“Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком

Авиакомпанию “Атлант-Союз” москвичи знают хорошо. Став в 1993 году официальной авиакомпанией правительства Москвы, “Атлант-Союз” выполнял пассажирские и грузовые перевозки из аэропорта “Внуково”. К 2006–2007 годам лайнеры “Атлант-Союза” перевозили ежегодно более миллиона пассажиров. Однако с декабря 2007 года, когда руководители “Атлант-Союза” последний раз приняли участие в чаепитии в редакции “Вечерней Москвы”, случилось очень много событий. В сентябре этого года в истории “Атлант-Союза” произошел резкий поворот: на ее базе согласно решению правительства столицы, правительства Российской Федерации, Госкорпорации “Ростехнологии” была создана новая авиационная компания. На свет появился новый крупнейший национальный авиаперевозчик, на которого возложена непростая задача – нормализовать авиасообщение во всех, в том числе и наиболее труднодоступных, уголках России.О новом статусе, новых планах и будущем авиакомпании “Атлант-Союз” “Вечерней Москве” рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий.– Алексей Валерьевич, прошел ровно год с тех пор, как руководство компании “Атлант-Союз” было в гостях у “Вечерней Москвы”. Так что первый вопрос, что изменилось за минувший год, какую позицию сегодня на рынке авиаперевозок занимает компания и как идет реализация программы создания авиакомпании правительства Москвы.[/b]– Три вопроса в одном! Ну что же… Хотел бы начать с первого. В минувшем году у компании сменился генеральный директор – Евгений Филатов ушел, и этот пост занял я.Второе – была принята новая концепция развития авиакомпании. Того “Антлант-Союза”, который был до 4 сентября, больше не будет. Напомню, ранее мы работали как чартерный авиаперевозчик, а также должны были заниматься программой развития региональных аэропортов. Однако жизнь есть жизнь, и когда летом этого года случился транспортный коллапс на рынке авиаперевозок, было решено, что именно “Атлант-Союз” возьмет на себя обязательства обанкротившихся компаний перед пассажирами.– Повторюсь, что проблема возникла в августе уходящего года, когда возникли определенные проблемы у компаний, входящих в альянс AirUnion, – “Красэйр”, “Домодедовских авиалиний”, “Самары”, “Омскавиа” и “Сибавиатранс”. Изза задолженностей перед аэропортами и поставщиками керосина компании стали задерживать рейсы, из-за чего многие пассажиры не могли вылететь в свои пункты назначения неделями. И было принято решение, согласно которому наша авиакомпания должна была взять на себя обязательства чуть не обанкротившегося альянса перед пассажирами.Часть рейсов, которые осуществлял AirUnion, перенесли в наш аэропорт базирования – во “Внукове”. Мы должны были, во-первых, помочь людям, по сути брошенным на произвол судьбы в разных уголках страны, а вовторых, сохранить маршрутную сеть разорившихся перевозчиков, чтобы пассажиры и далее могли летать и гарантированно попадали бы из точки “А” в точку “Б” без недельных ожиданий. К тому же ситуация, подобная той, что сложилась в AirUnion, могла затронуть отрасль в целом и привести к рецидивам в других авиакомпаниях.Поэтому было принято еще одно, уже далеко идущее решение, – создать на базе “АтлантСоюза” авиакомпанию – национального перевозчика и передать ей пакеты тех авиакомпаний, в которых есть доля государственного участия. В качестве партнеров были выбраны Государственная корпорация “Ростехнологии”, Росимущество и другие. В настоящее время идет регистрация новой авиакомпании – от Москвы в нее “внесен” “Атлант-Союз” (от имени Департамента имущества столицы), от “Ростехнологий” – “Красэйр” и другие авиакомпании.Как будет называться новая авиакомпания – “Российские авиалинии” или “Росавиа” – пока говорить рано.Ясно другое – невозможно из одной Москвы управлять той огромной сетью авиаперевозок – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Поэтому, скорее всего, необходимо будет организовать некие структурные подразделения нового холдинга. Так что вот вам и ответ на третью составляющую вопроса.– Пусть глотают, если это поможет в управлении авиакомпаниями. С обычными промышленными предприятиями – в смысле управления – все несколько проще: получилось – не получилось, развили или ликвидировали. А в сфере авиаперевозок любой неверный шаг, любое неграмотное управление может привести к серьезному общественному резонансу. Вспомните ту же августовскую ситуацию! Но я считаю, что в “Ростехнологиях” умные люди работают. Перед тем как пойти на такой шаг, они сформируют команду тех, кто будет отслеживать нашу деятельность от лица “Ростехнологии” как акционера. Уверен, эти люди знают, что делают и как они всем этим будут управлять.– Статус государственной компании ко многому обязывает. И не в последнюю очередь это означает, что такой авиаперевозчик не просто должен обеспечить некую периодичность полетов, но и решать какие-то более социальные задачи – например, обеспечить транспортную доступность любого региона для жителей Крайнего Севера, Дальнего Востока. При этом нужно учесть, что кто-то уже пытался решать эти задачи и не смог, значит, надо думать над ними по-новому. За эту деятельность государственный перевозчик и получает ряд привилегий. Плохо другое – зачастую ты имеешь такие льготы и привилегии, получаешь таможенные послабления за якобы выполняемые условия. А на самом деле нагрузка, изначально заложенная государством, не выполняется. Этого нельзя допускать.– Как на сегодняшний день идет реализация программы восстановления региональных перевозок? Помнится, год назад у компании были большие планы по полетам в соседние области. Однако недавно прошло сообщение, что реализация программы приостановлена…[/b]– Действительно, в настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок.Нами уже закуплено 15 самолетов бразильского производства – это турбовинтовые воздушные суда типа “Эмбрайер-120”. Они рассчитаны на полет, протяженностью до 1500 километров, и в отличие от реактивных аналогов Як-40 и Ту-134 очень экономичны: расходуют всего 450 литров топлива на час полета.В настоящее время мы уже выполняем рейсы в Псков, Иваново, Минск, Лиепая, на очереди такие города, как Белгород, Брянск, Воронеж, Гродно, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Ульяновск, Череповец, Элиста и другие. Большая часть аэродромов в этих городах является действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. Есть аккредитации на полеты в Вильнюс, в стадии оформления – Рига и Копенгаген.В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании “Атлант-Союз” по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются.Конечно, условия все равно непростые: заморожена выдача плановых кредитов, овердрафтов. Но мы получаем субсидии от правительства Москвы, а также кредиты под поручительство наших акционеров: ГК “Ростехнологий” и правительства Москвы, средства поступают в оговоренные сроки.– Нет, парк машин будет обновляться. Ил-86 никак не вписывается в новую концепцию развития. Впрочем, они и в старую не вписывались. Они, по идее, вообще уже должны быть выведены из эксплуатации. Причин тому две: высокая топливная составляющая и изношенность парка. Плюс – по шумам эти машины уже не отвечают евростандартам. И используются в основном для чартерных рейсов в Египет и Турцию. Полагаю, что в 2009 году они еще полетают, а после этого будут выведены из эксплуатации.– Мы для себя выбрали модельную линейку “Боинг” – 737/300, 737/800, и 767/300.– Давайте поговорим об этом тогда, когда первый серийный SuperJet100 появится над горизонтом. Тогда мы и рассмотрим необходимость и возможность заключения контракта на закупку этих судов. А пока, в перспективе, рассматриваются только Ту-204 и Ту-214.– “Атлант-Союз” становится национальным авиаперевозчиком. Вы видите “Аэрофлот” своим конкурентом?[/b]– О конкуренции говорить еще рано. Об этом мы можем думать только в 2010 году. На сегодняшний день утверждать, что мы можем конкурировать с “Аэрофлотом”, это все равно что биться головой о бетонную стену и верить, что она обязательно откроется. Но если те задачи, которые сегодня перед нами стоят чисто теоретически, будут подкреплены желанием и инвестициями акционеров, которые понадобятся для реализации программы, да, через два-три года компания станет реальным конкурентом “Аэрофлоту”.– Вы знаете, обсуждать своих коллег, пусть они и конкуренты, это плохой тон. У этих компаний свой менеджмент, свои плюсы и свои минусы. Причем эти плюсы – и экономические, и политические. Я считаю, что “Аэрофлот” и “Трансаэро” – две компании, которые изначально были поставлены в наивыгоднейшие условия в конкурентной борьбе. Такое “выделение” было сделано не очень красиво: одни, как те же “Аэрофлот” и “Трансаэро”, освобождаются от импортных пошлин, а другие компании их платят. И им говорят – давайте конкурировать! А ведь эти налоговые льготы давались компаниям для того, чтобы они поддержали отрасль. И что? За десять лет, которые с тех пор прошли, “Трансаэро” и “Аэрофлот” закупили десятки авиалайнеров иностранного производства, а российское производство практически умерло. Это как раз то, что я говорил о статусе государственного авиаперевозчика.Уверяю вас, если напомнить “Аэрофлоту” и “Трансаэро” об обязательствах закупать российскую технику, потребовать заплатить НДС и таможенные пошлины за иностранные воздушные суда за эти 10 лет, то, думаю, это будет финиш.– Вы можете сделать небольшой прогноз, что будет с авиатарифами. Ведь цена нефти снилась, значит, должны снизиться цены и на авиационный керосин. И, как следствие, – стоимость авиабилетов.[/b]– К сожалению, это непропорциональный процесс. Да, цена керосина была в свое время 33–34 рубля за литр, сейчас – 20–22 рубля. Но те, кто покупал его в свое время по 33 рубля, экономически не в состоянии рассчитывать стоимость билетов, исходя из новой цены. И равновесие наступит нескоро. Если цена барреля установится в пределах 50 долларов, то, считаю, керосин будет стоить 15–20 рублей за литр.В связи с этим начинается совсем другая экономика по нашим воздушным судам: в такой ситуации устаревшие Ту-154 и Як-42 выглядят менее конкурентоспособными по сравнению с “Боингами” и “Аэробусами”.– Да, тот же Ту-154 за час полета сжигает 5–5,5 тонны топлива, а “Боинг” – всего три. К тому же – не будем об этом спорить – “Боинг” гораздо комфортабельнее. Но если учитывать стоимость поддержания летной годности – обслуживание, стоимость запчастей, – эксплуатация российской машины обойдется значительно дешевле. При любой поломке Ту-154 ее можно устранить за 2–3 часа, потому что любые запасные части всегда в наличии. Если же сломается что-то в “Боинге”… Не все компании могут позволить себе иметь на складах полный комплект запчастей для этих лайнеров. Значит, многие авиазапчасти придется заказывать. И при всей срочности и “зеленом свете” на таможне ранее чем через 2–3 дня они к авиакомпании не попадут. А это значит, что надо снимать самолет с рейса, искать замену. А “Боингов” не так много, как Ту. Вот и получается, что, имея 10 Ту-154, можно в среднем эксплуатировать постоянно 8,5 самолета, а при наличии 10 “Боингов” – только 7,5.Да приплюсуйте сюда техническое обслуживание, которое у “Боингов” изначально более дорогое. Так что какие лайнеры выгоднее в эксплуатации – тот еще вопрос.Но вернемся все-таки к вопросу о тарифах. Сначала у нас был топливный кризис, который сменился общим кризисом. Раньше не было денег на керосин. А теперь есть деньги на керосин, а вот денег на билеты у потенциальных пассажиров нет. Кризис-то мы переживем – не первый, не последний. А вот с деньгами вопрос решить сложнее.– Возможно ли в таких условиях каким-то образом снизить цены? Ведь есть компании, которые позиционируют цену на билет в любой конец Европы от 20 евро.[/b]– В большей степени это иллюзии. Для того, чтобы купить билеты по настолько низкой цене, надо выкупать их заранее – порой чуть не за полгода. Это очень хитрая схема, которую слишком долго объяснять. Скажу лишь, что если один купил билет за 20 евро, другой все равно обязательно заплатит 320 – рентабельность полета все равно надо сохранять. Я так скажу, на удобный рейс, да еще если самолет заполнен процентов на 50, билет дешевле чем за 300 евро не купить. Это не я так считаю. Есть статистика, которая все подсчитала. Ранее была формула, согласно которой положительная рентабельность обеспечивалась при загрузке борта на 75 процентов. Сегодня это 85 процентов. Так товарищи ученые посчитали.– У нас их на сегодняшний день нет вообще. Мы закрыли это направление.– Потому что изменилась, и очень резко, концепция развития “Атлант-Союза”. Сначала мы занимались всем – и пассажирскими перевозками, и грузовыми. Затем летом было принято решение заниматься чем-то одним, и наши акционеры выбрали для “Атлант-Союза” судьбу чартерной авиакомпании. Под эту программу и под программу правительства Москвы – развитие региональных аэропортов – и были закуплены самолеты. Мы продали все наши Ил-76, продали практически все Ту-154 – остался один лайнер.– Почему печально? Просто идет процесс формирования компании в достаточно сложных условиях. Надо каким-то образом совместить наше устоявшееся чартерное расписание с расписанием регулярных авиаперевозок. Благо, что зимой накал чуть спадает и будет легче. Кроме того, наступающий год в большей степени будет организационным: сформируется сеть перевозок, поступят первые лайнеры, сформируется штат летчиков, техников и обслуживающий персонал… Именно поэтому я не хочу подводить итоги 2008 года, сравнивать их с итогами 2007-го… Точно так же, как не буду сравнивать 2010-й с 2009-м и так далее.Сейчас история “Атлант-Союза” практически пишется с чистого листа, и от нас зависит, какой будет эта история.– Несомненно.– Прежде всего, конечно, счастья. Счастья как личного, так и семейного. И любви. А еще – чтобы все заботы и тревоги уходящего года в нем и остались.