Максим Ликсутов: Московский метрополитен уверенно движется к столетию

Московскому метрополитену 15 мая исполнился 91 год. На вопросы о развитии столичного метро ответил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов в рамках совместного интервью телеканалу «Москва 24», газете «Вечерняя Москва» и агентству городских новостей «Москва».

— Максим Станиславович, московскому метро — 91 год. Многое было сделано в прошлом году к 90-летию. Что изменилось за прошедший год?

— Метро уверенно движется к столетию. В далеком 1935 году, когда запускались первые станции, конечно, по-разному относились москвичи к новой транспортной инфраструктуре. Но в первый же день больше 350 тысяч пассажиров было на первых станциях Сокольнической линии.

Сегодня метро, конечно, совершенно другое: 306 станций с учетом МЦК. С 2011 года появилось почти 120 новых станций. Это огромная цифра. По нашим данным, более чем 90 процентов москвичей живут вблизи станций рельсового каркаса.

Метро — это сервисное предприятие для города, такую задачу поставил мэр Москвы Сергей Собянин. Метро работает для москвичей, чтобы ежедневные поездки и жизнь в столице были еще комфортнее, быстрее, потому что фактор мобильности и времени сегодня — ключевой. По нему многие жители Москвы определяют качество жизни. Насколько быстро можно добраться до точки назначения, насколько меньше времени тратится на дорогу. Задача всего Московского транспорта и в первую очередь метрополитена, сделать так, чтобы горожане могли больше времени тратить на важные дела и меньше времени на дорогу.

— За последний год, на ваш взгляд, какое самое главное кардинальное нововведение произошло в московском метро?

— Первое — это открытие новых станций. Все, что обещало правительство Москвы с 2011 года, все обязательства мы полностью выполняем, за этим лично следит мэр города Сергей Собянин.

Второе — обновление подвижного состава. Хоть это уже и привычно для москвичей. На сегодняшний день темпы обновления составляют 80 процентов. Мы № 1 в мире по темпам обновления подвижного состава, оно идет даже быстрее, чем в китайских городах, которыми сейчас меряют качество и скорость преобразований.

Следующая серьезная веха, этап в жизни метрополитена — это запуск беспилотного поезда. Его в тестовую эксплуатацию в начале 2026 года в депо «Аминьевское» запустили президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин. Пока там находится машинист. Поезд учится распознавать светофоры, общаться с нашей диспетчерской, точно останавливаться на платформе. Могу сказать, что с января, с момента запуска, машинист ни разу не вмешивался в работу поезда.

Мы тестируем на нем все ключевые элементы безопасности. Поезд хорошо учится. И, по нашим планам, в конце года он, скорее всего, выйдет без пассажиров, но уже в графике. А в 2027 году уже должен поехать по Большой кольцевой линии с пассажирами.

— Отдельно хотелось бы поговорить о Троицкой линии, а именно о цифровых станциях — их сейчас четыре. В чем их особенность?

— Цифровые станции меняют многое в системе информирования метрополитена, существенно ускоряют его. Например, если мы добавляем какой-то маршрут наземного транспорта, который проходит вблизи станции, или меняем маршрутную сеть наземного транспорта, то на цифровых станциях не нужно ничего переклеивать, можно эту информацию добавить сразу же в цифровом формате. Метро заботится о каждом пассажире.

— А новые станции Троицкой линии тоже будут цифровыми?

— Все станции, которые мы с 2025 года вводим, уже будут цифровыми. В метро будет даже еще больше цифровых указателей.

В метро появилась еще одна новая технология — нейроголос. С помощью технологии создаем сообщения с названиями станций метро, возможными пересадками, аудиозаписи о культуре поведения и правилах безопасности. Это знакомые нашим пассажирам голоса двух наших замечательных дикторов, только теперь интеллектуальные возможности позволяют с помощью нейросети говорить их голосами, оперативно добавляя важную информацию для пассажиров.

— Идея — мужской голос, когда едешь в центр, а женский — из центра, при этом остается?

— Обязательно. Это уже привычная вещь для тысяч людей. Кстати, такие вещи, как виброотклик на турникетах, тоже помогают ориентироваться в метрополитене, сделать его еще доступнее для маломобильных пассажиров.

— Возвращаясь к Троицкой линии, помимо станций, появились электродепо «Столбово» и «Южное». Как они функционируют, на какое количество поездов рассчитаны?

— В Московском метрополитене 23 депо и два вагоноремонтных комплекса, которые обслуживают почти семь тысяч единиц вагонов. Депо — это сердце московского метро. Например, «Братеево» — это даже целый завод, где проводятся практически все виды ремонта подвижного состава. Московские депо сегодня — это целые комплексы, где есть места для отдыха машинистов, спортивные залы, душевые.

Там создана вся инфраструктура, чтобы все наши сотрудники работали в максимально комфортных условиях, потому что на них огромная ответственность за миллионы пассажиров.

Также используются современные технологии, которые позволяют при заходе поезда в депо оценить состояние его колесной пары, тормозных систем. Но огромная часть — это комфорт наших сотрудников, чтобы работа в Московском метрополитене доставляла удовольствие и радость.

В строительстве еще ряд депо, которые будут создаваться для Рублево-Архангельской линии.

— Москвичи успели оценить новые составы «Москва-2024» и «Москва-2026». В этом году сколько планируется запустить новых поездов?

— Мы с 2011 года поменяли 80 процентов состава, чтобы поездки в метрополитене были комфортнее, удобнее и безопаснее. Потому что новые поезда, конечно, существенно безопаснее, чем те, которые были ранее. Каждый год мы планируем покупать примерно 350 новых вагонов. Сейчас у нас идет задача по обновлению Замоскворецкой линии.

Дальше будут Троицкая и Рублево-Архангельская. В дальнейшем тоже примерно по 350 вагонов мы собираемся покупать — и до 2030 года.

— Возвращаясь к беспилотному поезду, хотелось бы подробнее узнать по внедрению искусственного интеллекта в работу поезда. Чему обучается поезд? Чему он уже научился? И что ему предстоит до запуска еще выучить, так скажем?

— Задача на этапе 2026–2027 года — обучение поезда. Наши специалисты его обучают всему.

Первое, чтобы поезд четко следовал скоростному режиму, на разных линиях он различается.

Второе — чтобы трогался мягко и останавливался комфортно для пассажиров. Кроме того, поезд должен видеть, если, не дай бог, человек упал на пути, и заранее мог остановиться, чтобы это было не аварийное торможение, а желательно мягкое, комфортное.

Помимо этого, если по какой-то причине сдвигается, меняется расписание, все другие поезда, следующие за беспилотным поездом, должны перестроить свой график, изменить скоростной режим на каком-то конкретном участке — это тоже закладывается в программу обучения. Конечно же, состав должен остановиться четко на станции в том месте, где это необходимо.

Во время испытаний моделируется масса различных ситуаций, на которые беспилотный поезд должен реагировать еще быстрее, чем машинист.

Если сравнить с десятью классами школы, то мы сейчас с поездом приехали в шестой класс и продолжаем его обучать, чтобы к концу этого года уже он готовился к выпускным экзаменам и всем тестам, которые надо пройти выпускнику.

А после этого будет работа над тем, чтобы устранить мельчайшие какие-то недочеты. Но могу сказать, что уже в шестом классе поезд умеет ездить без вмешательства машиниста в его системы управления.

— В следующем году он уже должен выйти с пассажирами на линию?

— В конце этого года он выйдет в графике без пассажиров, а с пассажирами в следующем году по плану. Но мы не спешим. Мы должны убедиться, что поезд четко выполняет поставленные задачи и полностью безопасен. Что он умеет делать все, что умеет машинист, и даже лучше. Вот тогда мы скажем, что он готов к тому, чтобы ездить с пассажирами.

— Московские трамваи тоже входят в структуру метрополитена. Важный, масштабный проект — московские трамвайные диаметры. На какой стадии сейчас он находится и что собой представляет?

— Лично для меня московский трамвай — один из самых любимых видов транспорта. Могу сказать, что по объему перевозок, которые были в 2025 году и в первые четыре месяца 2026 года, трамвай показывает рекордные результаты.

820 тысяч пассажиров в рабочий день мы перевозим. Это очень большая цифра. В 2010 году это было примерно 350 тысяч. То есть мы выросли более чем в два раза.

Были запущены два трамвайных диаметра Т1 и Т2 — уникальные по своему размеру и важности для Москвы. По протяженности это самые длинные городские трамвайные диаметры в мире. По количеству пассажиров, могу сказать, что того результата, который получился, мы, честно говоря, ожидали, но не так быстро.

На первом этапе было построено 2,1 километра путей между Площадью трех вокзалов и бульварами, причем этот трамвай там едет в автономном режиме, без проводов. Этой линией по проспекту Академика Сахарова мы соединили два отдельных сегмента сети. Раньше на разрозненных участках ездили порядка 60 тысяч пассажиров. Как только мы соединили и запустили Т1, количество пассажиров увеличилось в два раза — 120 тысяч.

Что это нам дало, помимо новых пассажиров, которые пересели с автомобилей? Разгрузились станции «Комсомольская» и «Сокольники». По Т2 на 66 процентов увеличилось количество пассажиров — до запуска и после. Замечательная инфраструктура дополнила общую систему московского транспорта.

Отдельно скажу про интервалы движения — всего шесть минут, а на центральном участке Т1 и Т2 — всего три минуты. Фактически это как работа метрополитена во многих странах. Это дает нам огромную провозную способность на многие годы вперед. Уверен, что москвичи уже оценили качество работы трамвайных диаметров, и пассажиров будет только больше. И однозначно у московских трамваев огромное будущее. Качество подвижного состава отличное, все они низкопольные.

Отмечу, что при подготовке к запуску трамвайных диаметров была проведена большая работа, построены новые обособленные платформы, установлены современные остановки, продуманы переходы и пересадки на другие виды транспорта, чтобы из трамвая можно было удобно пересесть на метрополитен, МЦК и МЦД. Также перенастроили светофоры и для трамваев, и для пешеходов.

— Некоторые трамваи обозначены как автономные. Расскажите, пожалуйста, чем они отличаются от обычных и где можно их встретить в городе?

— Автономный трамвай — это состав, часть маршрута которого проходит без контактной сети. Современные технологии, между прочим, московских производителей конденсаторов и батарей уже достигли такого уровня технологического развития, что заряда (пока трамвай едет с проводами) хватает для того, чтобы 4,5 километра трамвай потом проехал без проводов.

И еще остается примерно 60 процентов запаса, так что в принципе он может ехать и дальше на аккумуляторах. Благодаря этому нам не пришлось прокладывать контактную сеть при пересечении Садового кольца, не нужны новые электроподстанции. Это позволяет трамвайную инфраструктуру развивать, делать это быстрее и вкладывать меньше средств.

Запуск московского электробуса в свое время позволил нам протестировать многие из технологий, которые применяются теперь на трамваях и будут применяться в метрополитене.

— Еще одна российская разработка — новые модели турникетов в метро. Расскажите, пожалуйста, о них.

— Мы провели в прошлом году конкурс на офсетный контракт и заключили его с производителем, который взялся поставлять самые современные турникеты. Они более тонкие, при этом принимают все средства оплаты проезда, которые уже есть в московском транспорте, начиная от карты «Тройка», биометрии, возможности оплатить через QR-код и многие способы, которые уже привычны для всех пользователей московского транспорта. Там компонентная база на 90 процентов российская. За счет того, что он более тонкий, мы в условиях метрополитена, особенно исторических станций, сможем поставить на 20 процентов больше турникетов, соответственно, пассажирам будет проще зайти и выйти.

— Масштаб технологических внедрений действительно впечатляет. Что еще ждет москвичей в плане технологий на транспорте, в инфраструктуре?

— Мы работаем над тем, чтобы современные технологии, которые где-то начинают применять в мире, в первую очередь появлялись в Москве. Мы отбираем такие технологии и тестируем их.

У нас создана, например, билетная лаборатория, единственная в России, где стоят разные виды турникетов, разные типы носителей и испытываются разные условия. Например, на исторических станциях мы не всегда можем дать много света, чтобы система биометрии могла качественно считать ваше лицо. Но исходя из того, что света меньше, мы специально так настраиваем камеру, чтобы она лучше работала. Для этого надо провести массу экспериментов, подобрать правильный фокус, правильное расположение камеры, чтобы при использовании биометрии на исторической станции вы проходили так же быстро, как и на самой новой. Все технологии прежде, чем их внедрить, сначала проверяются, тестируются в разных ситуациях, в разной освещенности, днем и вечером.

Из инноваций, над которыми работаем, — беспилотный транспорт, о котором мы с вами говорили. Создана специальная команда в московском транспорте, это наши сотрудники. Это важный момент, потому что такая критически значимая технология не может быть ни у кого, кроме как у правительства Москвы. Беспилотный транспорт должен быть полностью управляем нашими специалистами.

Мы постоянно получаем обратную связь от пассажиров. По уровню сервисов, билетных возможностей, оплаты проезда Московский метрополитен намного выше, чем любой из метрополитенов в мире. Это я говорю с полной уверенностью.

— Карта «Тройка» перешла на российские чипы. Расскажите, какие у нее есть функции, возможности?

— Московская билетная система — крупнейшая в России сегодня. Изначально, когда мы ее планировали, мэр Москвы нам поставил задачу в короткий срок перейти полностью на российские компоненты. Потому что «Тройка» — ключевой элемент транспортной системы. Все к ней привыкли, у кого-то она есть физическая, у кого-то виртуальная. Полностью российский чип мы сделали в рамках совместного предприятия с компанией «Микрон», там же производят пластиковую основу, разработано программное обеспечение. Фактически мы не зависим ни от кого, используем все те наработки, которые у нас замечательно делают наши производители микроэлектроники. Москва, к слову, номер один по микро- и радиоэлектронике во всей стране.

— Воспользоваться картой «Тройка» можно не только в Москве, но и в других регионах?

— Да, это огромное количество городов, и мы помогаем регионам и дальше внедрять эту систему. Это, на мой взгляд, крайне удобно, когда вы можете не думать о том, какого банка ваша карта. Например, если у вас есть просто карта «Тройка», вы положили, скажем, в Туле, на нее 100 рублей и приехали в Москву, вам не надо пополнять эту карту. Просто приложили свою тульскую карту «Тройка» к турникету в московском метро, и система вас узнает, и вы пользуетесь городским транспортом без всяких ограничений. Уверен, что еще больше регионов будут подключены к этой системе.

— Максим Станиславович, вернемся к празднику, день рождения московского метро. Это всегда такие яркие мероприятия. В этом году что планируется?

— Мы учитываем мнение пассажиров. В первую очередь горожан привлекают вагоны, подвижной состав. На параде поездов можно будет посмотреть всю ретроспективу поездов — от самых первых до «Москва-2026». На станции «Партизанская» можно будет увидеть ретровагоны и спецтехнику. Поэтому всех приглашаю.

На сайте Московского метрополитена есть подробная информация о том, что, где и как будет проходить.

Конечно, выпущена юбилейная карта «Тройка», лимитированная, она уже продается в кассах и магазинах московского метро. Подготовили много информации на наших ресурсах о том, как развивался Московский метрополитен и какие станции появятся. У нас в Стратегии развития города все четко прописано, и все эти планы, уверен, будут выполнены в полном объеме.

— И в завершение у вас есть возможность поздравить и москвичей, и сотрудников московского метро с этим прекрасным праздником, с днем рождения.

— День рождения метро — это важный праздник для всех без исключения москвичей и гостей города. И для сотрудников, которых 65 тысяч, а к 2030 году — с учетом программы развития — будет почти 70 тысяч. Все без исключения москвичи знают про метрополитен и на него рассчитывают. И метро Москвы, конечно, останется той инфраструктурой, которой точно можно доверять. Поэтому хочу поздравить всех с этим замечательным праздником. Хоть московскому метро и 91 год, но он обновляется и становится еще моложе. Уверен, метрополитен будет и дальше радовать своих пассажиров.