Как изменился московский транспорт за последний век

Сто лет назад, 19 апреля 1918 года, был создан Транспортный отдел Моссовета – первый в истории нашего города орган централизованного управления системой городского транспорта.

С этого момента можно вести отсчёт существования современной транспортной сети столицы. Однако прообраз городского транспорта, наемные извозчики, появились в Москве еще более 400 лет назад: сведения о них сохранились в письменных источниках XVII столетия. Так, в 1611 году литовский офицер С.И. Маскевич писал: «На рынке стоят всегда до 200 извозчиков, т.е. хлопцев с одинаковыми санями, запряженными в одну лошадь. Кто захочет быть в отдаленной части города, тому лучше нанять извозчика, чем идти пешком: за грош он скачет как бешеный и поминутно кричит во все горло: “гись, гись, гись”, а народ расступается в обе стороны».

Уже в конце XVII века извозчики имели постоянную биржу на Красной площади, определенные места стоянки и платили в Земский приказ годовой промысловый сбор по 50 копеек с лошади. За последующие полтора столетия менялись разве что форма экипажей и расценки, а суть московского извоза оставалась прежней.

К середине XIX века столичный транспорт начинает складываться уже как система, необходимая часть городской инфраструктуры, приобретает регулярные черты и регламентируется городскими властями. В 1847 году с разрешения Министерства внутренних дел два частных предпринимателя (губернский секретарь Сизиневский и купец Астреков) открыли в Москве движение летних и зимних 10-местных парных экипажей, следовавших от Смоленского рынка до Красной площади, от Калужских ворот до Тверской заставы и далее, от Красной площади до Рогожской заставы и по другим направлениям, а летом и в праздники – в Петровский парк, Сокольники, Останкино – любимые места отдыха горожан.

Трамвай на одной из улиц столицы. 1930-е гг. / Фото: Главархив Москвы

Предприниматели обязывались брать с пассажира за поездку в один конец не более 10 копеек по городу и 25 копеек – за его пределами и, наравне с извозчиками, вносить акциз в пользу города по 1 руб. 43 коп. за лошадь. Эти конные экипажи прозвали «линейками», поскольку курсировали они по строго определенным линиям (маршрутам). Устройство городских линеек не менялось десятилетиями; к началу 1870-х годов в Москве насчитывалось 22 содержателя многоместных экипажей. 25 июня 1872 года, в дни работы Политехнической выставки, в Москве была пущена первая пассажирская линия конного трамвая. Конка представляла собой открытый, а чаще – закрытый экипаж (вагон), иногда двухэтажный, с открытым верхом (т.н. «империал»). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.

Сознавая потребность в улучшенных способах передвижения по Москве, Московское городское общественное управление разработало правила выдачи концессий частным обществам на постройку городских конно-железных дорог.

13 сентября 1873 года концессию сроком на 40 лет получили граф А.С. Уваров, инженеры В.К. Делла-Вос и Н.Ф. фон Крузе. Выполняя условия договора, предприниматели переоборудовали «выставочную» дорогу в двухколейную.

У автобуса. Начало 1930-х гг. Фото А.В. Мотылева / Фото: Главархив Москвы

Торжественное открытие обновлённой линии состоялось в сентябре 1874 года. В ноябре открылось движение и по одноколейной Покровско-Маросейской линии от Лубянской площади до Покровского моста. Одновременно были введены в строй Миусский и Покровский парки конно-железных дорог. Летом 1875 года открылись Сретенская и Сокольничья линии, зимой 1875/76 гг. – Нижегородская, Софийская и Болотная. На Большой Лубянке устроили парк-конюшню для смены лошадей в дневное время суток. В 1875 году для эксплуатации сети конного трамвая создается Первое общество конно-железных дорог в Москве. К ноябрю 1876 года сеть достигла 27 верст.

По состоянию на 1 ноября 1887 года Первое общество содержало десять линий: Арбатскую, Богородскую, Бульварную, Замоскворецкую, Курскую, Нижегородско-Страстную, Никитскую, Петровскую, Покровскую и Сретенско- Сокольничью. Кроме того, Обществу принадлежали следующие коночные парки: Богородский, Миусский, Покровский, Сретенский и Уваровский. 31 августа 1901 года Первое общество конно-железных дорог и Московская городская управа заключили договор, по которому в ведение последней на платной основе передавалось все движимое и недвижимое имущество Общества. Таким образом, город муниципализировал всю сеть Первого общества.

С 1899 года одновременно с конкой в столице начал действовать трамвай: торжественное открытие первой московской электрической линии трамвая состоялось 25 марта.

1 ноября 1911 года город выкупил транспортную сеть Второго Бельгийского общества конно-железных дорог для переоборудования её в трамвайную. И этот день окончательно решил судьбу московской конки: последний ее вагон прошел вдоль Садовнической линии. С выкупом бельгийского предприятия городская трамвайная сеть увеличилась на 86 верст и в совокупности составила 230 верст.

Троллейбус в районе Белорусского вокзала. Не позднее 1936 г.  / Фото: Главархив Москвы

Новые виды транспорта завоевывали доверие горожан постепенно: в 1925/26 гг. московский трамвай перевёз 467,7 млн пассажиров, автобус –32,6 млн; в 1928/29 гг. из общего числа в 762 млн пассажиров на долю трамвая пришлось 708,6 млн (около 93 %), а на автобусы – 53,8 млн (7 %).

После окончания Великой Отечественной войны окончательно сложились тенденции, определявшие направление развитие городского транспорта вплоть до начала 1990-х.

За полтора послевоенных десятилетия доля перевозок пассажиров трамвайным транспортом снизилась с 56 % до 24 %, а к середине 1960-х гг. – до 17 %. А вот значение автобусного транспорта выросло. В связи с быстрым ростом застройки на окраинах, куда проще всего было пускать автобус, а не вести дорогостоящие трамвайные и троллейбусные линии, в 1949–1959 гг. доля автобуса в перевозках возросла с 10 до 27 % (в 1958 году автобус обогнал троллейбус, а в 1959 году и трамвай). Этот процесс продолжался и в 1960-е, когда строительство троллейбусных линий и метрополитена сильно отставало от темпов роста новых жилых массивов. Автобус не нуждался ни в контактной сети, ни в оборудованных путях, ни в тяговых электроподстанциях. К 1963 году объём перевозок на автобусе почти «догонял» метрополитен. Число городских автобусных маршрутов в конце 1968 года перевалило за 200.

Наземный вестибюль станции «Библиотека Ленина» Московского метрополитена им. Л.М. Кагановича. Конец 1930-х гг. Фото Б.В. Игнатовича / Фото: Главархив Москвы

Автобусный транспорт в Москве окончательно стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых районах. В 1965 году им было перевезено 31 % пассажиров, в 1975 – уже 34 %. А к 1988 г доля автобуса в системе пассажироперевозок достигла максимума –38 %. В этом же году в городе насчитывалось максимальное число автобусов – примерно 7690.

Почетное третье место среди видов городского транспорта занял троллейбус, ставший почти монополистом в центральных районах и на крупных магистралях Москвы. В 1965–1990 гг. он перевозил в среднем 18–20 % пассажиров. Общая длина троллейбусной сети к 1970 году достигла 1253 км и уже с 1971 года являлась самой протяженной в мире.

Конечно, абсолютным рекордсменом как по темпам развития, так и по роли в системе столичного транспорта стал метрополитен. За полвека его эксплуатации (1935–1985) протяженность линий выросла в 19 раз, число станций – практически в 10 раз, а объём перевозок пассажиров – в 60(!) раз, с 41 млн человек в 1935 году до 2,5 млрд – в 1985/86 гг.

Трамвайная остановка у станции метро «Сокол» 1984. Фото И.С. Бурова / Фото: Главархив Москвы

Ветеран транспортной системы Москвы – трамвай – откатился примерно на место московского троллейбуса конца 1940-х гг. Общая протяженность трамвайных путей составила к 1990 году 458,4 км одиночного пути. Число вагонов сократилось до 1091, доля в общем объеме перевозок составила 8% . Экономический кризис начала 1990-х гг. сильно ударил по автобусу и трамваю, поскольку более половины их парка составляли, соответственно, венгерские «Икарусы» и чешские «Татры». Тем не менее к концу десятилетия московский городской транспорт в целом восстановился и смог в чем-то даже превзойти показатели советского времени. Так, в первый год 21-го века в Москве было перевезено более 7 млрд пассажиров (для сравнения: всё население Земли достигло этой цифры лишь 10 лет спустя).

Правда, произошли некоторые структурные изменения: на долю метрополитена теперь приходится в среднем 55 % перевозок, ещё четверть – на долю автобуса. На падение объёма перевозок во многом повлияла автомобилизация нашего города. Если в далёком 1980-м на восьмимиллионную Москву имелось около 200 тысяч частных легковушек, т.е. один автомобиль приходился на 40 жителей, то в январе 2016-го на 11,6 млн жителей пришлось уже 3,9 млн авто, или одно средство передвижения на троих москвичей. «Железные гремящие повозки» основательно потеснили автобусы и троллейбусы с трамваями с их позиций, и лишь метро пока неподвластно автомобильным пробкам.

Впрочем, перед общественным транспортом столицы сегодня стоят новые сложные задачи. Линии метро уверенно перешагнули через МКАД в Новую Москву.

Станция метрополитена «Комсомольская» кольцевая. 1955 г. Фото А. Столяренко / Фото: Главархив Москвы

Стала пассажирской магистралью бывшая Московская окружная железная дорога. В центе мегаполиса успешно действует система маршрутов «Магистраль», новые экспрессы. Автобус, троллейбус, трамвай переходят на новые стандарты безопасности, комфорта и экологичности. И остается лишь пожелать единому комплексу московского транспорта успешного вхождения в новое столетие своей славной истории, новых свершений на благо москвичей.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Городская легенда. Луноход столичных магистралей