ПАССАЖИРУ ДОЛЖНО БЫТЬ МЯГКО!

[b]В октябре 1934-го Москва жила ожиданием. Еще бы, ведь уже не первый месяц газеты ежедневно писали о том, как идет строительство невиданного ранее транспорта – метрополитена.[/b]Все знали о передовиках и отстающих, о проблемах, с которыми сталкиваются строители, и о том, как они решаются. В октябре до пуска метро было далеко: еще не была завершена проходка тоннелей в центре города. Здесь природа приготовила строителям несколько особенно коварных сюрпризов. Для ликвидации «лубянской пробки» в Англии был закуплен самый современный по тем временам проходческий щит. Но документации на него не было, и собирать его пришлось по наитию, с чем наши «кулибины» успешно справились. А вскоре на строительство привезли отечественный щит, скорость проходки на котором была выше, чем у «англичанина».В тоннелях укладывались кабели, рельсы, монтировались первые отечественные эскалаторы. На заводе «Динамо» заканчивалась установка электрооборудования в двух метровагонах, построенных на Мытищинском машиностроительном заводе.Вагоны были спроектированы с учетом имевшегося на то время мирового опыта, а также опыта эксплуатации пригородных электричек, которые с 1929 года выпускал завод совместно с «Динамо».В начале сентября куратор строительства, грозный и неприветливый Лазарь Каганович приехал на завод «Динамо» и придирчиво осмотрел новые, еще пахнущие краской вагоны.Его недовольство вызвали деревянные сиденья, которые были такими же, как в трамваях. Последовал разнос, коллектив завода «откликнулся», и в начале октября вагоны пришли в Северное электродепо уже с мягкими сиденьями.А [b]14 октября 1934 года [/b]на готовых к пропуску поездов станциях «Комсомольская», «Красносельская» и «Сокольники» были установлены круглосуточные дежурства работников, связанных с движением поездов. Временный диспетчерский пункт по движению поездов был организован на «Красносельской». На следующий день днем по линии прошла автоматориса с прицепленной к ней платформой, на которой был построен деревянный макет вагона: проверили габарит тоннеля и правильность укладки пути. Вечером штаб по пропуску первого подземного поезда во главе с заместителем начальника метростроя Егором Абакумовым принял доклады о готовности участка к пропуску пробного поезда.Документы донесли до нас точное время прохода первого поезда московского метрополитена. [b]15 октября 1934 года, 20 часов[/b]. На станциях «Комсомольская», «Красносельская», «Сокольники» получен приказ № 5: «По распоряжению т. Абакумова третий рельс сейчас будет включен (электропитание на поезда метрополитена подается по третьему, контактному рельсу. – [b]Ред[/b].); предупредите всех работников». [b]20 часов 10 минут[/b]. Получен приказ № 6: «По распоряжению т. Абакумова, приготовиться к приему поезда. Сообщите охране недопущение на пути людей. Включен третий рельс». [b]20 часов 16 минут[/b]. Первый подземный поезд, состоящий из одной секции вагонов типа «А» (моторный – прицепной), вышел из депо «Северное» на линию.Из тоннеля послышался гул, и через несколько минут на станцию «Комсомольская» выехал сверкающий желто-красными бортами, зеркальными стеклами и ярко освещенными просторными салонами короткий поезд. Управлял поездом инженер Шполянский; рядом с ним в кабине стояли Лазарь Каганович и начальник метростроя Павел Роттерт. Грянуло громкое «ура». После непродолжительной стоянки двухвагонный состав отправился в путь до станции «Сокольники».