Пилот щита проводит двенадцать часов под землей

Специалисты готовят к очередной проходке уникальный метростроевский щит «Клавдия» — он снова будет работать на Люблинско-Дмитровской линии. Управлять такой машиной — особое искусство.

Запустят «Клавдию» в сентябре. Ей предстоит соединить сразу три станции салатовой ветки метрополитена — «Селигерскую», «Улицу 800-летия Москвы» и «Лианозово».

Дмитрий Алдохин — один из четырех пилотов многотонной «Клавдии». Его смена начинается в забое. Предыдущие два с лишним километра тоннеля он и бригада других специалистов сооружали год. Так, ежедневно за 12 часов смены он и его коллега добавляли к тоннелю под землей еще от 10 до 15 метров пройденного пути каждый.

— Начинаем с разговора со сменщиком: как вел себя щит, есть ли мелкие поломки, на что стоит обратить внимание. Затем идет осмотр «Клавдии» — в это время проходчики как раз монтируют кольцо обделки, — рассказывает о буднях пилота механизированного комплекса Дмитрий Алдохин. — Первым делом проверяем уровень смазки, не подтекает ли масло.

«Клавдию» Дмитрий сравнивает с большой машиной — нужно чувствовать ее габариты, с подсказками операторов прокладывать путь в темноте под землей. В руках у пилота — большой пульт управления, на котором отображаются схема работы домкратов, давление, скорость тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) и скорость работы ротора и другие параметры.

А на поверхности операторы подсказывают Дмитрию маршрут и могут корректировать направление щита, изменяя усилие отдельных домкратов. Они же говорят, когда нужен поворот щита, — пилот заранее должен подготовиться к такому маневру. В целом у тех, кто следит за ТПМК на поверхности, на компьютере отображаются те же самые значения, что и на «Клавдии» под землей.

Современные средства навигации — гироскопы и лазерные теодолиты — позволяют щиту точно выдерживать проектные значения трассы. Одно неудобство — пилоту щита приходится быть постоянно под землей.

— Поначалу это ощущение давило, потом привык, — говорит Дмитрий Алдохин.

Другое неудобство — работать приходится стоя всю смену, а это 12 часов. Перерывы — не более получаса — случаются только тогда, когда дизелевозы вывозят по тоннелю грунт. Тогда можно и перекусить.

— Все контролируем по телефону, да и Wi-Fi доступен и под землей, — рассказывает Алдохин. — Если возникает проблема, можем оперативно обсудить ее в чате машинистов. Техника большая, каждый из нас знает свои нюансы ее работы, вот и обмениваемся.

Так что двенадцатичасовая смена проходит напряженно — расслабляться «Клавдия» не дает. После очередной пересменки нужно пройти километры под землей и заглянуть в штаб, пообщаться с коллегами. Так и чередуются пилоты, работая с 8 часов утра до 8 вечера и наоборот.

Дмитрий признается, что строить метро для него — большая честь. Его профессиональный путь начался в 17 лет, после окончания училища. Потом было обучение по управлению проходческими комплексами. Первый путь «Клавдии» на Бутовской линии был осуществлен как раз Дмитрием Алдохиным после прохождения курсов с техникой Lovat.

— Стройка близка мне, с ней связано мое прошлое, настоящее и будущее, — уверен он.

Семья Алдохина продолжает династию метростроевцев.

Его супруга, его брат, брат жены также работают в АО «Мосметрострой».

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Олег Мельников, заместитель генерального директора АО «Мосметрострой»:

— За год «Клавдия» справилась с работой. Проходческий щит получил десятую звезду на свой металлический бок. В течение месяца «Клавдия» будет демонтирована и перебазирована снова на площадку № 30 за тупиками станции «Селигерская» для проходки правого перегонного тоннеля. Старт «Клавдии» намечен на 1 сентября, два месяца потребуется на монтажно-демонтажные работы и санацию проходческого механизированного комплекса. Ровно год уйдет на правый перегонный тоннель от «Селигерской» до «Лианозово».

Читайте также: Новые тематические карты «Тройка» и билеты «Единый» появились в столичном метро