Давайте без рук. Как транспорт без водителя изменит нашу жизнь

Самоходный транспорт с абсолютно пустой водительской кабиной становится реальностью уже на наших глазах. В том, что он пришел всерьез и надолго, нет никаких сомнений. Но как скоро профессии водителя, машиниста, комбайнера или автоинструктора перейдут в разряд исчезающих? Как быстро перестроят нашу жизнь беспилотные технологии? Давайте разбираться…

В Новой Москве соорудят полигон для испытаний беспилотников. Там производители смогут обкатывать свои машины в условиях, имитирующих реальную езду в городе: учить ездить в потоке других машин, реагировать на светофоры, «зебры» и пешеходов, испытывать слякотный или обледенелый асфальт, а то и вовсе бездорожье — в общем, хлебнут те городского трафика по самое днище.

Помимо Москвы похожие тест-зоны появятся в Питере, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Сочи и Владивостоке. А все потому, что, по всем прогнозам, уже через пять лет 40 процентов всех продаваемых в мире автомобилей будут ездить в режиме автопилота. Еще через 10 лет рынок беспилотников вырастет до 30,4 миллиона авто в год, и к 2040-му крупнейшие города мира будет бороздить полностью независимый от водителей транспорт.

Сказать, что эта перспектива свалилась нам как снег на голову, нельзя. Работа над беспилотниками на родных просторах кипит — как в рамках госсектора, так и в частных компаниях. По закрытым территориям «Сколкова» и «Иннополиса» уже ездят беспилотные такси (правда, еще с пилотами на борту). Два года назад самоходка «Яндекса» благополучно доехала из Москвы в Казань, преодолев 789 километров. Причем 99 процентов этого пути водитель к рулю не прикасался. Для автономных машин уже создан специальный знак (красный треугольник с буквой «А»), а трассы М7 «Волга» и М4 «Дон» вовсю готовят к приему транзитных автономов.

Операция «Колос»

Вообще, выдрессировать самоходки сейчас в России пытаются многие. Но сказать, что ездят они идеально, увы, нельзя. Так, в начале декабря в Подмосковье прошла первая массовая гонка российских беспилотников. Из 30 зарегистрировавшихся команд разработчиков до финала добрались всего пять. Полигон специально засыпали снегом, скрыв разметку, заставили его дорожными знаками (тоже заснеженными), светофорами и «зебрами», которые периодически «перебегали» пешеходы-манекены, а также сымитировали плотный машинопоток. Дополняла картину сумеречная декабрьская хмарь (начавшись в 15:00, гонка завершалась сильно затемно). В итоге до финиша добралось лишь одно авто, да и то лишилось приза из-за кучи штрафных очков (самое частое нарушение — езда на красный свет).

Разумеется, горевать из-за результатов не стоит. Помнится, в 2004 году на первой похожей гонке роботов в США до финиша вообще никто не добрался. Но уже год спустя пять машин с легкостью преодолели все 240 километров пути, а еще через несколько лет участники гонки стали во главе самых известных компаний в индустрии беспилотников. Наши, кстати, среди известных тоже есть:

— Российским компаниям достаточно сложно толкаться локтями на этом рынке, — говорит Альфия Каюмова, вице-президент компании Cognitive Technologies. — Хотя бы потому, что взаимоотношения между производителями техники и поставщиками беспилотных решений формировались лет 50, а то и больше. Вклиниться в эту «пищевую цепочку» непросто. Но нам это удалось...

Наша любимая тема — рынок сельхоза. Во время страды комбайнер должен одновременно решать три взаимоисключающие задачи: постоянно регулировать механизмы комбайна (изменять угол наклона мотовила, скорость вращения барабана и так далее, ведь качество колоса по полю очень разнится); все время следить за окружающей обстановкой и очень быстро убирать урожай, так как после созревания зерно начинает сильно сыпаться, а это прямые убытки. Соответственно, он будет либо заниматься ювелирной работой, постоянно перенастраивая комбайн, либо просто шпарить вперед, собирая вместе с зерном всякий сор.

Наши цифровые Кулибины решили задачу так: комбайнер убирает, сеет и обрабатывает землю, а управляет машиной искусственный интеллект.

— Эта система детектирует поле, окружающее пространство, длину колоса, часть жатки и другую технику, — продолжает Каюмова. — Все увиденные предметы она фиксирует на внутренней карте и дает команды на пульт управления. Весь прошлый год такие умные комбайны работали на полях от юга страны до полярного круга, и проверку на стойкость выдержали. Сейчас, кстати, мы закрываем еще и проект беспилотных маневровых локомотивов. А в Москве идут активные работы над автономными трамваями и авто — тут точность распознавания перевалила уже за 99 процентов, но нужно, конечно, 100 и даже больше, ведь езда по огромному мегаполису — то еще развлечение. Все мы знаем нашу зиму — она серая, а когда на сером фоне едут серые автомобили по серой дороге, когда большинство пешеходов одеты в темное, приходится долго обучать нейронные сети, чтобы они не пропустили ни один из объектов движения. Более того, их сейчас учат и предвидению — уже есть модуль, который за несколько секунд до маневра понимает, как будут вести себя окружающие водители: по повороту колеса, зеркал, другим микродвижениям опознает, например, того, кто захочет нас подрезать или свернуть, не включив поворотник…

Выбор жертвы

Конечно, проблема адекватного восприятия реальности — далеко не единственный затык на пути развития беспилотников. Сложностей хватает: и в области социальной (грядущая безработица среди «людей руля»), и в области инфраструктуры (создание точных цифровых карт местности, повсеместное внедрение 5G-сетей, без которых умные авто будут не так умны, дороги с хорошим покрытием), и даже в области медицины (гиподинамия, заболевания, вызванные электромагнитным смогом, и даже морская болезнь, которая, говорят, будет косить любителей чтения или кинопросмотра в машине).

Довольно сомнительными выглядят пока утверждения фанатов беспилотников об их грядущей дешевизне. Да, в случае с грузо-и пассажироперевозками из их цены можно будет вырезать зарплату водителей. Но GPS-модуль, видеокамера, лидар (штука, которая определяет дальность объекта и строит объемную карту местности), всевозможные сенсоры и радары, не говоря о программном обеспечении (ПО), которому нужны постоянные обновления, стоят немало. Добавим к этому затраты на поддержание инфраструктуры (кто, как вы думаете, будет в итоге ее оплачивать?), расходы производителя на сертификацию и прочие рабочие вопросы, и цена растет, как на дрожжах. По разным оценкам, «продвинутые мозги» увеличат стоимость машины на сумму от 5 до 10 тысяч долларов. Некоторые аналитики, конечно, пророчат, что к 2027 году среднестатистическая самоходка будет тянуть уже на 5 тысяч долларов, но верится в это с трудом. Особенно учитывая реалии нашего авторынка.

Не сходят с беспилотной повестки и юрвопросы, которые называют даже большей проблемой, нежели вопросы технологий. И речь не только об изменении ПДД. Совершенно непонятно, например, кто будет нести бремя ответственности за аварию — водитель, который не притрагивался к рулю, производитель ПО или автоконцерн.

— С одной стороны, всякий раз в случае аварии придется анализировать, кто чему машину научил и кто ее такой создал, — говорит президент компании «Интернет и право» Антон Серго. — С другой, с точки зрения права автомобиль наверняка продолжит быть источником повышенной опасности. А это значит, что владелец машины отвечает за все ее действия, ведь он извещен о рисках, сопряженных с ее использованием. В общем, невиновных не будет. Но вот как их определить — вопрос.

И тут пока полный разброд и шатания. Так, автоконцерны «Ауди» и «Вольво» уже торжественно объявили, что принимают всю ответственность за будущие ДТП с их автономами на себя. В случае с резонансной аварией беспилотного Uber’a, в которой погибла велосипедистка (дело было в 2018 году в Аризоне) суд назначил виновными вообще всех — и водителя, и жертву, и производителей, и штат, и даже правительство — за ненадлежащее регулирование отрасли.

В ноябре 2019-го, когда в ДТП попала самоходка «Яндекса», тот поспешил переложить вину на водителя-испытателя, несмотря на явные нестыковки в истории (беспилотник проходил тестирование, но ехал почему-то в ручном режиме, СМИ не разрешили связаться с водителем, имя которого тоже не называлось, и так далее).

Есть и еще один важный нюанс — этический. Кого должен принести в жертву беспилотник, если создается угроза жизни и тем, кто внутри, и тем, кто снаружи? «Мерседес-Бенц», например, уже заявил, что их робомобили будут спасать пассажиров. Остальные пока отмалчиваются...

А есть ведь еще и проблема безопасности ПО — начиная с утечки данных, за которыми уже сейчас все охотятся, и заканчивая самым гнусным хакерством. Говорят, банальным антивирусом тут уже не обойдешься — цифровая безопасность должна внедряться в систему еще на уровне проекта, чтобы стать для нее чем-то вроде врожденного иммунитета.

— Это действительно крайне важно, — соглашается Григорий Сизов, эксперт « Лаборатории Касперского». — Уже сейчас наш транспорт управляется в большей степени компьютером, нежели водителем. В прошлом году пала последняя цитадель — педаль тормоза, которая всегда была связана с механикой. Автоконцерны начали выпускать автомобили с полностью электронной педалью, никак не связанной с поршнем. В таких машинах уже только компьютер определяет, какое усилие нужно передать на тормозные диски и барабаны, чтобы начать останавливать автомобиль. Только представьте, к чему может привести несанкционированное и зловредное проникновение в такой компьютер. Угрозы очень высоки, и они требуют совершенно новых подходов к защитным решениям — уже на уровне операционных систем. Работы по созданию таких операционных систем сейчас активно ведутся, и, думается, уже году к 2021-му мы увидим автомобили и поезда, которые будут их использовать.

В общем, проблем на пути внедрения беспилотников действительно пока хватает. Но ключевое слово тут все же «пока». Рано или поздно, скопом или порознь, но все проблемы обретут заветную галочку «решено», и наш транспорт, резко поумнев, окончательно и бесповоротно развяжет нам руки. Будем надеяться — для чего-то хорошего.

ИСТОКИ

В 1925 году по Манхэттену проехал кабриолет Chandler — детище изобретателя Фрэнсиса Гудины. Без всякого присутствия водителя он мог заводиться, переключать передачи, поворачивать и жать на клаксон. В реальности это была большая радиоуправляемая машина — все регулирование ею шло со второго автомобиля, ехавшего следом.

И КАК ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ?

На улицах Москвы сейчас можно встретить беспилотники «Яндекса», а также «Теслу» с 3-м уровнем прокачки автомобильного мозга (подробнее об этом читайте в «Кто умнее»). На закрытых площадках вроде «Сколкова» или полигонов производителей в тестовом режиме ездят также самоходки Cognitive Technologies, КAMAZ-1221 ШАТЛ, StarLine

ГЛАЗАМ НЕ ВЕРЮ!

В прошлом году компания Nissan продемонстрировала технологию Invisible-to-Visible, способную менять пейзаж за окном автомобиля. Система собирает данные с сенсоров и камер машины и дополняет внешнюю картинку новыми реалиями по желанию водителя. Например, «включает» солнце на хмуром небе, проецирует на окно изображение конечного пункта маршрута (возможен вариант финишной линии), карту пробок или информацию о свободной парковке. Она же скрасит водителю путь, «посадив» в салон голограммы его друзей.

КТО УМНЕЕ

IQ беспилотных автомобилей делят на 5 уровней: 1 — обычный «круиз-контроль»; 2 — авто контролируется системой, но руки водителя должны быть постоянно на руле, чтобы в любой момент взять управление на себя; 3 — водитель может заниматься своими делами, но система периодически требует от него каких-то действий; 4 — большую часть пути водитель может проспать, но в случае форс-мажора придется взяться за баранку; 5 — автомобиль едет сам по себе при любых обстоятельствах.

Читайте также: Москвич рассказал, как с товарищами изобрел электросани