Нам не понадобились десятилетия. Мэр Москвы Сергей Собянин рассказал, как преобразилась столица за считаные годы

Москва не стоит на месте, меняется, хорошеет буквально на глазах. Вместо точечной застройки — комплексный подход в развитии территорий, от транспортного коллапса — к уверенному движению автомобильного потока по главным магистралям столицы, от заброшенных зон — к новым паркам и скверам, вместо узких для пешеходов улиц — удобные тротуары... О главных городских переменах рассказал мэр Москвы Сергей Собянин.

ПЕРЕЛОМИЛИ ТЕНДЕНЦИЮ НА ПОЗИТИВНУЮ

За пять лет мы проделали достаточно большую работу. По правде говоря, на пределе возможного. Как известно, надо помнить историю, чтобы учиться на ошибках и не повторять их. Но, к сожалению, Москва, начиная с 1991 года, развиваясь, повторила те ошибки, которые были у большинства городов в начале своего развития. В результате москвичи получили те же самые проблемы и достижения: это миллионы квадратных метров недвижимости, миллионы новых машин, что привело к коллапсу транспортной системы, деградации общественного пространства и нарастанию дискомфорта в повседневной жизни, когда при любой возможности хочется вырваться за пределы города.

Основные выводы, которые можно сделать по итогам нашей пятилетней работы, звучат достаточно тривиально. Тем не менее они очень важны, поскольку это не просто слова. За ними стоят реальные дела, которые изменили условия жизни миллионов. Работая в Москве, мы еще раз убедились, что неразрешимых проблем не бывает. Любую, даже самую запущенную ситуацию можно исправить, а самую безнадежную негативную тенденцию переломить и изменить на позитивную.

Чтобы добиться результата, необходимо несколько слагаемых: это ясные цели, хорошее управление, воля, настойчивость и, самое главное, поддержка людей. Как правило, на первых порах поддержка бывает слабой, голоса сторонников тонут в море критики и в непонимании, но затем, перед появлением первых результатов, уровень поддержки нарастает, и уже не только ты двигаешь этот проект, а тысячи людей прилагают усилия к тому, чтобы движение вперед шло максимальными темпами.

В ЧИСЛЕ ЛИДЕРОВ СРЕДИ МЕГАПОЛИСОВ МИРА

Важны комплексный подход к решению актуальных задач и темпы преобразований столицы. Необходимо действовать по всем направлениям одновременно. В противном случае сохраняются перекосы и появляются новые узкие места. Причем необходимо двигаться максимально быстрыми темпами, иначе инертная окружающая среда утопит в рутине многие хорошие начинания, и граждане просто не почувствуют перемен к лучшему.

Мы сравнивали темпы развития Москвы с темпами развития других мегаполисов мира.

Эти сравнения показали, что город набрал высокую динамику и входит в число лидеров. Замечу, что те преобразования, которые проходили в европейских городах в течение десятилетий, нам пришлось проводить за считаные годы. Создание комфортного города включает стандартный набор действий: это построение сбалансированной застройки, современных транспортных коммуникаций и комфортного общественного пространства и целый ряд других направлений, о которых мы сегодня не будем говорить, но они также чрезвычайно важны.

ТРАНСПОРТНАЯ СИТУАЦИЯ

Начну с транспортной проблемы Москвы как наиболее острой. Для ее решения мы использовали стандартные способы, известные по опыту других крупных городов. Прежде всего это борьба с хаосом на дорогах и реальный приоритет общественного транспорта. Это, казалось бы, стандартное решение, но для Москвы на самом деле оно было революционным. Так уж устроена человеческая психология: на словах все поддерживают наведение порядка, но в жизни не многие могут устоять от искушения припарковаться в неположенном месте или проехать по выделенной полосе, если это позволяет сэкономить минуту-другую. Поэтому первое условие успешной транспортной программы — жесткое администрирование установленных правил. Эвакуация неправильно припаркованных машин и комплексы видеофиксации нарушений не прибавляют популярности городским властям. Но если нет твердого желания идти на эти меры, за решение транспортных проблем лучше не браться. Толку все равно не будет.

Во-вторых, огромное значение имеет создание правильной экономической мотивации для выбора способа передвижения. Сегодня в реальном выражении проехать на общественном транспорте Москвы обойдется пассажирам на 35 процентов дешевле, чем пять лет тому назад. А стоимость использования автомобиля при поездке в центр, наоборот, будет существенно выше. Многие водители понимают полезность платной парковки, поскольку она дала возможность ехать, а не стоять в непредсказуемых заторах. Понимать — понимают, но психологически воспринять то, что ты должен платить за то, за что никогда до этого не платил, достаточно сложно. Это понятно.

А в-третьих, за последние пять лет мы сумели развернуть одну из крупнейших в мире программ развития транспортной инфраструктуры.

Темпы строительства метро были увеличены в 1,5 раза, темпы дорожного строительства — в 2,5 раза. После паузы, длившейся несколько десятилетий, в городской черте и ближнем пригороде было возобновлено строительство новых железнодорожных путей. Это, собственно, был первый опыт за последние 30–40 лет. Недавно первые экспрессы начали движение по одному из самых загруженных направлений: Химки — Зеленоград. Для Москвы это критически важно, так как значительное число машин каждый день приезжает из ближайших городов Подмосковья в столицу.

Комплексное решение транспортных проблем дало очевидный положительный эффект. Сегодня, спустя пять лет после начала реализации нашей транспортной программы, миллионы москвичей регулярно пользуются новыми станциями метро. Реально работают выделенные полосы для общественного транспорта, по которым ежедневно проезжают полтора миллиона пассажиров. Число пассажиров в пригородных поездах увеличилось с 480 миллионов до 680 миллионов. На них сегодня передвигаются ежедневно больше двух миллионов человек. Пригородные электрички начали работать в сопоставимых масштабах с московским наземным транспортом и метро.

Как показал известный рейтинг компании TomTom, Москва больше не является мировым лидером по пробкам.

Тем не менее решающими для реализации нашей транспортной программы будут ближайшие три года. Например, в 2016 году будет запущено движение по Малому кольцу Московской железной дороги.

Фактически город получит второй пересадочный контур для метро и первый пересадочный контур для пригородных поездов. Ведется строительство более 30 станций метро, заключены контракты на обновление подвижного состава метрополитена, наземный транспорт должен перейти на новую модель перевозки пассажиров. И конечно, мы продолжим строительство магистральных пригородных путей. Заканчивается реконструкция основных дорожных магистралей и развязок на МКАД. Выполнение этих планов позволит создать новое качественное транспортное пространство Москвы.

БЛАГОУСТРОЙСТВО СТОЛИЦЫ

Следующая задача — это возрождение общественного пространства нашего любимого города. Обширные зеленые территории, уютные дворы, удобные широкие улицы — это огромное преимущество Москвы, город должен холить и лелеять их. К сожалению, этого в предыдущие годы не было. В чем заключалась проблема? Деградация общественного пространства, которую мы наблюдали последние 10–15 лет, выражалась не только в физическом разрушении асфальта, гибели деревьев или сломанных лавочках во дворах. Выделить средства, провести ремонт, восстановить утраченное — это, пожалуй, не самая сложная задача. Гораздо более опасной тенденцией последних десятилетий была дикая приватизация и повсеместный захват общественного пространства Москвы. Все больше площадей переходило в чьи-то руки и выпадало из нормальной жизни города.

Красивый фасад здания — завесим его рекламным щитом, детская площадка — будем парковать на ней личные машины, зеленая территория — устроим там барахолку или шашлычную, улицы полностью отдадим во власть автомобилей и ларьков и не оставим пешеходам ни одного квадратного метра.

Наша основная задача — положить конец этим безобразиям и найти разумный баланс при использовании общественного пространства.

Разумеется, явно грубые нарушения, самовольные захваты земли необходимо просто пресекать. Поэтому мы начали с самых очевидных вещей.

Тротуары и детские площадки начали освобождать от незаконной парковки, с фасадов сотен зданий сняли незаконно размещенную рекламу, с улиц убрали несколько тысяч ларьков, которые элементарно мешали людям дойти до станций метро. Параллельно мы проводили комплексное благоустройство дворов и парков.

В ходе реализации этих проектов нам пришлось разрешить тысячи больших и малых конфликтов по поводу будущего использования общественного пространства.

Не всегда жители и специалисты могли сразу договориться между собой. Но это были конструктивные споры, которые в конечном итоге помогали принять наиболее оптимальное решение. За последние пять лет в Москве было благоустроено и создано 400 зеленых территорий. За год их возникает десятки. Число посетителей парков выросло примерно в 3,5 раза — с 10 до 36 миллионов человек. Сюда также можно добавить и территорию ВДНХ, число посетителей которой возросло до 20 миллионов человек.

УЛИЦЫ ДЛЯ ПЕШЕХОДОВ И ВЕЛОСИПЕДИСТОВ

Дальше начинаются уже более сложные проекты качественного преобразования улиц. По сути, речь идет об изменении приоритета в использовании уличного пространства: автомобили должны потесниться, чтобы уступить дорогу пешеходам и велосипедистам. Нам говорили, что этого делать ни в коем случае нельзя, говорили, что мы получим в центре многокилометровые заторы, разорение магазинов, которые лишатся своих покупателей. Жизнь показала, что все происходит ровно наоборот.

Расширение тротуаров увеличивает количество пешеходов минимум в два раза. По таким улицам, как Большая Дмитровка, количество пешеходов увеличилось в семь раз. Магазины и кафе не закрываются, а, наоборот, получают новых клиентов. Появилась возможность проводить уличные фестивали и праздники с миллионами участников. При этом пропускная способность улиц для машин не сокращается, а растет за счет упорядочивания парковочного пространства и организации движения.

БАЛАНС ЗАСТРОЙКИ

За последние годы основная активность девелоперов переместилась на новые территории города и бывшие промзоны, которые суммарно уже дают вместе половину всей застройки столицы.

Год назад мы подвели итоги архитектурного конкурса на лучший проект концепции развития территорий, прилегающих к Москве-реке. Проект огромный, затрагивает 200 километров береговой линии. Сейчас от стадии идей мы переходим к разработке градостроительной и проектной документации данных проектов.

В рамках новой градостроительной политики правительство Москвы нашло разумный баланс между коммерческими интересами девелоперов, желанием привлечь как можно больше инвестиций и задачей сохранения жизненной ткани города.

Новая застройка не приводит к скученности, наоборот, она делает город более комфортным для проживания. Конечно, картина не выглядит так идеалистически, есть отдельные проекты — сложные, но мы стараемся, чтобы их было как можно меньше.

ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Мы создали ярмарки выходного дня, региональные ярмарки, они стали неким дополнением, визитной карточкой Москвы. И нам необходимо дальше работать, улучшать их облик и администрирование, чтобы они стали действительно такими городскими жемчужинками. Это должно быть место, куда можно не только прийти за покупками, но и где можно получить удовольствие, пообщаться с людьми.

Москва является крупнейшим потребителем продовольствия. Здесь продается 12 миллионов тонн продовольствия в год, работают крупные и тысячи небольших пищевых предприятий, которые обеспечивают город необходимой продукцией. Разумеется, Москва не является сельскохозяйственным регионом, не может выращивать на балконах необходимую продукцию. Мы закупаем сырье в российских регионах и десятках зарубежных стран.

Обеспечение продовольственными запасами является еще одним условием нормальной жизнедеятельности Москвы, как и, впрочем, любого другого крупного мегаполиса. В каких направлениях необходимо двигаться городским властям? Первый пункт — это, конечно, диверсификация поставок продовольствия. Ни один крупный город не может позволить себе чрезвычайной зависимости от одного или нескольких каналов. В этой связи городские власти должны владеть информацией и географией поставок продовольствия. И при необходимости помогать бизнесу находить новых поставщиков.

За последние три года доля импорта на московском рынке снизилась практически на треть. Это позитивный результат, в том числе и с точки зрения роста качества питания. Второе направление — городские власти могут внести большой вклад в создание специальной инфраструктуры торговли продовольствием. В рамках градостроительного планирования необходимо уделять внимание размещению объектов оптовой и розничной торговли продовольствием. Как пример, недавно правительство Москвы выступило инициатором создания крупнейшего логистического центра «Фуд Сити» мощностью порядка 700 тысяч тонн продовольствия в год. Спустя всего год после его открытия осуществляется распределение продовольствия, поступающего из 52 регионов России и 26 зарубежных стран. В планах построить в Москве еще несколько таких центров. Мы поддерживаем развитие всех форматов торговли — от крупных до самых небольших.

Третье — у городских жителей возникает значительный спрос на экологически чистое традиционное продовольствие по приемлемым ценам.

И в этой связи городским властям необходимо поддерживать каналы поставки, которыми могут воспользоваться семейные фирмы и другие малые альтернативные производители. Правительство Москвы поддерживает традиционные сельскохозяйственные рынки, регулярно организует более 100 ярмарок выходного дня в жилых районах.

СОСТОЯНИЕ ПАМЯТНИКОВ

Москва еще не достигла 90 процентов хорошего состояния памятников, но количество памятников в плохом состоянии в Москве сократилось за пять лет вдвое — с 40 до 20 процентов. Сегодня уже 80 процентов памятников в Москве отреставрированы. Я надеюсь, что мы через какое-то время догоним Лейпциг, и у нас тоже будет 90 процентов памятников в надлежащем состоянии. По крайней мере по той динамике, которую мы видим, это вполне достижимая задача.

ОБМЕН ОПЫТОМ

По примеру Милана мы начали внедрять каршеринг в Москве. Первые машины уже появились. Надеюсь, что они будут восприняты горожанами. Мы договорились, чтобы в Москву пришли еще и электромобили. Это будет дополнительной фишкой — интересной, красивой, которая поможет отчасти решить транспортные проблемы.

Конечно, приезжая в другие города, мы вольно или невольно сравниваем себя с ними. Если раньше это сравнение было чаще всего не в пользу нашего города, то сегодня ситуация стала постепенно меняться. Мы по-прежнему много учимся у других городов, но теперь это все-таки улица, я надеюсь, с двухсторонним движением. Москва может поделиться своим опытом решения многих городских проблем. Я горжусь Москвой, горжусь теми, кто реализует такие огромные мирового уровня проекты. Они действительно изменят лицо столицы.

ЦИФРА

400 зеленых территорий были благоустроены на месте пустырей. 

400 км дорог построили в столице за 2011–2015 годы.