Архитектор, спроектировавшая 19 станций московского метро: «На станции «Марксистская» мы делали люстры из оптического стекла для танков»

Нина Алешина проработала главным архитектором института, спроектировавшего все станции московской подземки, 10 лет. И сейчас, в 87 лет, трудится в своем уголке одного из больших кабинетов Метрогипротранса – собирает документацию по станциям-памятникам и дописывает книгу об истории столичного метро.

Всего Нина Александровна спроектировала 19 станций – каждую десятую в московском метро, и похожих среди них нет. Начала работать в самый сложный хрущевский период борьбы с излишествами («Ленинский проспект», «Таганская»-радиальная, «Варшавская», «Рязанский проспект»), затем было относительно благополучное брежневское время, когда появились «Кузнецкий мост», «Марскистская», «Перово», «Медведково», «Октябрьское поле», «Щукинская». В 80-е годы открылись ее «Чертановская», «Менделеевская», «Севастопольская», «Серпуховская», «Улица Подбельского», а последней стала «Чкаловская» в 1995-м.

- Я с рождения жила на Каляевской улице (сейчас Долгоруковская – прим ред.), окончила музыкальную школу по классу фортепьяно. В последнем классе с подругой концерт Генделя на два рояля играли. Только собирались эвакуироваться, приехали на Курский вокзал. Там всех сгрудили в вагоны, должны были ехать то ли в Омск, то ли в Томск. А немцы стали прилетать в Москву словно по расписанию – в 18:00. Объявили тревогу, отец погрузил вещи обратно, и больше мы не рыпались…

- Один из самых распространенных штампов о московском метро – «самое красивое в мире»…

- После того, как в 1931-м издали указ о строительстве, сначала ездили изучать метро во всем мире, были приглашены солидные мастера. Когда решали вопрос, как делать первую линию – глубокое, мелкое заложение, был даже объявлен конкурс – и в Германии заказывали, и во Франции, но те не справились с нашей сложнейшей гидрогеологией.

Первая линия метро – это подвиг народа. Люди, измученные революцией, голодом, нищетой, и вдруг должны были создавать светлое будущее. Работали день и ночь в воде, теряли здоровье, погибали, но работали они с таким энтузиазмом… Теперь же пытаются говорить, что там трудились бомжи и зэки… Метро строят люди, одержимые своей профессией. То, что произошло с метростроем в 90-е, - это преступление. Они до сих пор очухаться не могут. Многие люди ушли, за это время кто-то умер…

- Вашим первым опытом была душкинская «Новослободская»…

- На нее я пришла как исполнитель. Был готовый проект, причем у Алексея Николаевича был соавтор Сашка Стрелков, который учился в институте на два года старше меня. Душкин у нас не работал, посещал только как консультант, а я строчила чертежи. Не было даже кульманов, - на доске, с рейкой, леской… Со мной вместе работал мой муж, делал вентиляционные решетки, светильники. Он сначала со мной архитектурный окончил, а затем и Суриковское.

- Как относитесь к тому, как реставрируют первые станции?

- Увидела«Новослободскую» и пришла в ужас. Звоню в охрану памятников главному инженеру, - что вы делаете! Зачем вы каким-то золотом покрываете жгуты из алюминиевого литья, а он мне говорит, что они из бетона. Я так возмущалась замене плитки на мрамор на «Охотном ряду»! Можно заменять, но не искажая масштаб станции. В последнее время посмотрю на окружающее безобразие, думаю – баба, успокойся, пускай делают как хотят…  А как вошли в «Маяковскую»… Разодрали брюхо и пустили там люминесцентный свет. Ну закажи две-три люстры такие же, как в боковых тоннелях!

- На «Серпуховской» вышла грустная история с оригинальным освещением…

- Это был первый световод, корпус сделали из толстой пленки, а ремонтники даже лестницы умудрялись к нему прислонять. Он просто развалился со временем.

Неприятная история произошла и с освещением на «Чкаловской» - в процессе строительства начался аврал перед пуском, не сделали герметизацию светильников, внутрь попадает грязь.

- Трудно добиться воплощения всех своих задумок под землей?

- Глядя в мои чертежи, начальник метростроя обычно говорил на совещаниях: «Если Алешина найдет, кто это будет делать, тогда мы будем делать». – А в «Крокодил» вашу реплику не надо поместить? - отвечаю ему.Поскольку я была страшный энтузиаст, сама находила заводы. Если от меня нет заказов, проходит лет пять, идешь по цехам, а рабочие с радостью узнают – им тоже осточертело делать стандартную продукцию.

В метрострое знали – если что-то сделают по-своему, я всё это разобью и уничтожу – никаких промежуточных вариантов!

На стройке бывала если не ежедневно, то через день обязательно. Иначе пристанет, - не отдерешь. Привела метрострой в такое состояние, они боялись меня как чумы: «Нет, она не согласует». Старались все выполнить, уже знали меня. Архитектор должен всё время с исполнителем сотрудничать.

- И всё-таки что-то приходится поправлять в процессе…

- На «Щукинской» шаг колонн был четыре метра, я думаю, что же из нее сделать, такой «сороконожки». Решила облицевать алюминиевыми панелями вишневого цвета. Звонит начальник Метростроя:

- Нина Александровна, умоляю, возьмите анодировку в золото! - думаю, с ума сойти – 150 метров в золоте. Делать нечего, еду принимать 15 тонн этих панелей. Приезжаю на завод, и вижу на гофре темные полоски – брак. Ага! Говорю - все, катаете по новой без полосок. Идем по цехам, заходим в тот, где анодируют в бронзу. Ванна пустая, оказывается, в этом месяце нет заказов. Я говорю – вот ты мне 15 тонн и перекатаешь в бронзу. Они мне сделали три образца. Отвезли на «Щукинскую». Ходим с начальником станции и гадаем – какую взять. Возьмешь светлую – наверняка появится разнотон, и стена будет пестрой, среднюю – тоже. Но когда уже темную бронзу возьму, этого не разглядишь. Все успели сделать.

- И часто приходилось всё менять в последний момент?

- Метрострой – это бешеный темп, ты сделал проект, он пошел на осуществление, и всё надо решить, пока не выйдет на самый высокий уровень, там-то уж разбираться не будут.

На станции «Марксистская» делали люстры. Сами придумали их в виде спирали, а вот стекло… Всю Москву объехала, на каких только заводах не была! Говорят – езжай на завод в Лыткарино. Туда войти – 12 кодов, чтобы проникнуть. Ходим с главным инженером – «Метелица» - не подходит, сиреневое с добавкой золота – тоже не то.

В конце концов, нашли подходящее, оказалось, это оптическое стекло для танков, но оно толстое, четыре сантиметра, - думаю, такую тяжесть моя люстра не выдержит, сократили до двух сантиметров. Потом думаю – оно такое прозрачное, что вообще никто не увидит. Попросила сделать художника сделать узор из металлической полоски. Когда стекло становилось вязкое, печатали на нем этот рисунок. Надо просверлить, - а стекло оптическое, только тронешь - развалится. Где-то ищешь, что-то придумываешь.

- С трудом изворачивались в 60-е?

- Главной задачей тогда стало удешевить строительство – все время шла бесконечная экономия материала. Но что значит удешевить? Ведь самое дорогое – это земельные работы и конструкция. Доля мрамора (а гранит еще дешевле) – это 0, 012 процента от стоимости всех земляных и конструктивных работ. Но это «лицо» станции, зачем же на нем эти доли процента экономить! Недавно наступили на те же грабли - попытались сделать легкое метро. Получилось оно безумно дорогим. Кто-то что-то захотел, кто-то рад стараться…

- Не хотелось в хрущевские времена «распрощаться» с проектированием метро?

- Поначалу собиралась уходить, но «наверху» пошли типовые пятиэтажки, а мы хоть и имели небольшую палитру – мрамор, гранит, плитку, но всё интереснее, чем там. Художников нам тоже в первое время «отрубили», но потом вернули. Даже когда создали «сороконожки» (эти станции так назвали по числу колонн – прим. ред), архитекторы стали быстро приспосабливаться. Если меняете балочную систему, например, делаете купола, на «ножки» уже никто не смотрит.

И вот мы наизобретали, всё построили, а газеты пишут: «Станции все одинаковые». Как же так?! Мы так старались, и на стенах плитки уникальные ставили, и колонны разного цвета и формы. Только когда стала делать «Домодедовскую», поняла, почему: человек входит на станцию, и его встречает 150-метровый ребристый потолок. А ведь это - основная тема станции, колонны, стены – всё вторично.

- Многие критикуют то, что на «Лубянке» почти не осталось ничего от первоначального конструктивистского замысла.

- Когда строились «Дзержинская» и «Чистые пруды», средний зал по геологическим условиям раскрыть не смогли. И архитектор Николай Ладовский пошел по одной из линий с определенным шагом, делая все из монолитного бетона, и шаг не совпадал с модулем тюбингов. Когда раскрывали центральный зал, нас умоляли сделать как можно меньше проходов, потому что разбивать монолитный бетон полтора метра толщиной – это колоссальный труд. Из-за этого пошел совершенно другой ритм.

Я оставила один участок со старым оформлением - в память о Ладовском. Когда я сейчас думаю об этом, могла бы на его ритме сделать меньше проходов, но это было бы сложнее. Конечно, пилоны на «Лубянке» немасштабно торчат, им там тесно…

- Вы против того, чтобы технология создания станции была видна пассажирам?

- Человек на станции находится в движении. Если он пришел гулять, он будет рассматривать всё, но он стремится в поезд. На каждой станции должна быть главная тема, чтобы пассажир их различал, а всё остальное вторично.

У нас был художник Милославов, делавший в свое время люстры для Кольцевой линии, он и взялся за светильники для «Кузнецкого моста». Как начал в него болты вколачивать! Я говорю: Юрий Константинович, вы что?! – Но это же мост, отвечает. В итоге я сама сделала так, что ни одного винта не видно.

Когда открыли, на станции поставили столики с тетрадками. У меня есть одна запись, считаю, что лучшей похвалы мне и не надо, ни одно звание, ни один орден не тянет на это. Там было написано: «Кузнецкий мост» так дивно прост». Душкин дал нам заповедь: «Надо делать так, как будто чего-то немного не хватает». Вот когда тебе хочется и то, и это, начинаешь что-то выдирать, вычищать… Он пришел меня поздравлять с «Кузнецким мостом», и я очень застеснялась, а он разозлился, что не оценила его душевный порыв. У него был ученик, который с ним преподавал в Архитектурном, он мне передал слова Душкина – «Ты не видел, как Нина-то сделала, это ИМЯ».

- Выбор облицовки – задача не из простых?

- Живопись и мозаика не подействуют на вас так, как природный камень. Когда уже швы не читаются, работает его структура, природный масштаб. Ребята-мраморщики собирали опытную арку для «Кузнецкого моста». Наживят, спустятся по лесам – посмотрят. Все камни – пронумерованы и подобраны по оттенкам. Когда начали облицовку, говорю главному мастеру – сначала применяй светлые белые плиты, остановись, а в середине – теплые, потом – серые, до конца не доходи. Он: «Я не буду по всей станции бегать! Я ему: «А ты не ори, сейчас так заору, всех святых вынесу, будешь делать, как я сказала».

Розово-красный мрамор на «Марксистской» – с Байкала. И там была – блоки метила. «Буровщина» бывает с зелеными вкраплениями, или или алая. Сама метила красные блоки, чтобы только их и посылали.

Белую эмаль для «Перово» привозили из Финляндии, покрытие такое, что через него ощущается структура металла, если попытаетесь содрать, даже монетой не процарапаете, а красная плитка на «Рязанском проспекте» - такой в производстве не было, ее специальной краской красили. На «Варшавской» я впервые применила английскую плитку. Там ею образуется рисунок, который всё время повторяется. А вот те, кто потом использовал эту же плитку, этой тонкости уже не знали. А камушек для колонн в вестибюле «Чкаловской» привезла из Греции – «неродрама»! «Пропилила» за ним через всю страну – почти до границы с Болгарией.

- Какой у вас любимый камень?

- Камень – это вообще нечто, он любой любимый. А по гороскопу у меня – изумруд.

- Но изумрудом-то станцию не облицуешь…

- Его и на себя особо не наденешь (смеется).

Московскому метро — 77 лет

15 мая 1935 года — открытие первой очереди Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный Ряд» до станции «Смоленская».

Дата не круглая. Но дело не в ней, а в том, что мы все просто не представляем нашей сумасшедшей жизни без метро. Мы поздравляем всех метростроевцев. И каждого из нас. Кто входит в стеклянные двери в 05.30. И выходит из них после 24.00.

Потому что метро объединяет всех нас. С праздником, двери закрываются!

Комфортность по-советски

До 1975 года по Калининской ветке бегали вагоны старого образца — голубого цвета. Народ терпеливо ждал на платформе обязательно их. Предметом такого обожания являлись замечательные пружинные диваны. Они радовали объемностью и мягкостью.

Откуда взялась Кольцевая

Есть байка среди метростроевцев, что Иосиф Сталин, выслушав план развития метро (без Кольцевой), неожиданно поставил кофейную чашку на схему, оставив на ней пятно, окружавшее центр Москвы, и сказал: «Вот ваш главный недостаток, его и постройте».

Наверное, поэтому Кольцевая линия обозначается на схемах коричневым цветом. Кстати, в вестибюле станции «Курская» можно увидеть надпись «Нас вырастил Сталин на верность народу...»

ФАКТ

Раньше в вагонах метро были лампочки c левой резьбой. Их специально изготавливал по заказу метрополитена Саранский электроламповый завод. Потому что «правильные» лампочки люди выкручивали для личных нужд. Это не составляло труда — плафон был открытым.

ЦИФРА

185 станций у Московского метрополитена на сегодняшний день. Но многие жители столичных окраин с нетерпением ждут появления яркой буквы «М».

Визитная карточка мастера подземных чертогов

АЛЕКСЕЙ ДУШКИН

ГЛАВНЫЙ АРХИТЕКТОР МЕТРОПРОЕКТА И МЕТРОСТРОЯ (1941-1943)

— Мое архитектурное кредо — «Кропоткинская». При создании проекта я обратился к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать.

Читайте также:

Два топора: путь метро от М к Ж

Модернизация: взгляд на подземку ближайшего будущего

На какой глубине я нахожусь