Авиаэксперт: "Программы обучения пилотов модернизируются крайне редко"

Катастрофа пассажирского самолета в аэропорту Казани привлекла внимание и к техническому состоянию самолетов, и к системе подготовки и сертификации российских летчиков. В частности, Росавиация намерена пересмотреть правила выдачи летных свидетельств - "прав" пилотов гражданской авиации.

О том, как выглядит система подготовки летных кадров сейчас и какими мерами возможно ее улучшить, "ВМ" рассказала Анастасия Мирошниченко, гендиректор кадрового агентства "Авиаперсонал":

- Чтобы говорить о выдаче свидетельств, надо посмотреть на всю систему кадрового обеспечения отрасли целиком. Коротко это выглядит так.

Первоначальная подготовка всех летных кадров происходит на базе государственных 3-х вузов и 13 сузов, и еще в школе Аэрофлота, в единственном негосударственном учебном заведении, будет осуществляться первоначальная летная подготовка. Всего в России есть более 17 000 пилотов сегодня. Учебные заведения выпускают 538 специалистов в этом году, в следующем их будет на пару десятков больше.

Росавиация является учредителем высших учебных заведений воздушного транспорта и участвует в формировании госзаказа и реализует его. Формируется госзаказ на определенное количество пилотов, который учитывает, прежде всего, могут ли учебные заведения столько подготовить и с такими знаниями и навыками.

После окончания обучения пилоту выдается в учебном заведении диплом о полученном образовании. Далее в региональных высших квалификационных комиссиях на основании документов из учебных заведений фиксируют, что документы оформлены правильно и выдают свидетельства пилотам, которые позволяют им приступить к работе по специальности.

- Это в теории, а каково реальное качество подготовки?

- Госзаказ не связан с реальностями рынка. Потому что утвержденной системы мониторинга и прогнозирования не существует. Сейчас она представляет собой сбор данных от работодателей в виде опросников.

Программы обучения модернизируются крайне редко, в основном при покупке новой техники для обучения. Программы закупки катастрофически отстают от рынка, только в прошлом году Ульяновское училище получило тренажер Эрбаса, когда он более 20-ти лет эксплуатируется в России. По госпрограмме более 1,9 млрд. рублей заложено на 2014 год на приобретение самолетов первоначальной подготовки и тренажеров для учебных заведений Росавиации на основании отсутствующей методики прогнозирования и мониторинга потребностей.

Далее программы обучения перерабатываются на основании возможностей вузов и сузов и новой техники, а не опять же от потребностей работодателей, хотя к переработке их привлекают. Некоторые крупные работодатели жаловались, что ими разработанные полностью забесплатно программы вузы не приняли и даже читать не стали. Происходит это по причине отсутствия реального механизма связи работодателя и вуза, конкуренции среди учебных заведений и ответственности вузов за результат, ну и естественно отсутствия системы независимой оценки образования.

Далее пилоты проходят обучение, государство платит за каждого от 3 до 5 млн рублей.

По окончании обучения пилот, получив диплом, идет в высшую квалификационную комиссию, которая проверяет его бумаги. Проверки его навыков не происходит. Отсутствуют современные технологии профоценки и IT-технологии тестирования. Кроме того, нет базы данных авиационного персонала, которая была бы связана с учебными заведениями в онлайн-режиме и государственными органами безопасности, позволяющая контролировать действительно ли он летал в этот день и столько то часов и т.д.

- Как нужно, по-вашему, менять эту систему?

- Я уверена, что менять надо систему выдачи свидетельств, но это капля в море того, что надо сделать до этой меры, поэтому уже более трех лет мы ведем диалог с Минтрансом о необходимости принятия программы кадрового обеспечения отрасли, которая должна включать все меры последовательно от прогноза потребностей, создания программ обучения до независимой оценки знаний и выдачи свидетельств. Принятие решения о наведении порядка в выдаче свидетельств не сможет изменить ситуацию, если не создать независимую системы оценки, которая будет проводиться дорогостоящими независимыми экзаменаторами и с помощью современных IT-технологий, которыми пользуется большинство частных учебных заведений Европы.

Cпасти ситуацию может объединение работодателей, которое существует в других прогрессивных отраслях. Такое саморегулируемое объединение работодателей призвано разработать профстандарты, сформировать заказы на обучение (сколько и каких пилотов требуется), затем на их основе помочь вузам разработать образовательные программы, и содержать дорогостоящих экзаменаторов, которые были бы независимы от вузов и могли бы оценивать и уровень компетенций пилотов и других специалистов, и само учебное заведение. Такое решение могло бы сократить расходы авиакомпаний на входную оценку пилота, при которой одна авиакомпания тратится и на инструктора и на тренажерное время.

При объединении авиакомпании тратили бы на оценку общих основных навыков в разы меньше и могли бы оценивать у себя уже только дополнительные корпоративные параметры. Постепенно такое объединение, конечно же, заменило бы часть работы по сертификации Росавиации, что дало бы возможность создать прозрачную систему подготовки и оценки и существенно разгрузило бы госаппарат Росавиации и позволило бы тратить деньги на другие нужды.

- А что вы можете сказать по поводу самой трагедии в Казани?

- Относительно ситуации в Казани, если есть данные о том, что в кабине находились пилоты, относительно недавно обучившиеся по госпрограмме переобучения штурманов и бортинженеров. Я думаю, что надо отозвать все свидетельства обучившихся по данной новой программе, как отзывают технику, до результатов тщательной проверки этой программы, того, как шло обучение, и результатов повторной независимой экзаменации пилотов, прошедших первоначальную подготовку по этой новой программе. Также вопрос относительно получения навыков экстремальных режимов (штопоры и сваливания) остается актуальным.