Крылья Родины: авиационная промышленность России готовится к форсажному взлету

Доля российских самолетов в парке крупнейших авиакомпаний России к 2030 году составит не менее 50 процентов. Такой показатель заложен в проект бюджета РФ на 2024 год и плановый период 2025–2026 годов. Россия планирует вернуться в число мировых авиационных держав, какой и была до 1991 года. Почему в 1990-х авиационная отрасль развалилась, реально ли в столь сжатые сроки ее воссоздать и насколько безопасны сейчас, в разгар санкций, перелеты на «иномарках».

Жаль — дата прошла незамеченной. В этом году исполнилось 100 лет гражданской авиации России. Ровно век назад было создано Российское общество добровольного воздушного флота — «Добролет», предшественник «Аэрофлота». Своих самолетов не было, поэтому «Добролет» закупал немецкие «Юнкерсы» F-13, разработанные после Первой мировой. Тогда встал вопрос о строительстве своих самолетов. И мы его очень успешно решили! — Сейчас, по сути, ситуация повторяется, — рассказывает историк авиационной отрасли Евгений Ляхович. — Нам предстоит создать авиационную отрасль. К счастью, уже не с нуля.

На советских самолетах перемещалось полмира

В прошлом веке СССР создал отечественную авиацию буквально в считаные годы. Уже в 1920-е советские авиаконструкторы спроектировали несколько самолетов и в 1928 году в Берлине на Международной авиационной выставке представили сразу три перспективные разработки: АНТ-3, У-2, К-4. При этом У-2, в народе получивший название «кукурузник», стал одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался в течение 45 лет: было построено около 33 тысяч бортов! — Знаменитый У-2 стал предшественником второго «кукурузника», пришедшего на смену первому. Это самолет Ан-2, который разработали в 1940-х в одном из конструкторских бюро при Новосибирском авиазаводе, — рассказывает Евгений Ляхович. — Самолет получился настолько простой, надежный и удобный, что его стали использовать по всему миру — в том числе для перевозок между сельскими поселениями: он мог садиться вне аэродромов. Всего построили больше 18 тысяч Ан-2, причем некоторые в эксплуатации до сих пор.

Как пояснил эксперт, советское авиастроение развивалось фактически в условиях санкций.

Особенно — после Великой Отечественной, когда началась холодная война. Тем не менее уже в 1956 году опытно-конструкторское бюро «Туполев» выпустило первый в СССР и третий в мире серийный реактивный пассажирский самолет Ту-104. А всего через год бюро представило первый межконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями — ДТу-114. Самолет мог пролететь около 10 тысяч километров и на тот момент был самым большим пассажирским бортом в мире. В 1988 году — новый «хит»: знаменитый на весь мир Ту-154. Впоследствии этот самолет делал около двух третей всех гражданских перевозок в Советском Союзе. Летал он также в Китае и КНДР, а всего — в 28 странах. В год выпускалось до 77 бортов этой модели в различных модификациях. Самолет оказался настолько хорош, что его серийное производство продолжалось почти полвека. Всего выпустили 1026 воздушных судов.

— Для сравнения: основным мировым конкурентом Ту-154 стал узкофюзеляжный среднемагистральный Boeing 727, производимый в США, — рассказывает Евгений Ляхович. — И его тоже выпустили около тысячи штук. Таким образом, мы шли ноздря в ноздрю. При этом наш Ту стоил существенно дешевле и мог эксплуатироваться в куда более жестких погодных условиях: от Кушки до Заполярья, чего о Boeing не скажешь — его строили для более мягкого американского климата. Кстати, неудивительно, что наши самолеты были популярны во всем мире. Ведь по соотношению цена/качество/ безопасность они были лучше зарубежных аналогов. Так, например, турбовинтовой Ил-18 эксплуатировали сразу 17 авиакомпаний.

Бортов Ан-24 произвели около 1200. Из них 220 отправили на экспорт в 38 стран мира.

— Американцы были так озабочены конкуренцией со стороны русских, что, например, наш Ту-114 не пускали в другие страны — якобы изза повышенной шумности. При этом ее показатели не превышали шум западных самолетов того же класса, — рассказывает Евгений Ляхович. — Советских летчиков — это уже почти анекдот — обвиняли в контрабанде оружия, хотя командиру воздушного судна пистолет был положен по инструкции.

«Спасибо» Гайдару

Гражданскую авиацию в России практически полностью уничтожил Егор Гайдар. Олег Смирнов, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, рассказывает: — Гайдар, будучи премьер-министром, сказал, что России нет смысла развивать авиационную отрасль, поскольку она технически очень сложная. И добавил, что самолеты мы будем покупать. Постепенно производство самолетов в России стало стремиться к нулю.

Новые российские власти понимали, что стране нужно собственное авиационное производство. И корпорации «Сухой» заказали создание нового современного самолета. Так появился Sukhoi Superjet 100 — узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки от 87 до 108 пассажиров на дальность до 4,6 тысячи километров.

— Первый блин оказался комом. У этого самолета 70 процентов компонентов были импортными. С зарубежными образцами он конкурировать не мог. Все иностранные авиакомпании, куда его поставляли, от этого борта отказались, и сейчас он эксплуатируется исключительно в России, — пояснил Евгений Ляхович.

Когда грянули санкции, стало ясно, что такой самолет нам не нужен. Sukhoi Superjet пришлось переделывать.

— Российским специалистам удалось реализовать и поставить на самолет собственные конструкторские решения и технологии. В том числе авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты, — заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

В августе этого года опытный образец, обновленный SJ-100 — уже без приставки «Сухой», — совершил первый полет. Он длился 54 минуты и прошел успешно. Но проблемы все же есть.

Люди важнее денег

Олег Смирнов рассказывает: — Согласно программе развития авиационной отрасли, до 2030 года наш авиапром должен обеспечить выпуск 1036 воздушных судов для нужд гражданской авиации. Но на 1036 самолетов нужно 2072 авиационных двигателя — по два на каждый. А сегодня ни одного авиадвигателя у нас не производят! Даже на обновленный SJ-100 пришлось ставить франко-российский двигатель SaM-146. Между тем авиадвигатель — изделие более сложное, чем «остальной» самолет! И как мы будем программу выполнять? Эксперт добавил, что в целом комплектующих на самолет еще многие тысячи, и их «на коленке» не сделать.

— Для этого необходимы заводы, цеха с современным оборудованием, станками, электроникой. И ничего этого нам Запад не даст. По каждому из этих пунктов у нас пока серьезные проблемы.

Впрочем, постепенно они решаются. Второй опытный образец SJ-100 будет проходить летные испытания уже с российскими двигателями ПД-8. Эти двигатели сейчас проходят стендовые испытания. Также их испытывают и в воздухе — в летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов добавляет: — Сотни миллиардов, выделенные на программу развития авиационной отрасли, это очень хорошо. Но из денег самолет не построишь.

Нужны люди и оборудование. С обоими пунктами пока сложно. Гипотетически оборудование можно купить за рубежом. Но в условиях санкций это очень проблематично. Скорее всего, его придется делать в России, а это время.

Что касается кадров, то, например, на подготовку инженера уходит пять лет обучения и несколько лет практики. На подготовку техника уходят два-три года, тут проще. При этом надо понимать, что другие отрасли экономики — например, автомобильное производство, ВПК, производство горного оборудования — тоже требуют инженеров и техников. Возникает серьезнейшая конкуренция между отраслями.

Поэтому нужны не только целевые вложения государства, но и определение приоритетов — какую отрасль развиваем в первую очередь.

Вопрос уже политический

Политолог Григорий Савельев пояснил, что вопрос развития отечественного авиастроения уже давно перешел из транспортной в политическую плоскость.

— Первый аспект: связанность территорий. Пока самолеты летают и билеты на них доступны, сохраняется общественно-политическое единство страны. В 1990-х, вспомните, когда из-за снижения уровня доходов населения полеты на самолете стали для многих роскошью, стал развиваться региональный сепаратизм. Если ты живешь на Дальнем Востоке и тебе полететь, скажем, в Москву или Санкт-Петербург дорого, а на поезде ехать очень далеко, то ты там и не бываешь. Зато бываешь в Китае — туда ближе и дешевле. Европейская часть России начинает казаться Луной — вроде есть, но далеко. И зачем она тебе нужна — непонятно. Второй аспект: качество населения. Авиационная отрасль — высокотехнологичная. Чтобы там работать, нужно много учиться, развивать себя. А чем больше в стране развитых людей, тем в экономическом плане она успешнее. Сравните, например, Японию и Монголию. Или Германию и Молдавию. Разное качество населения, разное развитие экономики. Если мы хотим сойти с пути «страны-бензоколонки», то нужно развивать и автомобилестроение, и авиа, и космическую отрасль, и электронику. Третий аспект: безопасность. Гражданская авиация и ВПК теснейшим образом связаны. Сегодня ты строишь Ил или Ту, а завтра Су или МиГ. Или новейшие беспилотники: разведывательные либо ударные. Чем больше у нас специалистов в сфере авиационного строительства, тем проще нам модернизировать вооруженные силы, тем выше безопасность страны. Посмотрите на Украину: свой технологический потенциал, оставшийся со времен СССР, она полностью утратила. Ни вооружения, ни самолеты производить уже не может — во всяком случае, серийно. Поэтому воюет исключительно западными вооружениями. И как только они закончатся — закончится Украина. Россию в технологическом плане никто поддерживать не станет, ибо для тех, кто технологиями обладает, мы геополитические конкуренты. Так что вариант у нас один — рассчитывать только на себя.

КСТАТИ

Когда в 1990-х сознательно разрушали российскую авиационную отрасль, многие наши заводы, которые раньше строили самолеты целиком, переориентировались на небольшие детали для западных машин: стойки шасси, килевые балки, кондиционеры, части закрылков. При этом наши авиаконструкторы массово работали на корпорации Boeing и Airbus. Дело в том, что эти производители открыли в России филиалы своих конструкторских бюро, куда ушли лучшие российские умы, включая молодежь. Даже западные СМИ признавали, что ни Boeing, ни Airbus «без России не летают», потому что более половины конструкторских работ по созданию их новинок выполнили именно российские специалисты. Сейчас, к сожалению, многие из них перебрались на Запад и возник феномен «утраты компетенций»: авиазаводы остались, но специалистов там не хватает. До последнего времени их поддерживали только Минобороны и ряд госструктур, которым по закону положено летать исключительно на отечественных самолетах. Но все это лишь штучные заказы. Они могли лишь поддержать авиапредприятия на плаву.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Согласно данным Росавиации, доля отечественных самолетов в парке авиакомпаний в 2022 году составляла только 14 процентов. Согласно планам правительства, она достигнет 20 процентов в 2025 году и 22 в 2026-м. Что касается вертолетов, то в 2022 году доля отечественной продукции в нашей авиации достигала 87,5 процента, в 2025 году показатель вырастет до 88,4 процента, а в 2026 году — до 88,5 процента. Объем финансирования программы развития отечественного авиастроения с 2022 года по 2026 год составит около 205,5 млрд рублей. «Удовлетворение потребностей внутрироссийских перевозок за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году долей самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков не менее 50 и 90 процентов соответственно», — планируют в госпрограмме по развитию авиапромышленности. Больше всего, по данным Росавиации, нашей стране необходимы средние и дальнемагистральные самолеты высокой вместимости.