[b][i]«От его речей несло соблазном: как истинный демон он обещал опустить Москву на дно морское и поднять за облака…»[/i] Так в 1902 году «Русское слово» писало о проекте сооружения в Москве «городских железных дорог вне уличного движения», а попросту – метрополитена, предложенном инженером П. И. Балинским в соавторстве с Е. К. Кнорре.[/b]Но этот «прожект» не был первым. Еще в 1875 году инженер Титов предложил, используя холмистый рельеф местности, соединить железнодорожным тоннелем Курский вокзал с центром города; а под Лубянской площадью, близ многочисленных магазинов, предполагалось построить товарную станцию. В дальнейшем планировалось соединить линию с Брестским вокзалом и Каланчевской площадью. Это сооружение могло разгрузить улицы от ломовых подвод и обеспечить подвоз товара к торговым рядам. Предложение Титова было с одобрением встречено купцами, которые согласились выделить деньги. Но детальную проработку сооружения остановила начавшаяся русско-турецкая война, а затем бомбы народовольцев, оборвавшие жизнь императора Александра II. Кроме того, дымные паровозы под землей были мало привлекательны.В конце XIX века население Первопрестольной перевалило за миллион. В жизнь городского транспорта активно входила электрическая тяга. В 1897 году управляющий МосковскоКазанской железной дороги А.И. Антонович предложил построить в Москве внеуличную железную дорогу. Начать предлагалось с диаметра (от Петровского парка через Александровский сад и Якиманку до Серпуховской заставы), полностью проходящего по эстакадам и насыпям, а затем построить второй, частично проложенный в тоннелях: Девичье поле – Арбат – Александровский сад – Каланчевская площадь – Сокольники – Преображенская площадь. Центральный пересадочный узел «Александровский сад» виделся двойником недавно построенных Верхних торговых рядов: на верхних этажах – выходы в эстакады, под землей – платформы тоннельного диаметра, а на первом этаже – залы для пассажиров и служебные помещения. Дополнялась система подземными товарными станциями для доставки на них ночами груженых вагонов. Но и этому проекту не суждено было сбыться…В июне 1901 года Городская дума рассмотрела проект К. В. Трубникова и К. И. Гуцкевича, которые предлагали построить электрифицированную тоннельно-эстакадную Кольцевую линию, которая соединила бы все столичные вокзалы. По кольцу предусматривалось движение как городских, так и пригородных поездов. Поскольку поддержки проект не получил, то инженеры А. И.Антонович, Н. И. Голеневич и Н. П. Дмитриев составили эскизный проект московского метро, который предусматривал сооружение круговой линии по Камер-Колежскому валу и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. И эти авторы не сумели заинтересовать проектом власти.В отличие от предшественников П. И. Балинский провел, как мы сказали бы сегодня, блестящую пиар-кампанию по пропаганде своего проекта, предусматривавшего сооружение 67 км эстакад и 16 км тоннелей. Украшением Москвы должен был стать грандиозный Центральный вокзал на Васильевском спуске. Много позже московское метро станет первым в мире, которое не только перевозит пассажиров, но и украшает город.Москва бурлила, обсуждая проект Балинского и Кнорре.Императорское Археологическое общество направило городскому голове князю Голицыну письмо, подписанное археологами и московским митрополитом: «Проект Московского метрополитена поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Так как тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь 3 аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии…» Официальное обсуждение проходило в Думе в сентябре 1902 года при полном аншлаге. Одним словом, «слушали и постановили»: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».Между тем транспортная проблема в бурно развивающейся Москве нарастала как снежный ком. И даже новинка века – трамвай решить ее не мог. И в 1910 году Городская дума возвращается к идее строительства метро, выделив на разработку проекта 50 тысяч рублей. Одним из инициаторов этого становится городской голова А. И. Гучков, который еще в 1902 году утверждал, что «по своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен прорытию Панамского канала…» Но канал, как известно, все же построили.В 1911 году Управа вошла в Думу с проектом сооружения трамвайного тоннеля от Красной площади до Ильинских ворот. Предполагалось, что он мог бы стать составной частью сети будущего метрополитена.Одновременно предлагаются еще два проекта строительства метро с привлечением иностранного капитала. Появился и проект создания системы, похожей на берлинский SBann – городскую электричку. Его предложили Я. И. Утин, А. И. Вышнеградский, А. И. Гучков, А. И. Геннерт, Г. Д. Хов.Поезда, в том числе и дальнего следования, должны были следовать по четырехпутным тоннелям к Центральному вокзалу на Охотном ряду, который планировалось соорудить в месте, где позже построили гостиницу «Москва». Так как сюда должны были прибывать не только пассажирские, но и грузовые поезда, то часть площадей отдавалась под склады и холодильники. Предусматривалось и сооружение в здании вокзалов гостиниц, магазинов, развязок для трамваев.В одном из проектов, датированном 1912 годом, под Каланчевской площадью планировалось построить грандиозную подземную развязку. Здесь были заложены многие решения, позже нашедшие применение в отечественных метрополитенах.Пересадочные узлы планировалось соорудить по принципу, реализованному через полвека на станциях «Китай-город», «Третьяковская» и «Каширская», когда поезда, следующие в параллельных направлениях, прибывают на одну платформу и для пересадки достаточно перейти с одной стороны перрона на другую.В 1913 году казалось, что строительство метро в Москве вот-вот начнется. Были организованы даже конкурсы по отбору подрядчиков, но все планы перечеркнула мировая война, а потом добившая экономику страны революция…Из небытия идея строительства метро в Москве возвращается в середине 1920-х, когда транспорт стал острой головной болью для Москвы. В ноябре 1924 года Москоммунхоз начинает исследовать грунты на предмет постройки метрополитена, а в декабре того же года Управление городских железных дорог (так в те годы называлось трамвайное ведомство) приступает к разработке нового проекта.Интересно, что он предусматривал строительство не метро в сегодняшнем понимании, а линий подземного скоростного трамвая. И вагоны были очень похожи на трамваи тех лет. Электродепо метрополитена предполагалось построить за Ярославским вокзалом (позже здесь и было построено первое Северное электродепо Московского метрополитена).Но проектирование затягивалось. Несмотря на это, в 1929 году «Вечерняя Москва» писала, что строительство метро в Москве начнется в самое ближайшее время, и через два года жители столицы получат новый скоростной вид городского транспорта, без которого до светлого будущего не доехать. Однако строительство «настоящего» метро было еще впереди.