Как строили московское метро

До начала настоящего строительства было еще более пяти лет, когда Владимир Маяковский написал: 21 октября 1930 года было проведено исследование движения городского транспорта. В этот ничем не примечательный день только на центральных улицах трамваи останавливались 114 раз. Причины: перевернутая пролетка, застрявший извозчик и просто невообразимая уличная сутолока…«Вечерняя Москва» писала: За 1930 год московский трамвай перевез почти миллиард пассажиров! Метро стало задачей сегодняшнего дня.В те странные годы все начинания санкционировались высокими партийными инстанциями. Вот и в июне 1931-го пленум ЦК ВКП(б) принимает решение Первые геологические изыскания были проведены еще в 1920-х годах.По мнению специалистов, Москва подземная грозила обвалами, катастрофами и жертвами. Да и мировой опыт подсказывал, что сложности будут: в Берлине строители метро столкнулись с водоносными грунтами, в Париже проблемы создала пересеченная поверхность, в Лондоне – хаос подземного хозяйства, в Мадриде – средневековая кривизна улиц. А в Москве был весь «букет» этих обстоятельств. Иностранные эксперты считали, что московское метро – дело бесконечно трудное, и поздно или рано Москва обратится за помощью Запада…Денег для оплаты работ иностранных фирм не было. Но не было и времени ждать: первую линию метро, протяженностью в 12 километров, нужно было построить всего за 3 года. Без иностранных «спецов», разумеется, не обошлись, но упор был сделан на свои силы. Руководителем строительства был назначен Павел Ротерт, руководивший строительством ДнепроГЭСа, а его заместителем инженер из Донбасса Егор Абакумов. Курировать работы поручили Лазарю Кагановичу, человеку малообразованному, жестокому, но вполне способному организовать «процесс строительства» любыми средствами.Осенью 1931 года на Русаковской улице была заложена опытная шахта. А в феврале 1932-го в тоннель неожиданно ворвалась вода, «поплыл» грунт. Причиной аварии стала водопроводная труба, лопнувшая от осадки грунта. С этого момента строители стали более внимательны. Однако из-за отсутствия опыта, аварий избежать не удалось. Самая известная произошла на Каланчевке летом 1934 года.Работы по сооружению станции «Каланчевская площадь» велись открытым способом. Над большим котлованом висел деревянный коллектор, по которому пустили небольшую речку Ольховку, ранее бежавшую по подземной трубе. Несколько дней в Москве шел проливной дождь. Набравшая силу речка прорвала коллектор и ринулась в котлован, от которого в сторону Казанского вокзала поползла трещина. Пятьдесят метростроевцев-комсомольцев рванулись к прорыву, и в глубокую воронку у подножья поврежденного котлована полетели бетонные камни. А рядом, по деревянному мосту, переброшенному через котлован, бежали трамвайные вагоны, автобусы, грузовики, шли пешеходы…Борьба длилась 10 минут. Три вагона камней легли в прорыв и река отступила. Трещина на мостовой остановилась в нескольких метрах от вокзальной стены. В честь пятидесяти молодых строителей Каланчевская площадь и стала называться Комсомольской.Почти все работы на первой очереди выполнялись вручную, не хватало даже простейшего инструмента. Да и с рабочей силой были проблемы. Согласно одному из отчетов 1932 года на Метрострое работало 117 инженерно-технических работников и всего… 30 рабочих. Такими силами метро было построить невозможно. И тогда власти прибегли к методу, который потом успешно работал многие годы – они сделали ставку на энтузиазм, на то, что любые трудности можно сокрушить количеством рабочих рук. – заявил Лазарь Каганович. В те годы такой призыв был равносилен приказу: ряды метростроевцев стали пополнять шахтеры Донбасса, строители Магнитки, ДнепроГЭСа, Турксиба и рабочие московских заводов. А весной 1933 года был объявлен призыв комсомольцев московских предприятий. В мае 1933 на строительство приходит первая тысяча молодых рабочих, через месяц еще две, в сентябре уже десять тысяч. Весной 1934 года на строительстве трудилось 75 тысяч человек.Используя накопленный опыт, молодые инженеры предлагали смелые, но точно просчитанные решения, идущие, нередко, вразрез с мировой практикой. Из-за сложных гидрогеологических условий станцию «Красные ворота» планировалось соорудить без центрального зала. Молодой инженер Гоцеридзе предложил его построить. Сделанные расчеты были проверены десятки раз, но американские консультанты дали такое заключение: И через несколько месяцев строители «Красных ворот» уже укладывали мрамор стен готовой станции…Кстати, о мраморе. Тогда во всем мире обходились без него: ведь «подземка» была нужна только для перевозки пассажиров. Московское же метро строилось иначе. Оно должно было стать не только современным техническим сооружением, но и украшением города, его визитной карточкой, частичкой светлого будущего, в которое в те годы верила почти вся страна. 540 заводов страны выполняли заказы Метростроя: московские и ленинградские предприятия строили эскалаторы, делали электромоторы, Мытищинский завод – первые вагоны метро; Баку и Грозный поставляли битум для изоляции тоннелей; мрамор привозили с Урала, Кавказа, Крыма…В ноябре1934-го на стол начальника Метростроя Павла Роттерта положили сводку: Если из уложенного в тоннели бетона изготовить столб, сечением один квадратный метр, то начнется он на Московском вокзале в Ленинграде, а закончится в Москве и еще опояшет весь город. А 21 тысяча, квадратных метров мрамора, уложенного на станциях первой очереди, хватило бы, чтобы облицевать 5-тажный дом длиной в 3 километра! Павел Роттерт любил подобные сравнения. На линии, протяженностью 11,2 километра уложили 25,7 километра рельсовых путей, 550 километров электрического кабеля, зажгли 60 тысяч фонарей, смонтировали 15 эскалаторов…В 1934 году началась подготовка кадров для эксплуатации метро. До пуска оставалось чуть более полугода…