Главное
Путешествуем ВМесте
Карта событий
Смотреть карту
Приметы и советы

Автор

Константин Черкасский

директор Народного музея Московского метрополитена

Чашка Сталина ни при чем
Строительство Кольцевой линии метро завершилось 63 года назад, 14 марта. Ее сооружение должно было начаться после окончания строительства третьей очереди, но война изменила планы. Работы начались в 1944 году.
Город
Как строили московское метро
[b]О том, что Москве без метрополитена не жить, наиболее «продвинутым» инженерам было ясно еще в конце XIX века. Но все прожекты кончались ничем, упираясь в косность чиновников и в постоянную российскую проблему – нехватку денег. Вместе с инженерами позволяли себе публично мечтать о будущем метро только газетчики и поэты.[/b]До начала настоящего строительства было еще более пяти лет, когда Владимир Маяковский написал: [i]Под землей товарищ крот до ушей разинул рот, электричество гудёт, под землей трамвай идёт. Во Москве-реке карась смотрит в дырочку сквозь грязь. Под землей быстрей налима поезда проходят мимо.[/i]21 октября 1930 года было проведено исследование движения городского транспорта. В этот ничем не примечательный день только на центральных улицах трамваи останавливались 114 раз. Причины: перевернутая пролетка, застрявший извозчик и просто невообразимая уличная сутолока…«Вечерняя Москва» писала: [i]«Все физики мира, которые отстаивали ту точку зрения, что материя непроницаема, могли бы на примере московского трамвая убедиться в консервативности своей теории…» [/i]За 1930 год московский трамвай перевез почти миллиард пассажиров! Метро стало задачей сегодняшнего дня.В те странные годы все начинания санкционировались высокими партийными инстанциями. Вот и в июне 1931-го пленум ЦК ВКП(б) принимает решение [i]«немедленно приступить к подготовительным работам по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году начать строительство...».[/i]Первые геологические изыскания были проведены еще в 1920-х годах.По мнению специалистов, Москва подземная грозила обвалами, катастрофами и жертвами. Да и мировой опыт подсказывал, что сложности будут: в Берлине строители метро столкнулись с водоносными грунтами, в Париже проблемы создала пересеченная поверхность, в Лондоне – хаос подземного хозяйства, в Мадриде – средневековая кривизна улиц. А в Москве был весь «букет» этих обстоятельств. Иностранные эксперты считали, что московское метро – дело бесконечно трудное, и поздно или рано Москва обратится за помощью Запада…Денег для оплаты работ иностранных фирм не было. Но не было и времени ждать: первую линию метро, протяженностью в 12 километров, нужно было построить всего за 3 года. Без иностранных «спецов», разумеется, не обошлись, но упор был сделан на свои силы. Руководителем строительства был назначен Павел Ротерт, руководивший строительством ДнепроГЭСа, а его заместителем инженер из Донбасса Егор Абакумов. Курировать работы поручили Лазарю Кагановичу, человеку малообразованному, жестокому, но вполне способному организовать «процесс строительства» любыми средствами.Осенью 1931 года на Русаковской улице была заложена опытная шахта. А в феврале 1932-го в тоннель неожиданно ворвалась вода, «поплыл» грунт. Причиной аварии стала водопроводная труба, лопнувшая от осадки грунта. С этого момента строители стали более внимательны. Однако из-за отсутствия опыта, аварий избежать не удалось. Самая известная произошла на Каланчевке летом 1934 года.Работы по сооружению станции «Каланчевская площадь» велись открытым способом. Над большим котлованом висел деревянный коллектор, по которому пустили небольшую речку Ольховку, ранее бежавшую по подземной трубе. Несколько дней в Москве шел проливной дождь. Набравшая силу речка прорвала коллектор и ринулась в котлован, от которого в сторону Казанского вокзала поползла трещина. Пятьдесят метростроевцев-комсомольцев рванулись к прорыву, и в глубокую воронку у подножья поврежденного котлована полетели бетонные камни. А рядом, по деревянному мосту, переброшенному через котлован, бежали трамвайные вагоны, автобусы, грузовики, шли пешеходы…Борьба длилась 10 минут. Три вагона камней легли в прорыв и река отступила. Трещина на мостовой остановилась в нескольких метрах от вокзальной стены. В честь пятидесяти молодых строителей Каланчевская площадь и стала называться Комсомольской.Почти все работы на первой очереди выполнялись вручную, не хватало даже простейшего инструмента. Да и с рабочей силой были проблемы. Согласно одному из отчетов 1932 года на Метрострое работало 117 инженерно-технических работников и всего… 30 рабочих. Такими силами метро было построить невозможно. И тогда власти прибегли к методу, который потом успешно работал многие годы – они сделали ставку на энтузиазм, на то, что любые трудности можно сокрушить количеством рабочих рук. [i]«Метрополитен должна строить вся страна»[/i] – заявил Лазарь Каганович. В те годы такой призыв был равносилен приказу: ряды метростроевцев стали пополнять шахтеры Донбасса, строители Магнитки, ДнепроГЭСа, Турксиба и рабочие московских заводов. А весной 1933 года был объявлен призыв комсомольцев московских предприятий. В мае 1933 на строительство приходит первая тысяча молодых рабочих, через месяц еще две, в сентябре уже десять тысяч. Весной 1934 года на строительстве трудилось 75 тысяч человек.Используя накопленный опыт, молодые инженеры предлагали смелые, но точно просчитанные решения, идущие, нередко, вразрез с мировой практикой. Из-за сложных гидрогеологических условий станцию «Красные ворота» планировалось соорудить без центрального зала. Молодой инженер Гоцеридзе предложил его построить. Сделанные расчеты были проверены десятки раз, но американские консультанты дали такое заключение: [i]«Подобного сооружения не знает мировая техника. Американцы не ручаются за безопасность станции и соседних зданий во время ее сооружения». [/i]Руководство Метростроя отклонило проект, но вмешались городские власти: [i]«Если молодежь настаивает и уверена, что сроки не сорвет и центральный зал построит, надо дать ей возможность работать…» [/i]И через несколько месяцев строители «Красных ворот» уже укладывали мрамор стен готовой станции…Кстати, о мраморе. Тогда во всем мире обходились без него: ведь «подземка» была нужна только для перевозки пассажиров. Московское же метро строилось иначе. Оно должно было стать не только современным техническим сооружением, но и украшением города, его визитной карточкой, частичкой светлого будущего, в которое в те годы верила почти вся страна. 540 заводов страны выполняли заказы Метростроя: московские и ленинградские предприятия строили эскалаторы, делали электромоторы, Мытищинский завод – первые вагоны метро; Баку и Грозный поставляли битум для изоляции тоннелей; мрамор привозили с Урала, Кавказа, Крыма…В ноябре1934-го на стол начальника Метростроя Павла Роттерта положили сводку: [i]«В овраг у Новодевичьего монастыря вывезен последний кубический метр грунта. В тоннеле уложен последний кубический метр бетона…»[/i] Если из уложенного в тоннели бетона изготовить столб, сечением один квадратный метр, то начнется он на Московском вокзале в Ленинграде, а закончится в Москве и еще опояшет весь город. А 21 тысяча, квадратных метров мрамора, уложенного на станциях первой очереди, хватило бы, чтобы облицевать 5-тажный дом длиной в 3 километра! Павел Роттерт любил подобные сравнения. На линии, протяженностью 11,2 километра уложили 25,7 километра рельсовых путей, 550 километров электрического кабеля, зажгли 60 тысяч фонарей, смонтировали 15 эскалаторов…В 1934 году началась подготовка кадров для эксплуатации метро. До пуска оставалось чуть более полугода…
Общество
ПАССАЖИРУ ДОЛЖНО БЫТЬ МЯГКО!
[b]В октябре 1934-го Москва жила ожиданием. Еще бы, ведь уже не первый месяц газеты ежедневно писали о том, как идет строительство невиданного ранее транспорта – метрополитена.[/b]Все знали о передовиках и отстающих, о проблемах, с которыми сталкиваются строители, и о том, как они решаются. В октябре до пуска метро было далеко: еще не была завершена проходка тоннелей в центре города. Здесь природа приготовила строителям несколько особенно коварных сюрпризов. Для ликвидации «лубянской пробки» в Англии был закуплен самый современный по тем временам проходческий щит. Но документации на него не было, и собирать его пришлось по наитию, с чем наши «кулибины» успешно справились. А вскоре на строительство привезли отечественный щит, скорость проходки на котором была выше, чем у «англичанина».В тоннелях укладывались кабели, рельсы, монтировались первые отечественные эскалаторы. На заводе «Динамо» заканчивалась установка электрооборудования в двух метровагонах, построенных на Мытищинском машиностроительном заводе.Вагоны были спроектированы с учетом имевшегося на то время мирового опыта, а также опыта эксплуатации пригородных электричек, которые с 1929 года выпускал завод совместно с «Динамо».В начале сентября куратор строительства, грозный и неприветливый Лазарь Каганович приехал на завод «Динамо» и придирчиво осмотрел новые, еще пахнущие краской вагоны.Его недовольство вызвали деревянные сиденья, которые были такими же, как в трамваях. Последовал разнос, коллектив завода «откликнулся», и в начале октября вагоны пришли в Северное электродепо уже с мягкими сиденьями.А [b]14 октября 1934 года [/b]на готовых к пропуску поездов станциях «Комсомольская», «Красносельская» и «Сокольники» были установлены круглосуточные дежурства работников, связанных с движением поездов. Временный диспетчерский пункт по движению поездов был организован на «Красносельской». На следующий день днем по линии прошла автоматориса с прицепленной к ней платформой, на которой был построен деревянный макет вагона: проверили габарит тоннеля и правильность укладки пути. Вечером штаб по пропуску первого подземного поезда во главе с заместителем начальника метростроя Егором Абакумовым принял доклады о готовности участка к пропуску пробного поезда.Документы донесли до нас точное время прохода первого поезда московского метрополитена. [b]15 октября 1934 года, 20 часов[/b]. На станциях «Комсомольская», «Красносельская», «Сокольники» получен приказ № 5: «По распоряжению т. Абакумова третий рельс сейчас будет включен (электропитание на поезда метрополитена подается по третьему, контактному рельсу. – [b]Ред[/b].); предупредите всех работников». [b]20 часов 10 минут[/b]. Получен приказ № 6: «По распоряжению т. Абакумова, приготовиться к приему поезда. Сообщите охране недопущение на пути людей. Включен третий рельс». [b]20 часов 16 минут[/b]. Первый подземный поезд, состоящий из одной секции вагонов типа «А» (моторный – прицепной), вышел из депо «Северное» на линию.Из тоннеля послышался гул, и через несколько минут на станцию «Комсомольская» выехал сверкающий желто-красными бортами, зеркальными стеклами и ярко освещенными просторными салонами короткий поезд. Управлял поездом инженер Шполянский; рядом с ним в кабине стояли Лазарь Каганович и начальник метростроя Павел Роттерт. Грянуло громкое «ура». После непродолжительной стоянки двухвагонный состав отправился в путь до станции «Сокольники».
Общество
«ОТ ЕГО РЕЧЕЙ НЕСЛО СОБЛАЗНОМ…»
[b][i]«От его речей несло соблазном: как истинный демон он обещал опустить Москву на дно морское и поднять за облака…»[/i] Так в 1902 году «Русское слово» писало о проекте сооружения в Москве «городских железных дорог вне уличного движения», а попросту – метрополитена, предложенном инженером П. И. Балинским в соавторстве с Е. К. Кнорре.[/b]Но этот «прожект» не был первым. Еще в 1875 году инженер Титов предложил, используя холмистый рельеф местности, соединить железнодорожным тоннелем Курский вокзал с центром города; а под Лубянской площадью, близ многочисленных магазинов, предполагалось построить товарную станцию. В дальнейшем планировалось соединить линию с Брестским вокзалом и Каланчевской площадью. Это сооружение могло разгрузить улицы от ломовых подвод и обеспечить подвоз товара к торговым рядам. Предложение Титова было с одобрением встречено купцами, которые согласились выделить деньги. Но детальную проработку сооружения остановила начавшаяся русско-турецкая война, а затем бомбы народовольцев, оборвавшие жизнь императора Александра II. Кроме того, дымные паровозы под землей были мало привлекательны.В конце XIX века население Первопрестольной перевалило за миллион. В жизнь городского транспорта активно входила электрическая тяга. В 1897 году управляющий МосковскоКазанской железной дороги А.И. Антонович предложил построить в Москве внеуличную железную дорогу. Начать предлагалось с диаметра (от Петровского парка через Александровский сад и Якиманку до Серпуховской заставы), полностью проходящего по эстакадам и насыпям, а затем построить второй, частично проложенный в тоннелях: Девичье поле – Арбат – Александровский сад – Каланчевская площадь – Сокольники – Преображенская площадь. Центральный пересадочный узел «Александровский сад» виделся двойником недавно построенных Верхних торговых рядов: на верхних этажах – выходы в эстакады, под землей – платформы тоннельного диаметра, а на первом этаже – залы для пассажиров и служебные помещения. Дополнялась система подземными товарными станциями для доставки на них ночами груженых вагонов. Но и этому проекту не суждено было сбыться…В июне 1901 года Городская дума рассмотрела проект К. В. Трубникова и К. И. Гуцкевича, которые предлагали построить электрифицированную тоннельно-эстакадную Кольцевую линию, которая соединила бы все столичные вокзалы. По кольцу предусматривалось движение как городских, так и пригородных поездов. Поскольку поддержки проект не получил, то инженеры А. И.Антонович, Н. И. Голеневич и Н. П. Дмитриев составили эскизный проект московского метро, который предусматривал сооружение круговой линии по Камер-Колежскому валу и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. И эти авторы не сумели заинтересовать проектом власти.В отличие от предшественников П. И. Балинский провел, как мы сказали бы сегодня, блестящую пиар-кампанию по пропаганде своего проекта, предусматривавшего сооружение 67 км эстакад и 16 км тоннелей. Украшением Москвы должен был стать грандиозный Центральный вокзал на Васильевском спуске. Много позже московское метро станет первым в мире, которое не только перевозит пассажиров, но и украшает город.Москва бурлила, обсуждая проект Балинского и Кнорре.Императорское Археологическое общество направило городскому голове князю Голицыну письмо, подписанное археологами и московским митрополитом: «Проект Московского метрополитена поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Так как тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь 3 аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии…» Официальное обсуждение проходило в Думе в сентябре 1902 года при полном аншлаге. Одним словом, «слушали и постановили»: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».Между тем транспортная проблема в бурно развивающейся Москве нарастала как снежный ком. И даже новинка века – трамвай решить ее не мог. И в 1910 году Городская дума возвращается к идее строительства метро, выделив на разработку проекта 50 тысяч рублей. Одним из инициаторов этого становится городской голова А. И. Гучков, который еще в 1902 году утверждал, что «по своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен прорытию Панамского канала…» Но канал, как известно, все же построили.В 1911 году Управа вошла в Думу с проектом сооружения трамвайного тоннеля от Красной площади до Ильинских ворот. Предполагалось, что он мог бы стать составной частью сети будущего метрополитена.Одновременно предлагаются еще два проекта строительства метро с привлечением иностранного капитала. Появился и проект создания системы, похожей на берлинский SBann – городскую электричку. Его предложили Я. И. Утин, А. И. Вышнеградский, А. И. Гучков, А. И. Геннерт, Г. Д. Хов.Поезда, в том числе и дальнего следования, должны были следовать по четырехпутным тоннелям к Центральному вокзалу на Охотном ряду, который планировалось соорудить в месте, где позже построили гостиницу «Москва». Так как сюда должны были прибывать не только пассажирские, но и грузовые поезда, то часть площадей отдавалась под склады и холодильники. Предусматривалось и сооружение в здании вокзалов гостиниц, магазинов, развязок для трамваев.В одном из проектов, датированном 1912 годом, под Каланчевской площадью планировалось построить грандиозную подземную развязку. Здесь были заложены многие решения, позже нашедшие применение в отечественных метрополитенах.Пересадочные узлы планировалось соорудить по принципу, реализованному через полвека на станциях «Китай-город», «Третьяковская» и «Каширская», когда поезда, следующие в параллельных направлениях, прибывают на одну платформу и для пересадки достаточно перейти с одной стороны перрона на другую.В 1913 году казалось, что строительство метро в Москве вот-вот начнется. Были организованы даже конкурсы по отбору подрядчиков, но все планы перечеркнула мировая война, а потом добившая экономику страны революция…Из небытия идея строительства метро в Москве возвращается в середине 1920-х, когда транспорт стал острой головной болью для Москвы. В ноябре 1924 года Москоммунхоз начинает исследовать грунты на предмет постройки метрополитена, а в декабре того же года Управление городских железных дорог (так в те годы называлось трамвайное ведомство) приступает к разработке нового проекта.Интересно, что он предусматривал строительство не метро в сегодняшнем понимании, а линий подземного скоростного трамвая. И вагоны были очень похожи на трамваи тех лет. Электродепо метрополитена предполагалось построить за Ярославским вокзалом (позже здесь и было построено первое Северное электродепо Московского метрополитена).Но проектирование затягивалось. Несмотря на это, в 1929 году «Вечерняя Москва» писала, что строительство метро в Москве начнется в самое ближайшее время, и через два года жители столицы получат новый скоростной вид городского транспорта, без которого до светлого будущего не доехать. Однако строительство «настоящего» метро было еще впереди.
Общество
Эксклюзивы
Вечерка ТВ
Приметы и советы
Проще, чем кажется
Мнения
Митрополит Калужский и Боровский Климент 
Митрополит Калужский и Боровский Климент 

Обрести твердую веру в Воскресшего Христа

Екатерина Рощина
Екатерина Рощина

Тогда бы не было меня

Алексей Зернаков
Алексей Зернаков

Точка невозврата

Александра Ерошенко
Александра Ерошенко

Город — главный герой спектакля

Сергей Лесков 
Сергей Лесков 

Гитлер умер, но нацизм жив

Екатерина Скулкина
Екатерина Скулкина

У нас очень вкусно: что посмотреть в Йошкар-Оле

Ольга Кузьмина  
Ольга Кузьмина  

Светлая легкость прежнего бытия

Все мнения
О проекте
Спецпроекты
images count Мосинжпроект- 65 Мосинжпроект- 65
▲
vm.ru

Установите vm.ru

Установите это приложение на домашний экран для быстрого и удобного доступа, когда вы в пути.

  • 1) Нажмите на иконку поделиться Поделиться
  • 2) Нажмите “На экран «Домой»”

vm.ru

Установите vm.ru

Установите это приложение на домашний экран для быстрого и удобного доступа, когда вы в пути.