Экологично и профессионально: как строят современный речной транспорт в столице
На Московской судостроительной верфи приступили к сборке еще двух электрических речных судов «Москва 1.0». Производство еще четырех начали в прошлом году. «Вечерняя Москва» отправилась на уникальное для столицы предприятие в Нагатинском Затоне, узнала, как строят современный речной транспорт, какое оборудование и технологии используют, и, конечно, пообщалась с сотрудниками, чьими руками создают эти экологичные электрические суда.
Московская верфь расположилась на площади 23 тысячи квадратных метров. Строения даже издалека поражают — выглядят чрезвычайно современно. Внимание уделено даже мельчайшим деталям. Например, все материалы для фасадов сделали на московских заводах по российским технологиям. В качестве дополнительного источника питания на крыше разместили внушительные солнечные батареи.
Масштабы производства позволяют организовать здесь полный цикл сборки судов — от работы по резке металла, сварке и сборке корпусов до их оснащения электроникой и спуска на воду.
— Производство максимально автоматизировано, его контроль ведется на всех этапах, начиная от контроля цепочки поставок и заканчивая сквозным контролем качества, — рассказал Илья Акулов, генеральный директор ООО «Московская верфь». — Современная система очистки и фильтрации полностью исключает возможность попадания отработанной воды в Москву-реку.
Илья Акулов подчеркнул, что в поставках комплектующих, изделий и оборудования задействованы более 50 тысяч человек с разных промышленных предприятий и регионов нашей страны — это еще раз подчеркивает масштаб верфи.
Он также добавил, что это единственная в Москве площадка по ремонту и обслуживанию речного транспорта с возможностью подъема судов.
— Наше предприятие рассчитано на одновременную сборку до семи новых судов различного класса и размера. Среди них электросуда проекта «Москва 1.0», «Москва 2.0», «Москва 3.0», — уточнил гендиректор.
Все начинается с корпуса
Всего Московская верфь может производить около 40 электрических судов в год. На первый взгляд кажется, что это скромная цифра, но за каждой единицей на верфи стоит большой труд нескольких сотен сотрудников предприятия.
В двух цехах верфи кипит работа. Процесс производства любого судна начинается с раскройки металла на участке заготовки — его выполняют на лазерном металлорежущем станке с числовым программным управлением. А чтобы сформировать листовой металл для стенок судов, а также для гибки и скручивания профилей, на судовой балке используют гидравлический пресс мощностью 350 тонн. Если же нужно работы по штамповке и гибке металла выполнить более детально, то в дело вступает гидравлический пресс с числовым программным управлением, который обладает более высокой точностью и почти полным уровнем автоматизации. Есть на верфи и вальцовочный станок — его используют для гибки металлического профиля, труб, уголков и швеллеров. Он делает это под любыми углами за один прокат и работает автоматически под контролем оператора.
Практически все сотрудники предприятия раньше работали в судостроительной отрасли.
Начальник корпусосборочного участка Николай Шилов работает в судостроении с 2007 года. В детстве он мечтал стать моряком и стал им: Николай служил на Черноморском флоте в Севастополе, а после службы в армии получил высшее техническое образование и пошел строить корабли.
— Начинал я с ледоколов. Также строил корветы, фрегаты, рыболовецкие суда, плавучие атомные электростанции, — рассказал он. — Теперь собираю корпуса для московских электросудов.
Его участок встречается нам на пути первым. Видим экостенды — на них собирают узлы для дальнейшего формирования корпуса.
— Самый маленький — 16 на 9 метров — под узловую сборку. Средний по размеру — 24 на 9 метров — под заказ «Москва 1.0». Самый большой — 54 на 9 метров — для формирования двух маленьких или одного большого корпуса, например, круизного судна, — уточнил Николай Шилов.
Проходим чуть дальше — в отдельное помещение со станками для мелкоузловой сборки. По словам начальника участка, здесь изготавливают флоры, бимсы, карлингсы, стрингера, различные соединения.
— Процесс формирования корпуса электросудна выглядит так: сначала мы получаем нарезанные детали с участка заготовки, из них собираем узлы, затем секции, а потом — блоки, из которых и получается в дальнейшем сам корпус, — пояснил он.
Прямо на наших глазах работники производят закладку очередного судна «Москва 1.0». Началась укладка листов главной палубы, параллельно идет мелкоузловая сборка к этому кораблю.
За сварку металла отвечает Илья Приколотин. В профессии он более 15 лет. После 9-го класса пошел в училище, проходил практику на судостроительном заводе в Калининграде. По словам Ильи, оборудование с тех времен сильно поменялось.
— Когда-то я варил на старом советском сварочном аппарате — огромной машине, при работе за которой, если не надевать беруши, можно просто оглохнуть, — поделился он. — Здесь же сварочное оборудование самое современное — за это отдельная моя благодарность руководству, мне очень приятно на нем работать. Многофункциональное, даже в труднодоступные участки могу подлезть. При этом технология сварки остается той же. Как только собрана главная палуба, листы металла сварены между собой, приступают к установке узлов — образуется «скелет», который обшивают листами наружной обшивки.
Над экостендами, где происходит сборка корпуса, замечаю необычные устройства, больше похожие на робо-руки. На самом же деле, пояснил Николай Шилов, это вытяжная вентиляция — устройства всасывают всю мелкую грязь, пыль, обеспечивая чистоту на производстве.
В работе, помимо сварочного оборудования, используют болгарки, а если нужно подрезать детали, то берут ручную плазму.
Синхронная работа
Сборка корпуса на начальном этапе происходит оверкилем, то есть судно перевернуто килем кверху. И один из ключевых моментов — кантовка корпуса в корабельное положение. Николай Шилов поделился, что это очень непростое действие.
— Мы задействуем два крана грузоподъемностью 20 тонн, помогает еще автокран. Корпус цепляют с правого и левого бортов, поднимают на определенную высоту, затем синхронно и очень плавно один кран опускает борт, другой поднимает, потом наоборот. Все системы, сотрудники должны сработать одновременно, иначе корпус может повредиться, — рассказал он.
Масса конструкции, которую переворачивают, — 21 тонна. Общий вес электросудна — 67 тонн.
Фундамент всему голова
После того как корпус собран до палубы, он переходит по потоку на участок достройки. Здесь нас встречает Андрей Серко — слесарь-бригадир на участке достройки дельных вещей.
— Мы устанавливаем фундаменты в корпусе судна под различные виды оборудования. Из заготовок мы собираем фундаменты по чертежам, устанавливаем их на корпусе и обвариваем. Например, на фундамент потом крепятся аккумуляторные батареи, насосы, книхты (конструкция, на которую наматывается веревка с берега), — рассказал Андрей.
До прихода на верфь он занимался ремонтом и тюнингом маломерных судов. Затем на предприятии Минобороны делал оборудование для Военно-морского флота РФ.
— Установка всех фундаментов на одном судне занимает в среднем месяц, но мы работаем сразу на нескольких судах — в моей бригаде трудятся 24 человека, — уточнил бригадир.
Под руководством Андрея Серко работает сборщик Аббос Аскаров. Молодой человек до этого трудился на верфи в Санкт-Петербурге и участвовал в сборке самого первого электросудна «Синичка».
— Я катался на нем, и не раз. Ощущения очень приятные от того, что я приложил руку к созданию этого судна, и вот оно уже не первый год перевозит пассажиров по Москве-реке, — поделился он.
По словам Аббоса, участок, на котором он работает, фактически завершает этап именно строительства судна. Затем уже за дело берутся специалисты, которые доведут дело до конца, — выполнят окраску судов, затяжку кабелей и уложат изоляцию в отсеках, установят щитовое оборудование, вспомогательные механизмы и проложат трубопроводы, смонтируют тяговые аккумуляторные батареи. Кроме того, проведут работы по системе пропульсивного комплекса, приводящего судно в движение, обустроят технические помещения и отсеки, смонтируют элементы салона и капитанского мостика, закончат укладку пола.
От штучного к серийному производству
В этапе прокладки труб принимает участие трубопроводчик судовой Александр Бабушкин — ранее он трудился на Московском судостроительном заводе, который находился на противоположной стороне затона. Сейчас там — жилые дома.
— Общий стаж в судостроении у меня около 14 лет. На том заводе я работал в бригаде, которая занималась вентиляцией и кондиционированием, — поделился он. — Перед тем как прийти сюда, прошел обучение, готовлюсь получить четвертый разряд. Здесь мы строим инновационные суда, поэтому хочется стремиться к лучшему.
Прошлый опыт работы Александра был связан с индивидуальными проектами судостроения.
— Сейчас я занят созданием серийной продукции. И суда какие! Поражают современностью, электрическим двигателем, — отметил он.
Сейчас Александр Бабушкин прокладывает на «Москве 1.0» трубы осушения.
— При эксплуатации судна у него на днище могут скапливаться различные технические жидкости, которые необходимо перекачивать в специальную емкость, — пояснил он.
Сейчас, по словам Александра, система труб осушения подогнана на нескольких корпусах. Когда все будет готово, он перейдет к монтажу другого насосного оборудования, систем питьевой воды.
— Пока до установки туалетов мы не дошли, а вот трубу к нему буду тащить я и мои коллеги, — говорит он.
«Синичка» на техосмотре
Пока ведется строительство шести новых электросудов, параллельно на верфи приступили к еще одному важному направлению — ремонту и обслуживанию уже готовых «Москва 1.0», работающих на маршрутах. Специалисты проводят плановый техосмотр, проверяют работоспособность движительно-рулевого комплекса. Например, обслуживание прямо сейчас проходит «Синичка» — самое первое электросудно.
— Мощности позволяют проводить сервисное обслуживание более 100 судов в год, — отметил заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.
КСТАТИ
В составе предприятия есть собственное конструкторское бюро — центр разработки и проектирования речного электротранспорта. Это позволит собрать все производственные процессы в одном месте, а также построить устойчивую базу для развития компетенций в области речного судостроения. Создали и условия для обучения экипажей судов, повышения квалификации сотрудников. Занятия будут проходить на современном тренажере. Подготовка специалистов непосредственно на высокотехнологичной верфи обеспечит повышение компетенций судоводителей речного транспорта Москвы.
В ТЕМУ
Более 285 тысяч горожан воспользовались регулярным речным электротранспортом с начала года. С момента появления тематических рейсов на борту провели 115 культурно-просветительских мероприятий. Сегодня в столице работают три регулярных речных маршрута: Киевский — Парк «Фили», ЗИЛ — Печатники и Новоспасский — ЗИЛ. Их общая протяженность — около 30 километров. Благодаря появлению электросудов более 1,8 миллиона человек, проживающих в 22 районах Москвы, получили доступ к новому виду транспорта. Всего с момента возобновления регулярного речного движения в Москве пассажиры совершили на них более 3,2 миллиона поездок.