно с ОАО «РЖД» мы активно взялись за развитие и модернизацию железных дорог. В рамках этой работы в одном только 2018 году построено и реконструировано 52,7 километра путей и пять остановочных платформ.
— Развитие железных дорог включает и реализацию еще одного столичного мегапроекта — Московских центральных диаметров. Каковы его основные параметры и что получит Москва, когда проект будет полностью реализован?
— Московские центральные диаметры можно смело назвать прорывом в развитии всей транспортной системы мегаполиса. Ведь железная дорога становится полноценным городским транспортом. По факту Москва получит еще одно наземное метро наряду с МЦК. Время в пути с одного конца города на другой сократится почти вдвое. Пересечь столицу по диагонали без пересадки можно будет менее чем за час. Тем самым мы облегчим жизнь трем миллионам москвичей и еще трем миллионам жителей Подмосковья, которые ежедневно тратят от двух до четырех часов, добираясь на работу в Москву и обратно. То есть шесть миллионов человек забудут про то, что такое стоять в пробках в часы пик. Всего будет построено, реконструировано и благоустроено 446 километров, на которых расположатся новая 41 станция и 170 реконструированных. Таким образом, протяженность линий рельсового транспорта в Москве увеличится по сравнению с 2010 годом в три с половиной раза: достигнет более чем тысячи километров. И вся эта «рельсовая паутина» — метро, Московские центральные диаметры и кольцо, радиальные железнодорожные ветки — будет функционировать как единый организм. Первые два диаметра, Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск, планируется запустить уже к концу этого — началу следующего года.
— Все эти проекты предусматривают и строительство ТПУ?
— Разумеется. Без транспортно-пересадочных узлов создать эффективный транспортный каркас мегаполиса просто невозможно. ТПУ строятся и будут строиться как на станциях метро, так и на железнодорожных платформах. Такие удобные хабы есть в любом крупном городе мира. Теперь и Москва не станет исключением. По сути, весь акцент развития столицы в течение ближайших десяти лет будет именно вокруг ТПУ.
— Какова их функция и почему программе строительства ТПУ придается такое большое значение?
— Перед нами стоит задача интегрировать посредством транспортно-пересадочных узлов платформы МЦК с радиальными направлениями железных дорог, с метро, со станциями будущих Московских центральных диаметров. К тому же ТПУ, по сути, будут представлять собой мультимодальные центры: они не просто обеспечат пассажирам удобную и комфортную пересадку между всеми видами городского транспорта, но и послужат катализаторами развития прилегающих территорий, где будут строиться жилье и создаваться рабочие места. Чем больше такой недвижимости будет построено вокруг ТПУ, тем меньше будет и трафик. Такая практика распространена во многих густонаселенных мегаполисах мира, в том числе в Гонконге, Токио, Сингапуре. Люди, которые будут проживать вблизи ТПУ, получат возможность там же найти работу, там же отдыхать. И, конечно же, строя ТПУ, мы решим актуальнейшую для Москвы проблему пробок: создание системы хабов с удобными пересадками с одного вида транспорта на другой, с сопутствующей инфраструктурой и перехватывающими парковками позволит снизить загруженность дорожной сети в среднем на семь процентов, что для многомиллионной столицы немало.
— О каких реализованных проектах ТПУ можно уже говорить?
— В прошлом году завершена реализация транспортной части пяти капитальных ТПУ на станциях метро «Ховрино», «Рассказовка», «Озерная», «Окружная» и «Шелепиха», шести хабов в рамках интеграции Московского центрального кольца и железных дорог. Примеры этого — станции «Окружная», «Новохохловская», «Стрешнево», «Карачарово», «Фрезер» и «Верхние Котлы». На сегодняшний день реализуются 97 транспортно-пересадочных узлов на 94 пересечениях с линиями метро, 25 пересечениях с линиями Московских центральных диаметров и 63 пересечениях с линиями железной дороги и МЦК.
— А какова на сегодняшний день ситуация в дорожном строительстве?
— Активно развивая рельсовый транспорт, о дорожном строительстве мы не забывали ни на минуту. Достаточно привести цифры. За восемь лет построено и открыто для движения 820 километров современных дорог. Тем самым протяженность столичной УДС выросла почти на 20 процентов. Введено 254 тоннеля, эстакады и мосты. Таким образом, количество искусственных сооружений в Москве за восемь лет увеличилось на 35 процентов. Знаковым в этом отношении стал 2018 год, когда было введено рекордное число искусственных сооружений (55) и были достигнуты очень высокие объемы строительства дорог: построили и реконструировали 127 километров. Плюс за восемь лет построено 220 пешеходных переходов. Но самое главное: мы создали мощный задел на ближайшую перспективу. До 2023 года будут построены и открыты для движения еще 568 километров дорог, 152 искусственных сооружений и 61 пешеходный переход. Самый масштабный и очень важный проект в этой сфере — создание хордового кольца из четырех магистралей. Северо-Западная, Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды вместе с Южной рокадой не просто дадут возможность автомобилистам осуществлять скоростное движение по диагонали, не съезжая на «кольца», а будут связаны друг с другом и обеспечат возможность транзита за пределы Москвы. Общая протяженность хордовых магистралей составит 330 километров со 178 искусственными сооружениями.
— Какова степень готовности этого проекта?
— Северо-Западная хорда практически готова: в 2018-м был введен ее прямой ход, осталось построить балочный мост через Канал имени Москвы в Мневниках. До конца года планируем завершить все работы по нему, и тогда магистраль будет полностью готова и открыта для движения. На 70 процентов готова и Северо-Восточная хорда. В активной стадии строительства Южная рокада, начались строительные работы и на Юго-Восточной хорде.