Путешествуем ВМесте Путешествие в Удмуртию — 2023: как добраться, что посмотреть и какие блюда стоит попробовать Путешествие во Владивосток — 2023: как добраться, что посмотреть и какие деликатесы стоит попробовать «Путешествуем ВМесте»: старинные дома, «Палехский иконостас» и живописные пейзажи — что посмотреть в Ивановской области «Путешествуем ВМесте»: канатная дорога, слияние рек и эффектные набережные — что посмотреть в Нижнем Новгороде за два дня «Путешествуем ВМесте»: из Москвы в Карелию на машине — старинные замки, парк «Рускеала» и гастрономические изыски
Приметы и советы Народный календарь. Чем особенно страшна зависть 12 мая Народный календарь. Как смыть все невзгоды и стать здоровее 11 мая Народный календарь. Почему нельзя выкидывать остатки ужина 10 мая Народный календарь. Какое блюдо опасно готовить на ужин 9 мая Народный календарь. Почему мужчинам нельзя повышать голос на женщин 8 мая
Главный транспортный символ Москвы: история появления и развития
Сюжет:
Строим на века
Erid LjN8K97Kx
Московское метро — один из главных, знаменитых и в полном смысле слова исторических символов нашего города. Создание этого «транспорта будущего» началось более 90 лет назад. И с самого начала все понимали, конечно, что метро будет иметь шанс называться «проектом века». Но, наверное, тех масштабов, которые приобрело его строительство с годами, и того значения, которое имеет метрополитен для города сегодня, не мог вообразить даже самый лихой фантазер.
Видео: АО «Мосинжпроект»
Более того. Никто не мог предположить, что этот строительный объект люди будут называть настоящим чудом и справедливо считать нашей гордостью то, что по подземным дворцам будут водить экскурсии, назначать на станциях свидания, фотографироваться (как на фоне истинных достопримечательностей) и просто искренне и благодарно любить нашу суетливую, но бесконечно надежную и четкую как часы подземку.
Каждое десятилетие в истории московского метро имеет свои краски и особенности. И сегодня темпы строительства одной из главных транспортных артерий столицы как никогда высоки. Строители могут с уверенностью сказать: «Нам не стыдно перед предками, мы продолжаем создавать подземные дворцы и сегодня!» И это правда.
Мы уже привыкли к сообщениям об открытии новых станций, для нас перестало быть проблемой путешествие с одного конца города в другой конец и, что бывало куда сложнее, в соседний район: причудливая сетка линий сплетена логично и просто. Теперь пересечь город из конца в конец и перепрыгнуть с ветки на ветку не представляет никакого труда.
Сначала было… слово!
Вообще первое предложение о создании метро в Москве было озвучено властям еще в 1875 году. Не удивляйтесь, это не ошибка: уже тогда Москва была достаточно плотно населена. Нехватка и несовершенство транспортной системы становились проблемой. Тогда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.
Но до проекта дело так и не дошло. Дерзкий замысел был обсчитан, его обсуждали, страшно и страстно споря, но все решили деньги: их на реализацию проекта нужно было немало. И план Титова положили под сукно, сочтя экономически нецелесообразным.
В 1897 году руководство города вернулось к идее строительства метро. Через четыре года был готов первый план городского метро — длиной аж в 41 версту! Выросли, точно грибы, и другие проекты, но за семь лет обсуждений городские власти так ни на одном из них и не остановились, а затем Городская дума все-таки высказалась против его строительства, возлагая, очевидно, некие надежды на Московскую окружную железную дорогу, строительство которой было завершено к 1908 году. Ну а потом стало не до этого: надежды, фантазии и планы превратили в ничто сначала Первая мировая, а затем революция и гражданская война…
Первопроходцы. Метро 1930-х
Во времена российской революции 1917 года и гражданской войны москвичи, как и все население России, страдали от голода, холода, выпало им перенести и несколько эпидемий.
Но при этом история Москвы 1917–1930-х годов отражает и сложность, и противоречивость этого периода. И в целом надо признать, что Москва в это время при всех сложностях была расширяющимся культурным и торгово-промышленным центром с весьма разветвленной для своего времени социальной и технической инфраструктурой.
К 1930-м годам руководству страны стало понятно, что если не начать решать транспортную проблему, причем кардинально, то в городе рано или поздно случится коллапс. (С этой же проблемой придется столкнуться и столичному правительству нашего времени, но об этом позже.) К этому моменту городской транспорт был полностью изношен, с задачами своими не справлялся, и члены Бюро МК и Моссовета решили организовать специальную комиссию, которая в рекордные три месяца должна была разработать план строительства метрополитена. Это случилось 14 мая 1931 года.
…Да, решение это было не из простых. Но и отступать тогда не умели…
В августе 1931 года Политбюро утвердило на пост начальника строительства метро Павла Ротерта — к этому моменту он имел славу большого профессионала, ибо ударно строил Днепрогэс. За год до этого Ротерт ездил в Америку и путешествовал по Западной Европе, изучая опыт создания метрополитена в других странах.
Сейчас даже невозможно представить то количество документов, которые Ротерт с коллегами перелопатил в преддверии принятия проекта. За границей он изучил и то, как делались тоннели, и особенности работы с грунтами, с неустойчивыми водоносными слоями, ведь именно такими была богата столица. А на родине вдобавок ко всем проблемам Ротерт в отчаянии хватался за голову, остро ощущая кадровые проблемы: для строительства метро не хватало специалистов, рабочих, технической литературы…
Но все эти проблемы были преодолены. Каждый метростроевец, что стал тогда первопроходцем, работал не за двоих, а за троих! И все были охвачены невероятной гордостью от мысли о том, что имеют отношение к строительству столь важного объекта.
Кстати, первопроходцы столкнулись и с особой трудностью: Генплан реконструкции столицы только-только начали разрабатывать, а проект метро надо было утвердить до этого… В общем, время было жарким и требовало и решительности, и определенной смелости, и высочайшей ответственности. Но все это у первопроходцев было!
К ноябрю 1931 года проект первых линий Московского метрополитена лег на стол высшего руководства страны. Метро хотели открыть к октябрьским праздникам — 7 ноября 1934 года.
…10 декабря 1931 года во двор дома номер 13 по Русаковской улице пришли семеро рабочих. Лопаты ударили в мерзлую землю с глухим звуком, но потом победили ее… А через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии метро — от «Сокольников» до «Дворца Советов» (ныне это «Кропоткинская»).
…Да, им не хватало опыта, нужной техники. Такое строительство действительно велось впервые, а быть первым — трудно. Но если посмотреть на фотографии той поры, вы увидите пусть уставшие, но счастливые лица: как же верили в успех эти люди, с какой неистовой силой отвоевывали они метр за метром земли…
Только спустя три года на помощь метростроевцам пришли проходческие щиты, сначала — английский, а затем и наш. Тоннели начали сооружать с их помощью.
Была, к слову, и еще одна проблема. Сейчас трудно представить ее масштабы — поверим архивам: они были велики. Да-да, представьте, люди… боялись метро!
Отчасти это было связано и с переездами людей из сел и деревень в город, общей низкой на то время грамотностью и образованностью. Для преодоления всех предубеждений, чтобы у людей «не возникало негативных ассоциаций с подземным миром», была разработана целая, как сказали бы теперь, информационная кампания: все началось с экскурсий на места строительства, где желающим показывали, как ведутся проходческие работы, как укрепляются своды станций и так далее.
Обо всех этапах строительства постоянно и очень подробно писала городская пресса. И вот, наконец, наступило 15 мая 1935 года — день рождения Московского метрополитена…
В семьях первых строителей метро этот день отмечался как особый праздник. В этот день были открыты 13 станций. «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (ныне — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» (мы знаем ее как «Кропоткинскую»), «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская» появились на карте города.
Строго говоря, первые пассажиры появились в метро раньше его открытия: 6 февраля 1935 года в 11:00, например, подземку показали делегатам VII Всесоюзного съезда Советов, а в середине февраля возможность проехаться в метро получили делегаты съезда колхозников. 31 марта московское метро «открыли» лорду — хранителю печати Великобритании Энтони Идену, 19 апреля подземку показали ударникам труда, а 22 апреля метрополитен посетил сам Иосиф Сталин в сопровождении Лазаря Кагановича, Вячеслава Молотова и Серго Орджоникидзе.
Но официально первым пассажиром Московского метрополитена, с билетом под номером А00001, стал мастер завода «Красный пролетарий» Петр Латышев. Кстати, по некоторым сведениям, тут есть историческая путаница, и на самом деле так якобы назвали другого человека — некоего Ю. Забровского, пенсионера, инвалида Русско-японской войны. В кинохронике же, смонтированной из съемок с разных станций, кадры с Ю. Забровским сопровождались закадровым комментарием о том, что это — Герой Труда с завода «Красный пролетарий» Петр Латышев. Так это или нет — точно неизвестно, но можно с уверенностью сказать, что это был счастливейший человек: он первым увидел подземное чудо столицы. А реликвию — свой билет на метро — гражданин отказался продавать даже за иностранную валюту.
…Постепенно страхи ушли. Теперь в метро свободно «катались», восхищаясь его убранством (хотя самые красивые станции будут открыты позже) и освещением, работой бегущих «лесенок-чудесенок», шумом уютных поездов.
Сегодня первые поезда метро нам кажутся очень простенькими: в них скромные, жестковатые сиденья, стены покрашены неяркой краской, в них нет лоска современных составов. Но при этом они рождают и ностальгию: в то время, когда только такие поезда бегали по рельсам метро, люди знали схему подземки наизусть, все ее станции! Сейчас же это почти невозможно — их слишком много.
…А вскоре стройки закипели еще жарче. За 1937–1938 годы построили станцию «Киевская» и первый в СССР метромост — Смоленский. Кстати, представьте только: изначально, согласно замыслу, мост должны были затейливо украсить.
«По бокам — тротуары, огороженные с обеих сторон решетками. На каждой стороне моста установлено по 10 парных фонарей на металлических колоннах, отлитых каслинскими мастерами чугунного литья (Урал). Эти же мастера сделали огромные чугунные вазы, установленные на парапетах моста, и другие металлические украшения нашего сооружения. Впоследствии на устоях моста будут воздвигнуты большие скульптурные группы, над которыми работает сейчас скульптор заслуженный деятель искусств Манизер», — сообщала пресса того времени.
Фигуры скульптора Матвея Манизера должны были прославлять героев труда, но отчего-то поставлены не были. Не исключено, что просто оказались слишком тяжелы. Отлить их успели точно, есть даже фотография с ними, но судьба фигур неизвестна.
А вот семитонные черные вазоны до сих пор украшают мост, ими можно полюбоваться хоть сейчас! Кстати, проверяли прочность метромоста не раз и не два, загоняли на него груженные чугуном под завязку поезда, проводили расчеты…
Итог: мост сдали. Сегодня, кстати, он стал «говорящим»: его украсили подсветкой, и до вечера он «общается» с горожанами при помощи бегущей по всей его ширине строки. И не просто общается, а еще и шутит! Вечером подсветку убирают: метро еще работает, но мост деликатно старается не мешать жильцам близлежащих домов.
Кроме того, в это время заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).
Два слова — о «Площади Революции».
Красивее станции метро, наверное, в мире не существует. Она открылась 13 марта 1938 года в составе участка «Улица Коминтерна» (ныне — «Александровский сад») — «Курская». Именно этой поразительной по красоте станции мы обязаны возникновению легенд и мифов о метро, она была их «зачинательницей». Потереть нос овчарки, дотронуться до нагана Матроса, покормить петуха Птичницы — всего специалисты насчитывают 12 (!) примет, которые живут уже много лет.
…В свое время Лазарь Каганович сравнил строительство метро с войной. Так что в дни открытия метро по всей Москве шли массовые гулянья — так отмечали победы наших метростроевцев.
«Если, товарищи, спросить нас, как мы строили метрополитен, то коротко мы могли бы сказать: мы не просто строили метрополитен, мы воевали за победу нашего первого советского метрополитена», — докладывал Лазарь Каганович.
И это правда был подвиг, цементированный и мужеством, и диким напряжением, и переработками, и огромным желанием сделать наше метро самым красивым в мире. Затея удалась!
- За первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.
И убежище, и стройка: как расширяли метро в 1940-е
Эйфория проходила, начинались будни. К хорошему быстро привыкают: метро стало привычкой, ведь оно невероятно облегчало жизнь! Но привычка не означала, что его начали любить меньше, даже, скорее, наоборот: подземные дворцы невероятной красоты были доступны, поезда быстро доставляли туда, куда нужно, да еще и с таким комфортом!
Перед началом войны Московский метрополитен стал одним из самых больших транспортных предприятий столицы. Протяженность линий составила более 23 километров, пассажиров возили 278 вагонов!
Кстати, важная деталь: вплоть до конца 1980-х годов в метро невозможно было увидеть… мусор. Да-да, никакой: ни бумажки, ни пустой бутылки или стаканчика, ни салфетки. При этом на улицах он встречался. Однако отношение к метро и преклонение перед его красотой было таким, что люди даже представить себе не могли, что могут каким-то образом опорочить эту красоту. И убирали метро в то время гигантскими швабрами, толкавшими перед собой кучку опилок: они прекрасно собирали пылинки и ту незначительную грязь, которую горожане приносили в метро на подошвах своих ботинок. Повторим еще раз: формально куда менее образованным, чем нынешнее поколение, нашим предкам не приходило в голову, что можно просто бросить на перрон опустошенную жестяную банку или стакан из-под кофе. Впрочем, возможно, проблема в том, что таких стаканчиков в то время не было…
Ну а в воздухе пахло войной... Еще не было слышно ее звуков, еще жила в сердцах надежда на мир, но что-то неуловимое и очень горькое собиралось в воздухе. И это чувствовали все.
Что это означало для строителей? Только одно: им надлежало работать еще лучше и еще быстрее. И вот война опалила своим дыханием страну и ее главный город.
…В первые месяцы войны строительство новых станций заморозили.
В середине октября было принято постановление «Об эвакуации столицы СССР», после чего началась так называемая московская паника, которой на одни сутки поддался и метрополитен: 15 октября глава Наркомата путей сообщения Лазарь Каганович распорядился принять меры по… уничтожению метро. Это было острое и горькое решение, но отдавать врагу нашу гордость и радость никто не собирался.
Станции и тоннели обесточили и заминировали или подготовили к затоплению. Утром 16 октября метро впервые за его историю оказалось закрытым для пассажиров. Люди к этому не были готовы: факт закрытия метро психологически приравнивался к катастрофе. Оценив последствия подобного решения, правительство быстро отменило этот приказ, и уже к вечеру было возобновлено движение по Кировскому радиусу, еще через день — по Горьковскому.
Больше столичная подземка не закрывалась...
Раньше станции-дворцы были достопримечательностями, пунктами назначения, точками на карте. Но война всему сообщала свои особые смыслы. Теперь станции метро стали пунктами спасения. Они, надежные, построенные на совесть, укрывали людей во время авианалетов на Москву. Невероятно, но факт: до полумиллиона человек порой размещались на платформах и в тоннелях столичной подземки! А иногда там, под землей, давали концерты артисты, чтобы приободрить людей и дать им надежду… Это звучит невероятно, но строительные работы на новых участках возобновили уже в декабре 1941 года — лишь только немецкие войска отошли от Москвы.
Да, Великая Отечественная война изменила жизнь всей страны. Прекрасные специалисты ушли на фронт, трудились на оборонных предприятиях. Тот факт, что специальным приказом сверху было велено продолжать строительство подземки, говорит о том, что вера в Победу была незыблемой. Работы по сооружению третьей очереди подземки были продолжены, и начался новый виток развития метро.
Война откатывалась дальше на запад, а в Москве в 1943–1944 годах открылись станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Электрозаводская» и «Бауманская».
Пару слов о последней: данная станция до сих пор — живой памятник, воспевающий единство фронта и тыла. Тут установлены восемь скульптур: знаменосец, красноармеец, метростроевка, полярный летчик, рабочий, ученый, партизанка и пограничник. По первоначальному проекту станция должна была называться «Спартаковской», архитектор Борис Иофан планировал украсить ее фигурами гладиаторов. Но время внесло свои коррективы в эти планы…
Даже в условиях военного времени строители возводили станции-дворцы — очень разные, но наряженные в мрамор, украшенные красивыми светильниками и люстрами, мозаичными полотно.
Хватило воли и сил и на создание уникального тоннеля между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» — он прошел под Москвой-рекой! Строители совершали свои подвиги не на линии фронта, но и на ней: строительство метрополитена шло ударными темпами, без снижения качества. На всех станциях, возведенных в те огненные годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
- За годы Великой Отечественной войны строители проложили свыше 13 километров линий столичного метрополитена. Схема метро приросла за это время семью станциями! А всего с 1941 по 1950 год московское метро выросло на 19,66 километра и обрело 13 станций.
Вместо «дворцов» — простые решения: новые проекты 1950-х
После войны страна лежала в руинах. Огромные человеческие потери, разбомбленные города и сожженные села, осиротевшие дети — проблем пришлось решать больше, чем могло подсказать воображение.
Но при этом велика была и эйфория — мы победили! Несмотря ни на что, вопреки всему! Именно этим, наверное, можно объяснить то, что ряд станций метрополитена, завершенных уже в 1950-х годах, как будто имеют особую освещенность: это время надежд, света и веры.
Четвертая очередь метрополитена, заниматься которой начали после войны, то есть Кольцевая и Арбатская линии, придавали метрополитену логическую завершенность. Но с некими оговорками.
Новый, 1950-й год сделал 1 января красным днем календаря. Заработал участок от «Парка культуры» до «Курской». Через два года его протянули до «Белорусской». Кольцевую линию замкнули 14 марта 1954 года — это особый день в истории метро! Тогда поезда провезли пассажиров от «Белорусской» до «Парка культуры».
Каждая из построенных станций имела свой неповторимый облик: рассматривать их украшения, колонны, потолки можно было часами. Это был триумф сталинского ампира!
Но главное — прокладка Кольцевой линии изменила представление москвичей о времени, ведь теперь добраться до противоположной части города можно было и вот так — комфортно, без пересадок. И главное — быстро!
А вот Арбатскую линию прокладывали поначалу в условиях секретности. До 1952 года о ней вообще не было упоминаний. По задумке, в случае ядерной угрозы ее станции могли играть роль бомбоубежищ.
Однако время было непростым. На фоне тех жизненных задач, которые постоянно приходилось решать руководству страны, красота станций метро кому-то могла показаться и излишней.
А после смены руководства страны в пику недавнему сталинскому ампиру был взят курс на простоту решений — стране явно было не до дворцов: «Давайте отделывать станции как-то попроще, товарищи, без всяких там «излишеств» и «украшательств»…
В итоге 4 ноября 1955 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Теперь в оформлении новых архитектурных сооружений следовало демонстрировать «лаконичность и функциональность стиля».
Итогом принятия такого курса стал переход к строительству метро не по индивидуальным, а по типовым проектам. Сданные станции метро «ВСХВ» (ныне — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие явно выглядели куда проще, чем их предшественницы. Экономия приветствовалась, что вполне можно понять. Так появились первые наземные и совсем простенькие в смысле убранства станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»).
Станции были вполне функциональны, удобны, украшались по принципу «больше бетона — меньше камня» и, может, не вызывали такого «художественного» восторга, как раньше, но неизменно меняли жизнь к лучшему. Жители ближних к станциям метро домов нарадоваться на них не могли.
Боком экономия вышла только для одной станции — «Ленинские горы» (ныне — «Воробьёвы горы»): при возведении Лужнецкого метромоста с этой станцией были допущены серьезные ошибки. Мост довольно быстро пришел в негодность, и многие годы станция была законсервированной. Отремонтировали мост, кстати, относительно недавно, и сегодня эта станция — одна из самых оригинальных в столице, а на ее территории даже устраивают выставки.
Ну и еще одно знаковое событие произошло в 1950-х годах, и не сказать о нем просто невозможно.
Строительство, развернувшееся в Москве в это время, было столь масштабным, что власти понимали: городу срочно нужна какая-то мощная организация, которая сможет осуществлять комплексное проектирование для строительства инженерных сооружений и создания сети подземных коммуникаций. Необходимо было не просто сдавать отдельные проекты, а видеть перспективы развития столицы, понимать направление движения новых проектов.
Для того чтобы и планирование, и стратегия, и грамотная техническая реализация проектов происходили и быстрее, и проще, подразделения Главмосстроя, институты «Дормостпроект» и «Мосподземпроект» объединили в единый центр. Так 28 октября 1958 года решением исполкома Моссовета был образован Институт по изысканиям и проектированию инженерных сооружений — «Мосинжпроект».
И это слово стало знаковым для столицы. С 1958 года оно неразрывно связано со многими строительными переменами, которые происходили в городе: «Мосинжпроект» с момента своего основания ориентировался в том числе на проекты подземного строительства. Причем вот что забавно: подавляющее большинство горожан просто не задумываются о том, какое огромное городское хозяйство находится под землей. А почему? Да потому что там все работает! А в конце 1950-х годов перед молодым институтом были поставлены сложнейшие задачи: нужно было не просто построить, а сначала разработать, придумать, спланировать огромные инженерные коммуникации. А ведь это и тепловые сети, и электро- и газопроводы, и канализация.
И да, более чем полвека тому назад специалисты компании спроектировали и заложили те коммуникации, на которых (мы имеем полное право так сказать) ныне стоит наша Москва!
- Всего в 1951–1960 годах были построены 33,5 километра линий и 21 станция.
Чем проще, тем лучше: 1960-е
Возможно, «дворцы» и нравились людям больше, но экономические обстоятельства всем были понятны. И в 1960-х культ простоты начал побеждать, сдаваясь почти без сопротивления.
Советские люди вообще-то были непритязательны в смысле быта, умели радоваться самому малому, не ведали, что такое вещизм и так далее. Да и строительство спасительных хрущевок, скромных, но функциональных, будто бросило свой отблеск на все, что строилось в то время, закрепив в общественной культуре в том числе и идею предельного упрощения дизайна новых объектов метро, что позволяло изрядно экономить. Так в столичной подземке появились станции со стеклянными вестибюлями, которые народ очень быстро окрестил «стекляшками». А к ним в компанию добавились и «сороконожки»: так начали называть платформы с 40 колоннами, установленными в два ряда.
Типовые проекты того времени можно увидеть на наземной Филевской и Арбатско-Покровской линиях. Примечательно, что у иных построенных в 1960-е годы станций отличался только цвет кафеля… Строго говоря, ничего некрасивого в этих станциях не было — они просто были намного проще отделаны, чем их предшественницы.
Кроме того, в те годы ставку также сделали на удлинение существующих радиусов. Например, накануне 1967-го открылся участок Краснопресненской линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). А в 1969-м на юг продлили Замоскворецкую ветку метро. В ее состав вошли «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская». С учетом того, как плотно заселялось в те годы Чертаново, можете представить счастье жителей в связи с открытием новых станций!
Примета времени — появление так называемых зарезервированных станций: строительное «рацио», рачительность заставляли создавать станции как бы про запас — без отделки, только с платформой и тоннельным выходом. Например, такая станция до сих пор «припрятана» под Китайгородским холмом. Она отрезана от всех других линий, хотя по плану должна была стать продолжением Калининской линии метро.
Такой же «зарезервированной» точкой метро была и станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии, которая была закрыта до августа 2014 года. Ее рабочее название, кстати, было «Волоколамская», и ходило про эту станцию-призрак множество забавных, а то и жутковатых легенд. Открыли ее фактически вместе со стадионом «Спартак».
- За это десятилетие было проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.
Больше пересадок: с ветки на ветку, связи 1970-х
Сеть московского метро расширялась и в 1970-х. При этом линии тянули не только к окраинам, но и всячески увязывали между собой существующие направления.
Тенденции в украшении станций снова претерпевали изменения. Так, 14 июля 1970 года Моссовет утвердил представленные Главным архитектурно-планировочным управлением и институтом «Метрогипротранс» проекты станций и вестибюлей Краснопресненского радиуса и Калужско-Рижского диаметра.
В соответствии с ним стены на станциях «Улица 1905 года», «Баррикадная», «Площадь Ногина» (ныне — «Китай-город»), «Тургеневская» и «Колхозная» (в наше время — «Сухаревская») предлагалось облицевать цветным мрамором, а работы по монументальному искусству — «выполнить в соответствии с выбранной темой для каждой станции».
Что же произошло? Откуда вдруг такая щедрость? Можно лишь предположить. Страна в тот период переживала эпоху застоя (не особо богатую, но мирную), и социализм требовалось воспевать! В итоге станцию «Улица 1905 года», распахнувшую свои двери для пассажиров в 1972 году, украсили два ряда колонн из розового мрамора (по проекту архитектора Р. Погребного). А на «Тургеневской» свод среднего зала украсили плиты из стеклопластика с ромбовидным рельефом.
Кстати, в эти годы в народе бешеной популярностью пользовалась чеканка. Можно сказать, что на нее, по непонятным причинам, возникла мода: «чеканили» у себя дома, работы чеканщиков продавались с рук, привозились из поездок по стране. И следы этой моды легко можно увидеть и сегодня: на станции «Сухаревская», например, мраморные колонны стилизованы под снопы, а стены украшены чеканкой…
Словом, как бы то ни было в оформлении станций решили все же вернуться к прежним идеям оригинальности и неповторимого дизайна, пусть и не таким шикарным, как прежде; всем типовым решениям добавили лоска и уникальности.
Так, например, «Свиблово» украсили теперь уже ставшими уникальными смальтовыми панно и миниатюрами, при оформлении «Марксистской» применили флорентийскую мозаику, а «Шаболовской» добавили витраж из цветного стекла.
Да, возможно эти «дворцы» были уже чуть попроще тех, что возводились «в начале пути». Но при тех скромных, в общем говоря, ресурсах метростроители умудрялись сдавать объекты, сделанные не по стандарту, не по шаблонам и по-прежнему вызывавшие восхищение.
- В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.
Разгон и торможение: экстремумы 1980-х и 1990-х
В начале 1980-х, на самом пике застоя, метро строилось бурно. В частности, например, это время отмечено сдачей очень важного отрезка Серпуховской линии (от «Серпуховской» до «Южной»). Новые станции имели свое лицо, некий оригинальный образ, связанный с их названием.
Скорости строительства были легко объяснимы: на фоне постановления Совета министров СССР об ускорении развития Московского метрополитена, предусматривающего строительство в течение 11-й пятилетки (1981–1985 годы) почти 30 километров линий, темпы строительства метро достигают таких оборотов, что его принимаются сравнивать с БАМом. Как же гордились этим сравнением строители!
Кстати, важная деталь. Профессионалы-метростроевцы были на вес золота, и хотя их силы нужны были Москве, им позволяли «распыляться» по стране: строительство метро велось в Горьком, Волгограде, Новосибирске, Ростове-на-Дону и Свердловске, в ряде республик СССР, а также в странах соцлагеря. Например, лидер Польши Войцех Ярузельский вспоминал, как обращался к генсеку КПСС Леониду Брежневу в марте 1982 года за помощью в строительстве метро в Варшаве. И генсек не только направил туда наших рабочих, но еще и подарил полякам десять новеньких вагонов!
Но с середины десятилетия начались пробуксовки, а затем продуктивность строительства резко снизилась.
Когда же началась перестройка, всем явно стало не до «какого-то там метро»…
В среде метростроевцев депрессии не было — не такие это люди, чтобы терять самообладание! Но замедление процесса в целом, да еще такое сильное, ранило и в целом било строителей по самолюбию.
Теперь, с 1985-го по 1988-й, в год сдавалось не более трех станций! А в 1989-м вообще была открыта только одна — «Крылатское» Филевской линии. Станция важная, долгожданная, но — одна… На следующий год, правда, станций открылось чуть больше — целых… четыре. Это «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» Кировско-Фрунзенской линии (сегодня — «Бульвар Рокоссовского» Сокольнической линии).
Для метростроевцев это были непривычные темпы работы, но что они могли поделать? Страну лихорадило, в обществе происходили воистину тектонические процессы перемен, характеризующиеся и высокими ожиданиями, и острыми разочарованиями…
После периода перестройки и особенно после развала Советского Союза на строительство метро просто перестало хватать денег. Несмотря ни на что, строителям все же удалось завершить проекты, задуманные в 1980-х. Так, например, была продлена Серпуховско-Тимирязевская линия — от «Савёловской» до «Алтуфьева».
Во второй половине этого десятилетия запустили Люблинскую ветку — от «Чкаловской» до «Марьина». В августе 2000-го пассажиров приняла «Улица Академика Янгеля».
Новым станциям радовались. Их открытие становилось событием, поскольку в 1990-х годах строительная ситуация в стране в целом была близка к катастрофе.
Ну и сделаем небольшое отступление, пожалуй, поскольку две эти интересные истории тоже уже как-то позабылись москвичами, а они весьма примечательны!
Первая — это создание подземного торгово-рекреационного комплекса «Охотный ряд». Стеклянный купол неподалеку от «Манежа» уже столь привычен для большинства горожан, что некоторые просто забыли, что когда-то его и в помине там не было. А на самом деле проектирование «Мосинжпроектом» подземного комплекса — это уникальная страница в истории и организации, и самой Москвы, ведь при планировании ТРЦ пришлось решать не только геотехнические задачи, но и проблемы экологические и археологические. А плюс ко всему работы не должны были представлять никакой опасности для находящихся неподалеку исторических объектов.
Вторая история связана с реконструкцией Манежной площади. В 1997 году возникала идея «извлечения» на поверхность реки Неглинной, но технически выполнить это оказалось невозможно. И тогда была создана имитация Неглинки (довольно остроумное решение!) в железобетонном русле с каскадами и фонтанами в Александровском саду. Ныне «берега» этой реки — любимое место туристов и горожан, приезжающих в центр на прогулку.
- Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций. А в 1990-е московское метро выросло на 32,8 километра и добавило к схеме 19 станций.
Выход за Кольцевую дорогу: проекты 2000-х
Новое тысячелетие ознаменовалось открытием первой станции за пределами Московской кольцевой автодороги. Это был «Бульвар Дмитрия Донского», который сдали в 2002-м. О значимости этого события говорить не приходится: для проживающих в Бутове людей это было не просто метро, а истинный спасительный мост!
Город стремительно менялся и рос, роль метрополитена возрастала: уже к началу 2000-х количество пассажиров в нем ощутимо увеличилось. Это объяснимо: в Москве и непосредственной близости от нее развернулось огромное строительство.
Метростроители вновь ощущали себя более чем востребованными. В 1990-х многие кадры в строительстве были утеряны, но для сооружения объектов метро их удерживали и берегли как могли. Теперь работа снова шла по всем фронтам!
В том же году, например, после двух десятков лет реконструкции возобновили работу «Воробьёвы горы» с восстановленным Лужнецким метромостом, о чем мы уже упоминали. Кстати, сегодня он считается самым длинным в системе столичного метро.
2003 год вообще стал знаковым для московской подземки: строителям удалось возвести самую глубокую на тот момент станцию — «Парк Победы». Сама станция, кстати, поражает не только глубиной, но и своей масштабностью.
Именно в эти годы для ускорения строительства линий метро в отдаленных крупных спальных районах, таких как Бутово, где имеющийся городской транспорт уже не справлялся с потоком пассажиров, было принято решение о строительстве линий легкого метро.
Для москвичей это было сродни чуду: ловкие поезда-игрушки бегали по высоко поднятому пути. 27 декабря 2003 года была запущена в эксплуатацию Бутовская линия легкого метро, состоявшая из пяти станций. Линия имела в длину всего 5,5 километра, но как же она облегчила жизнь людям!
К моменту открытия метро в узком «горле», что связывало Бутово с городом, по утрам и вечерам стояли многочасовые пробки, народное возмущение нарастало. И открытие Бутовской ветки стало изящным решением сложнейшего транспортного вопроса.
В 2009-м Арбатско-Покровская линия была продлена на запад — до «Мякинина». Появляются и новые станции на Филевской и Люблинско-Дмитровской ветках.
Настоящим событием стало и открытие осенью 2005 года новой станции «Деловой центр». Появление станций «Выставочная» и «Международная», расположенных в непосредственной близости к комплексу «Москва-Сити», обеспечило транспортную доступность в этот самый модный и быстро развивающийся района города. Сегодня же это не просто метро, а настоящий транспортный узел! Пересадки на разные линии, переходы на станцию со станции, выход на мост «Багратион» и с него — на Кутузовский проспект, за реку — на «Выставочной» и «Деловом центре» было бы не грех и заблудиться, но это непросто благодаря отличной навигации.
Плюс ко всему станции метро скрещены со станциями кольцевой железной дороги, что расширяет возможности пассажиров просто невероятно.
- За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и отрыта 21 станция.
Новая команда. Начало мегапроектов 2010-х
Начиная с 2010-х рост населения Москвы был поступательно-планомерным. В 2010 году численность населения составляла 11 503 501 человек, в 2011-м — 11 776 764 человека, в 2014 году цифра перевалила за 12 миллионов, составив 12 108 257 человек… В 2023 году, по официальным данным, население столицы составило 13 104 177 человек. Приезжих было много, и даже чисто статистически выраженная прибавка населения более чем на сто тысяч за год не могла не вызывать озабоченности: это проблема и социальная, и психологическая, и проблема транспортников.
21 октября 2010 года Московская городская дума утвердила в должности мэра города Сергея Собянина. Его послужной список был известен: опытный управленец, работал во многих местах, на ответственных должностях, был губернатором, руководил администрацией президента…
Однако Москва — хозяйство сложное, да и народ тут не так прост… Было понятно, что новой команде придется нелегко. А главное — именно на ее плечи выпадет решение транспортной проблемы, острота которой становилась все более очевидной. Увы, теперь ее точно нельзя было решить запуском, скажем, дополнительных десятков автобусов или введением неких новых маршрутов. Тут требовался радикальный, можно сказать, в каком-то смысле дерзкий план, осуществление которого, помимо прочего, не должно было парализовать город…
Начались поиски вариантов решения проблемы. Причем курс был сразу взят на экономическую целесообразность проекта. Именно поэтому были отвергнуты такие варианты, как продолжение строительства легкого метрополитена: его обслуживание, в частности, зимой требовало дополнительных средств и било по карману, поскольку в снегопады нужна была очистка путей и так далее. Было предложение разработать проект так называемого мини-метро, которое проходило бы в густонаселенных районах и центре по поверхности земли, но эту идею вообще не восприняли всерьез.
Дорогим оказался на поверку и эффектный монорельс, построенный еще в 2004 году…
В итоге было решено… строить классическое метро под землей. Звучит почти забавно, но это так. И в смысле экологии, и в смысле скоростей, и в смысле пропускной способности это оказался самый перспективный транспорт для такого гигантского мегаполиса, как Москва.
Несмотря на столь серьезные вызовы, трудности и многие неурядицы прошлых десятилетий, строительство станций метро стало одним из важных приоритетов столичных властей. Лично мэр Москвы Сергей Собянин и руководители городского стройкомплекса выезжали на каждую площадку и каждый объект, детально рассматривали все проекты, которые были призваны стать новыми символами знаменитой московской подземки.
Штабы, совещания (в жару, мороз, под проливным дождем, рано утром или до ночи) — строительство метро не останавливалось ни на минуту ни в будни, ни в праздники. Все руководители столичного стройкомплекса и мэр города уделяли этому огромное внимание.
Работы по развитию метро по всему городу планировались столь масштабные, что координировать и проектирование, и строительство и вводить объекты в эксплуатацию мог бы только очень опытный профессионал, способный держать руку на пульсе по всем фронтам работ каждую секунду, оперативно реагирующий на любые вызовы и нештатные ситуации, если бы таковые возникли. А помимо прочего — отчетливо видящий перспективу и общий абрис каждого проекта.
Такой организацией стала столичная инжиниринговая компания «Мосинжпроект» — с 2011 года генеральный проектировщик и генеральный подрядчик строительства новых объектов московского метро — колоссального проекта развития транспортной системы города, задачами которого были не только координация действий ведущих компаний-подрядчиков, обеспечение безопасности строительства, но и внедрение самых передовых, самых продвинутых технологических решений для достижения максимального качества и своевременного ввода объектов метрополитена в эксплуатацию.
И поставленные задачи «Мосинжпроект» выполнял и выполняет своевременно, качественно и достойно.
Можно только догадываться, чего стоило на самом деле отыскать узких специалистов, труд которых теперь ценился на вес золота. Включившись в работу, «Мосинжпроект» успевал и сдавать объекты, и заново запасаться кадрами, нарабатывать по ходу дела уникальный опыт.
…Сейчас, спустя годы, становится очевидным масштаб действительно дерзкого замысла, осуществленного новой командой московского правительства. Но поначалу в возможность претворения в жизнь амбициозного плана попросту не верилось, а заявление нового мэра о том, что необходимо резко ускорить темпы развития подземки (прокладывать минимум 15 километров новых линий в год, а к 2015 году — открыть 43 новые станции), у скептиков поначалу вызывало лишь снисходительную улыбку. Она начала исчезать, когда стало понятно: пустых обещаний тут не дают, трудности не преувеличивают, а оценивают здраво, ставить задачи умеют, отвечать за их решение — тоже. На критику и недоверие новая команда дала ответ исключительно реальными делами.
…Наверное, было бы странно спросить у кого-то из причастных к переменам, а было ли им страшно браться за их решение? Ведь обычно так вопросы не ставятся, разумнее спросить про экономическую базу, человеческий потенциал… Тем не менее в данном случае это вполне закономерный вопрос. Поскольку масштаб свершений был запланирован такой, что… Нет, им не могло быть нестрашно!
Но решения были приняты, и работа началась. А тут уже не до страхов… Причем, что удивительно, строительство развернулось одновременно в разных районах города.
Честно: понять, что происходит, было трудно. Возникало ощущение, что строят везде и всюду. А параллельно — не будем забывать! — происходил ремонт станций и отдельных участков старых линий метрополитена, что требовало локального решения транспортных проблем…
Успевали все.
Масштаб перемен был таков, что о московском метро начали говорить не только у нас в стране. И за последние годы было поставлено немало «метрорекордов».
Сейчас уже понятно, что это были самые прорывные десять лет для строителей — так позволяют сказать «разлет» новых станций, охват ими отдаленных от центра территорий, сама мощь и продуманность невероятного проекта, осуществленного — подчеркнем это — не в условиях спокойной стройплощадки, а в условиях никогда не спящего, суетного, многомиллионного мегаполиса.
И вот что еще важно понять. Наше время приучает нас все больше говорить о соперничестве, развивает индивидуализм, любовь к «работе на себя». Но то, что было сделано в столице, было возможно лишь при условии соединения усилий нескольких составляющих. Решительный мэр, опытный управленец, умеющий работать на результат, был уверен, что может опираться на опытных специалистов стройкомплекса, на «Мосинжпроект», за годы жизни, несмотря на море трудностей, нарастивший мускулатуру и способный применять все свои навыки, опыт, компетенции, а затем еще и мгновенно усваивать все самое новое и передовое в плане технологий.
Москву изменила команда. Только слаженно работающая машина могла добиться таких результатов.
…Свершения, успехи… А жившие в Москве люди могли и не произносить этих слов. Они просто знали, что теперь у них есть метро, и жизнь начала бежать в другом ритме.
Людям и правда произошедшее казалось чудом: подземка пришла в те районы города, дорога до которых наземным транспортом была страшной проблемой. В Братееве, Орехово-Борисове, Тропареве появились станции метро, которые качественно изменили жизнь многих не тысяч, а миллионов человек! Абсолютным потрясением стало и открытие метро в расположенных за МКАД районах Новокосино и Выхино-Жулебино. Эти плотно населенные районы задыхались от транспортных проблем.
То же самое можно сказать о запуске станций «Митино» и «Пятницкое шоссе» Арбатско-Покровской линии, «Алма-Атинской» Замоскворецкой линии метро, годом позже заработали станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино» Таганско-Краснопресненской ветки.
Да, современные станции уже не напоминали помпезных дворцов, однако имели свои лица и оригинальный, запоминающийся дизайн: очень разные, воздушные, с прекрасным освещением, они связали отдаленные районы города с центром, в разы сократив время, которое затрачивали люди на поездки.
На карте городской подземки появлялись станции, становясь точками притяжения в отдаленных районах столицы.
Безусловно, настоящим событием, наполненным самыми яркими эмоциями, стало открытие метро в Новой Москве — на присоединенных территориях. В такую возможность, признаемся честно, вообще мало кто верил! В 2016 году до новых территорий дотянули Сокольническую линию — были запущены в работу станции «Саларьево» и «Румянцево».
…Когда был введен в эксплуатацию участок Люблинско-Дмитровской линии со станциями «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская», его открытие приветствовали и жители, и власти!
Безусловно, праздником для жителей было открытие станций Солнцевской линии (со станциями «Мичуринский проспект», «Озёрная», «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка»), а первая очередь Некрасовской линии (станции «Некрасовка», «Лухмановская», «Улица Дмитриевского» и «Косино») по-настоящему изменила жизнь огромного числа простых москвичей и гостей столицы.
Не стоит скрывать: иной раз у людей бесконечные строительные работы вызывали раздражение. И несмотря на многочисленные объяснения властей, некоторые люди сомневались: а оправдает ли эти усилия результат?
Сейчас уже смело можно сказать: он не просто оправдал их, он их превзошел! Помните, власти терпеливо объясняли: «Стройка — на время, метро — навсегда!» Кто-то — терпел. Другие — ворчали. Но когда метро рядом с домом открывалось для пассажиров, все недовольство жителей оставалось в прошлом и сменялось восторженными отзывами. Особенно о Большой кольцевой линии метро, которую задумали десять лет назад.
Но, пожалуй, о ней стоит рассказать отдельно.
Транспортное сердце столицы
Последнее десятилетие стало знаковым для всего Московского метрополитена. Было начато строительство Большого кольца метро.
Казалось бы, чем еще можно удивить москвичей? Метро, оставаясь чудом, стало чудом привычным. И все же удивление случилось.
В феврале 2018 года был открыт первый участок Большой кольцевой линии (БКЛ) Московского метрополитена: это были станции «Петровский парк», «ЦСКА», «Хорошёвская», «Шелепиха» и «Деловой центр», чуть позже — «Савёловская»…
Мечта сбывалась: линии метро, разбегавшиеся в разные стороны, связывал венок станций. Люди тестировали новый путь домой с интересом и изумлением, даже не подозревая, какое впечатление совсем скоро произведет на них БКЛ «полной сборки».
Новые возможности открывались постепенно: оказалось, что связка МЦК и БКЛ не просто меняет, а радикально меняет жизнь. И теперь нужно открыто признать: несмотря на объяснения властей, несмотря на быстро возникшую привычку к МЦК, кажущуюся простоту и очевидность замысла пересекающих город железнодорожных диаметров, не погруженным в строительные планы людям до поры даже не приходило в голову, что можно так талантливо увязать воедино все транспортные ниточки столицы, получив очевидно блистательный результат.
Параллельно «Мосинжпроект» продолжал развивать радиальные направления подземки, в том числе и совершенно новые линии: они включались в жизнь и работу москвичей так просто, естественно и легко, что в каком-то смысле разбаловали столичных жителей — к хорошему привыкают быстро. 27 марта 2020 года открылся второй участок Некрасовской линии, в том числе станции «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская».
В том же 2020 году, несмотря на пандемию, метростроители продолжали трудиться днем и ночью, при этом еще и устанавливая рекорды. В марте 2020 года представителями Книги рекордов Гиннесса было зафиксировано по-мировому важное достижение: самое большое количество тоннелепроходческих комплексов, работающих одновременно на одном проекте — сооружении столичной подземки, — 23 щита!
Кстати, работа столичного стройкомплекса в пандемию коронавируса — это тоже своего рода рекорд: строительство шло с соблюдением всех необходимых мер и правил, и по итогам 2020 года заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев отмечал, что в городе было открыто для пассажиров 7 станций и 17,9 километра линий метро.
В 2021 году после открытия станций «Народное Ополчение» и «Мнёвники» на Большом кольце вскоре было запущено движение по десяти станциям БКЛ: девяти новым — «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино» — и одной реконструированной — «Каховская». Ввод станций стал наиболее масштабным в столичной подземке после сдачи первой очереди метрополитена в 1935 году.
А 1 марта 2023-го были введены оставшиеся девять станций, из них семь — новые («Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники», «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар») и две — реконструированные («Каширская», «Варшавская»). Тем самым Большое кольцо окончательно замкнулось.
Если честно, а многие ли из жителей города понимали до конца, чем станет Большая кольцевая линия для всего города? В общем, наверное, надо признать, что нет. Несмотря на то, что это объясняли не раз! Но ведь это то, чего нельзя понять, не попробовав!
Да, безусловно, велась масштабная работа по информированию населения, и москвичи знали, что идет строительство крупного проекта, но все же, сколь эпохальным он будет, до конца не осознавали. И даже когда появился очень наглядный, казалось бы, плакат с «двумя сердцами столицы», понимания больше не стало.
Все разрешилось только на практике, когда «сердца» начали работать в полной мере, а город — дышать. Именно поэтому открытие БКЛ для многих стало сюрпризом — в смысле возможностей, новых коротких маршрутов между соседними районами, значительного сокращения времени, затрачиваемого на дорогу, скорости передвижения в целом.
Только теперь, точно так же, как замкнулось в один прекрасный момент Большое кольцо, предстал в окончательном, цельном виде весь этот многоступенчатый, чрезвычайно сложный, масштабный замысел.
…Кольцо для Москвы — особая, привычная фигура. Столица окольцована не раз — и Бульварным кольцом, и Садовым, и Кольцевой линией, и МЦК. А теперь и БКЛ. Она органично вписалась в непростую инфраструктуру города, и теперь невозможно поверить, что еще недавно ее просто не было. А как жили-то без нее?
Очевидный факт: открытие БКЛ произвело фурор и вызвало эмоциональный взрыв, и это не преувеличение. Люди годами тратили на дорогу до работы или к родным в два, а то и в три раза больше времени, чем теперь!
Но самое поразительное в другом. БКЛ — элегантное, эффективное, яркое и очень перспективное решение транспортных проблем мегаполиса не только лишь на сегодня или даже на завтра, а на будущую жизнь Москвы. Она — уже работающее транспортное звено, но и проект, заложивший основы для дальнейшего развития транспортного каркаса Москвы.
Вперед, в будущее
К настоящему времени с участием «Мосинжпроекта» введены не только новые линии и станции метрополитена, но также построено и реконструировано 11 электродепо, где поезда подземки проходят техническое обслуживание, капитальный или плановый ремонт, а также остаются на ночную стоянку.
Работа по созданию новых станций метро и депо для их обслуживания продолжается. «Мосинжпроектом» создаются и новые, очень важные радиальные ветки: Троицкая, Бирюлевская и Рублево-Архангельская. Темпы работ поражают.
Масштаб задуманного потрясает. Ну а удобство, скорость передвижения и комфорт, которыми оборачивается для жителей города это строительство, пожалуй, беспрецедентны. И конечно, метро начинали строить великие энтузиасты, совершавшие настоящие подвиги — во имя жизни и комфорта горожан, во имя новой, полной различных возможностей жизни. Но сегодня «Мосинжпроект» продолжает великое дело на новом, суперсовременном уровне и с неменьшими энтузиазмом, честью и честностью. Так бывает, только когда твоя цель — сделать жизнь людей лучше.
И у «Мосинжпроекта» это получается.
Начиная с 2011 года правительство Москвы завершило строительство и реконструкцию 236 километров линий, 114 станций Московского метрополитена и МЦК, 11 электродепо. Сеть Московского метрополитена выросла в 1,7 раза.
- С 2011 по 2023 год только «Мосинжпроектом» введено более 160 километров новых линий и 75 станций метро.
Сергей Собянин, мэр города Москвы
— Вместе с метро в окружающие районы приходит новая жизнь. Бурно растет малый и средний бизнес, возникают рабочие места, активизируется модернизация заброшенных промзон и прочих нерационально используемых территорий. И растет (порой на 15–20 %) стоимость жилья, что является важным бонусом для местных жителей. Как и принято в Москве, новые станции строятся с огромным запасом провозной способности. И потому будут оставаться комфортными на протяжении многих десятилетий. И наконец, они просто красивы и функциональны.
Подземное строительство в столице ведется уже более 90 лет. В частности, с 2011 года построили и реконструировали 114 станций метро и Московского центрального кольца, а также 11 электродепо. В этом году полностью открыли Большую кольцевую линию. В ее строительстве участвовали 20 тысяч человек. В ближайшие годы появится еще 39 станций метро и шесть электродепо. Сейчас строят три новые линии: Троицкую, Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую.
Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства
— После запуска Большой кольцевой линии строительство метро в столице не остановится. В настоящее время ведется работа по проектированию и строительству новых радиальных линий. Десятки городских районов, расположенных на удалении от метро, получат скоростной транспорт в шаговой доступности.
В нынешнем году открыли два новых участка: на Люблинско-Дмитровской линии и Солнцевском радиусе. Так, салатовую ветку мы продлили от «Селигерской» до района Северного, и на этом участке будет три станции: «Лианозово», «Яхромская» и «Физтех». Их ввод в эксплуатацию улучшил транспортную доступность более чем для полумиллиона москвичей, проживающих и работающих в районах Восточное Дегунино, Лианозово, в Дмитровском, Бескудниковском и Северном, а также жителей подмосковного города Долгопрудного.
На юго-западе Москвы работает новый участок желтой ветки от «Рассказовки» до «Аэропорта Внуково» с промежуточной станцией «Пыхтино».
В ближайшие годы планируем ввести в эксплуатацию строящийся участок Сокольнической линии от «Коммунарки» до «Потапово», которое станет первой наземной отапливаемой станцией московского метро.
Кроме того, намерены достроить первый 25-километровый участок новой Троицкой линии с 11 станциями — от «Коммунарки» до «ЗИЛа». Затем приступим к строительству второго участка этой ветки — от «Коммунарки» до Троицка. Продолжим также работы по строительству Рублево-Архангельской линии. Начнем строить и новую Бирюлевскую ветку, которую очень ждут жители южных районов столицы, развернем работы по продлению Арбатско-Покровской до района Гольяново.
Юрий Кравцов, генеральный директор АО «Мосинжпроект»
— Участие в программе развития Московского метрополитена потребовало от специалистов холдинга применения всего спектра компетенций и знаний. Участки продления действующих веток и совершенно новые линии, в том числе 70-километровое метрокольцо, строились в условиях сложившейся городской среды, плотной застройки с большим количеством подземных коммуникаций и действующих транспортных объектов.
В современном метростроении активно применяется современное оборудование, в том числе тоннелепроходческие механизированные комплексы диаметром десять метров для сооружения двухпутных тоннелей. Цифровые технологии помогают в увязке инженерных систем, а при архитектурно-отделочных работах используются инновационные материалы.
Всего с 2011 года при участии инжинирингового холдинга построены и введены более 160 километров новых линий и десятки станций метро. И каждую из них в лучших традициях столичной подземки отличает уникальный дизайн.
Одним из важнейших результатов участия холдинга в реализации программы столичного метро стало то, что «Мосинжпроект» состоялся как единая инжиниринговая компания, которая способна решить все поставленные руководством города задачи и ответить на все вызовы.
Реклама
Эксклюзивы И кашей накормят, и звезды поздравят: какие бесплатные программы подготовили в Москве ко Дню Победы Путешествие с четвероногим другом: как отправиться на отдых с домашним питомцем Эзотерик Буш назвала самых сложных мужчин по знаку зодиака Традиционного шествия «Бессмертный полк» в этом году не будет. Как пройдет акция Когда в Москве закончится снег и отступят холода
Приметы и советы Народный календарь. Чем особенно страшна зависть 12 мая Народный календарь. Как смыть все невзгоды и стать здоровее 11 мая Народный календарь. Почему нельзя выкидывать остатки ужина 10 мая Народный календарь. Какое блюдо опасно готовить на ужин 9 мая Народный календарь. Почему мужчинам нельзя повышать голос на женщин 8 мая
Спецпроекты
