Если копнуть чуть глубже…

Правильно – системой метрополитена. Просто большой город без него существовать может, а вот мегаполис – увы – уже нет. То, что столичное правительство на этой неделе вернулось к теме подземного транспорта, правильно и своевременно. Верен и главный вывод заседания – подземку нужно развивать быстрее, чем это делалось последние двадцать лет. А вот как это делать – сложный вопрос, и в его решении может оказаться крайне полезным международный опыт. А он существует – как негативный (как не надо делать), так и позитивный (что можно попробовать).Московское метро время от времени подвергалось довольно резкой критике с разных сторон за то, что в нем тесно, выдвигалось и объяснение – мало станций. Действительно, если сравнивать с европейскими системами метрополитена, то станций действительно маловато. В таблице, составленной при сопоставлении разных источников и вряд ли очень точной (все-таки данные по разным метрополитенам были приведены за разные годы), Москву опережают по количеству станций сразу пять европейских городов, хотя самый «населенный» метрополитен Европы – парижский – уступает московскому по количеству поездок почти в два раза. Если по средней московской станции в среднем за год проходит более 50 миллионов человек (или – разделим на 365 – более 150 тысяч человек в день), то по средней парижской – 10 с небольшим (30 тысяч человек в день).Однако, как показали события последних нескольких лет, изобилие станций в европейских метрополитенах порождает проблемы, с которыми московское метро еще не столкнулось. Самым ярким образом эти проблемы проявились в Лондоне, пережившем забастовку подземки. Несмотря на то что цены на билеты в лондонском метро гораздо выше московских, лондонская «tube» из года в год балансирует на грани вылета в трубу по чисто экономическим причинам – в нем попросту не хватает пассажиров. Причем дальнейшее увеличение цен на билеты не приводит ни к чему хорошему – самые бедные пассажиры выдавливаются из метро, и суммарные доходы системы практически не растут.Одно из следствий этого – некоторые станции часто «отдыхают» (например, по выходным). Другое – грязь (попросту не хватает денег на чистоту). Конечно, не во всех европейских метрополитенах ситуация в точности повторяет лондонскую, но брать за пример для скрупулезного копирования их не стоит хотя бы по причине различий в доходах населения.Обратный пример – великие азиатские метрополитены, в первую очередь токийский и сеульский. Здесь строительство началось позже, чем в Европе, и оно изначально исходило из ясного понимания – метро должно быть самым демократичным видом транспорта, и неважно, что в нем будет тесно. В обоих случаях метро строилось по принципу жесткой экономической целесообразности – для перемещения большого количества низко- и среднеоплачиваемых людей из спальных районов и пригородов к месту работы. В них невысокие и крайне стабильные цены на билеты, они довольно рано закрываются (в Сеуле после десяти вечера начинают закрывать решетками выходы со станций; «А что делать в метро так поздно, ведь рано утром на работу?» – считают трудолюбивые корейцы). А еще они тесно интегрированы с пригородными транспортными системами, в чем однажды убедился автор, доехавший по билету сеульского метро до места гибели легендарного «Варяга» Чемульпо (ныне Инчон, порт в пятидесяти километрах от Сеула). И это тоже логично: вместо того чтобы достраивать новые районы мегаполиса, дешевле было обеспечить быстрой бесперебойной связью жителей уже существующих городов-спутников, работающих в мегаполисе. Судя по чистоте (выражающейся в том, что мокрые зонты сидячие пассажиры кладут на пол себе под ноги), здесь денег на уборку мусора хватает.Какой путь развития метрополитена выберет для себя Москва? Хорошо бы в метро было мало народу, оно было бы чистым и дешевым, но… это из области внеэкономических предположений. От предыдущих поколений нам досталось очень хорошее метро, действительно одно из лучших в мире. Его знают в мире – недаром опыт строительства Московского метрополитена использовался во многих странах (сейчас метростроевцы помогают в строительстве будапештского метро). Но, как и все остальные стороны жизни, метро быстро развивается во всем мире, и не обращать внимания на чужой опыт неблагоразумно.