Сергей Собянин: Строительство бесконечных автомобильных колец транспортную проблему столицы не решит

Сергей Собянин ответил на вопросы представителей ведущих городских средств массовой информации, среди которых были: специальный корреспондент "Вечерней Москвы" Елена Мотренко, корреспонденты телеканала "Москва 24" Елена Павлова и Ксения Соколянская, а также корреспондент радиостанции "Говорит Москва" Максим Митченков.

День знаний

 - Сергей Семенович, у нас в этом году 1 сентября было не только Днем города. Удалось ли столичные школы привести к Дню Знаний в полную готовность?

- На самом деле никаких особых проблем с подготовкой школ в Москве никогда не было. Мы поставили задачу отремонтировать капитальным образом более ста школ, тысячи школ получили деньги на текущий ремонт, были реконструированы сотни спортивных площадок, все школы получили новейшее оборудование. Хотелось, чтобы все это было завершено к 1 сентября. Такая сверхзадача была поставлена, я доволен, что нам в основном удалось ее решить. Есть школы, которые продолжают еще работать над этими вопросами, но в целом для учебного года все школы, конечно, готовы. Московские дети везде имеют одинаковое право получать качественное образование, в каком бы районе, в какой бы школе они ни учились. Мы сделали таким образом, что деньги идут за учеником. Есть ученики в школе — значит, идут за ними деньги. В этом году должна происходить живая настройка, чтобы учителя прочувствовали, что деньги они получают за качество преподавания, за объем своей работы и так далее.

- Как пройдет учебный год для ребят Новой Москвы, ведь не секрет, что на присоединенных территориях есть дефицит мест в школах, а до некоторых заведений сложно добраться? - спросила спецкор "ВМ".

- На новых территориях у нас гораздо больший дефицит и школьных мест, и детских мест. Поэтому мы ввели школьные автобусы, организовали там, где это необходимо, доставку детей на автобусах и параллельно начинаем уже строить новые школы, чтобы обеспечить нормальными зданиями, чтобы дети могли учиться по месту жительства. То же самое происходит и с детскими дошкольными учреждениями. Эти школы еще не перешли на новую систему финансирования, тем не менее, мы увеличили там заработную плату, помогли им подготовиться к новому учебному году, то есть мы уже активно включились в работу.

Парковочное пространство

- Число парковок растет хорошими темпами, но их все равно мало. Дворы зачастую заставлены автомобилями. Что делать?

- Действительно, парковочных мест не хватает. В прошлом году мы сделали рекордное количество парковок во дворах — около полумиллиона. Это просто колоссальная цифра для Москвы — практически половина того, что сделано за все десятилетие до этого. Тем не менее, мы не можем такими темпами делать парковки во дворах. Пространство придомовых территорий ограничено, за год мы выбрали все, что можно. Сейчас обустройство парковок идет уже более медленными темпами. В этом году мы введем тоже большое количество — 130 тысяч парковок во дворах. Также значительно увеличим количество капитальных парковок. Их станет раза в три больше, чем в прошлом году. А далее необходимо будет делать упор на капитальное строительство парковок, хотя москвичи все равно не горят желанием покупать парковочное место в капитальном гараже. Это недешевое удовольствие в Москве, оно не всегда находится рядом с домом. В некоторых странах вообще запрещается покупать машины, если у тебя нет парковочного места. Если нет — значит, и нет, город же не резиновый, но тем не менее, я думаю, мы должны в скором времени достигнуть пика насыщаемости машин в городе, и может, динамика прибавки машин будет меньше, это во-первых, а во-вторых, все-таки будет жестче администрирование, когда люди будут парковать машины в неположенных местах. Это тоже подвигнет людей задуматься, нужно ли покупать машину, если негде ее парковать.

- Город активно борется с нелегальными такси. Кто мешает восстановить порядок в этой сфере? - поинтересовалась журналист "ВМ".

 - Много заинтересованных сторон, много бандитов. Прямо скажу, какие там заинтересованные стороны! Там действительно криминал. Во-первых, любой нелегальный бизнес — это уже уголовно наказуемое преступление: это неуплата налогов плюс административное нарушение за нелегальный извоз. Естественно, что этим занимаются и "крышуют" это организованные преступные группировки. С этим надо бороться, но бороться просто административными, уголовными мерами невозможно. Мы должны давать легальным извозчикам выход для нормальной работы, что мы и делаем. Мы упростили систему регистрации такси дальше уже некуда: буквально за несколько дней можно получить лицензию на извоз, причем бесплатно. Это во-первых. Во-вторых, сейчас более или менее нормальная ситуация на привокзальных площадях, в аэропортах, где можно стоять нормальному такси и брать пассажиров. Нет такого столпотворения, как было раньше, когда легальному таксисту вообще делать было нечего, не подъедешь. Сейчас начали потихоньку внедрять парковки для легальных таксистов по всему городу. Тоже такой процесс достаточно сложный, потому что параллельно надо и администрировать эти парковки.

- Если парковок в принципе не хватает, где взять еще парковки для такси?

- Для такси мы найдем парковки и запретим ставить другие машины, что в первое время пока не получается, в силу того, что мы до конца не можем администрировать эти территории. Мы должны в информационные системы внести все номера такси, для того чтобы парконы, когда регистрируют, считывали, не наказывая таксистов, а выбирали тех, кто незаконно стоит. Но это в ближайшее время будет закончено, и мы начнем там достаточно жесткое администрирование. В результате всех этих мер у нас количество легальных такси в городе стало в два с лишним раза больше за неполный год. Это вообще колоссальные темпы, колоссальная динамика. Я считаю, что это большая победа вообще, потому что раньше у нас было легальных такси где-то 8,5–9 тысяч, сегодня уже около 20 тысяч. Если такая динамика сохранится, то мы в течение нескольких лет основной парк таксомоторов легализуем, сделаем его цивилизованным. Когда легальные таксисты чувствуют поддержку власти, они смелее действуют и вытесняют бомбил, жестче ставят вопрос, организуются. Мне кажется, процесс пошел и его уже не остановить. Главное — его поддерживать, помогать тем, кто занимается легальным извозом: организовывать им дополнительные преференции, удобные места для стоянок, удобный трафик, диспетчеризацию, обслуживание и так далее.

День города

- День города был отмечен по-новому - горожанам не нужно было ехать в центр, чтобы почувствовать себя в центре событий. Такой отдых в шаговой доступности и дальше будет сохраняться?

- Мы и в прошлом году уже практиковали такую организацию, очень много было мероприятий по месту жительства. Но помимо этого мы, конечно, сделали и ряд крупных праздничных событий - к примеру, лазерное шоу на Воробьевых горах - и убедились, что на самом деле это небезопасно, потому что собираются сотни тысяч людей в одном месте. Очень сложно обеспечить безопасность, поэтому мы в этом году отказались от таких сверхмассовых мероприятий, но надеюсь, что праздник от этого хуже не стал.

Мы в течение двух лет работаем над тем, чтобы в каждом районе Москвы был свой парк, свой сквер, хорошо оборудованный, благоустроенный, чтобы можно было выйти погулять, отдохнуть там и, конечно, провести праздник. Сегодня уже у нас таких благоустроенных парков более 50.

Транспорт и реконструкция магистралей

- Было бы здорово, если можно было соединить транспортом. Будет ли в ближайшее время реализован проект, соединяющий столичные аэропорты и вокзалы? - спросила спецкор "ВМ".

- На самом деле это не такой уж фантастический проект. Мы в настоящее время с «Российскими железными дорогами», с Министерством транспорта приступили к проектированию и строительству так называемого МКЖД — Малого кольца железной дороги. На имеющемся каркасе где-то строим дополнительные пути, где-то электрификацию делаем для того, чтобы запустить пассажирское сообщение по МКЖД. Но это означает, что пригородные электрички или аэроэкспрессы, которые сегодня ходят в аэропорты, могут доходить до МКЖД, проезжать по нему, по хорде, и уходить в другой аэропорт. Можно будет на одном составе проехать от одного аэропорта до другого, когда этот проект будет реализован. Мы предполагаем, что основные работы будут завершены в 2015–2016 годах, так что в принципе такая перспектива есть.

- А реконструкции столичных магистралей делают теперь по другим принципам, стараясь не перекрывать дороги?

- Мы сейчас ведем реконструкцию восьми ключевых магистралей, тем не менее стараемся, чтобы сам трафик не уменьшался и количество полос не уменьшалось. Хотя это не всегда получается, но по крайней мере, стараемся это делать. Наверное, кто-то понимает. Но все равно строителям приходится выслушивать много всяких «лестных» слов. В начале следующего года будет завершена реконструкция Большой Академической улицы, которая вместе с Алабяно-Балтийским тоннелем станет частью Северо-Западной хорды. Справимся за год, хотя там тоже большая работа. Но надо просто понимать, что, с одной стороны, реконструкция, конечно, беспокоит жителей. Но, с другой стороны, мы же реконструкцию этих дорог делаем в первую очередь для того, чтобы сделать подземные переходы. Кстати, на той же Большой Академической мы изменили проект, сделали дополнительный подземный переход и делаем дублеры для того, чтобы жители сами могли пользоваться подъездом к дому, чтобы могли там парковать машины.

Строительство хорд

- Решение заниматься строительством хорд было принято из экономических соображений, потому что Четвертое кольцо получалось очень дорогим?

- Да, стоимость Четвертого кольца была 400 миллиардов рублей, но и это далеко не все. Но дело даже не в экономике, а в том, что строительство бесконечных колец, к сожалению, не решает транспортной проблемы. Все-таки хордовое сообщение, когда по диагонали город пересекается прямыми магистралями, дает большую эффективность решения транспортного трафика. Северо-Западная хорда (участки от Ленинградки до Дмитровки) уже строится полным ходом. Южная часть ее находится в проектировании.

Южная хорда - ее часть - тоже строится до Варшавки. Я думаю, она в течение года будет реконструирована. Дальше мы ведем проектирование. То же самое касается северо-восточной части. Мы взяли часть этой хорды от Четвертого транспортного кольца, кусочек достраиваем, дальше ведем проектирование. Все эти проекты чрезвычайно сложные, потому что они проходят через жилые районы, частично касаются особо охраняемых природных территорий — все это нужно делать аккуратно, согласовывая с природоохранными службами, жителями и так далее. Это непростой процесс, но мы продвигаемся. 

Планы благоустройства

 - Есть ли новые проекты в организации городского пространства?

- Я как-то почитал воспоминания Рудольфа Джулиани, коллеги в Нью-Йорке. Он с огромной гордостью сообщал перечень побед, которых он достиг - построил парк в каком-то неблагополучном районе. Один парк. Мы за год сделали 30, но нигде об этом особо не пишем, но делаем. И еще одно интересное направление — это обустройство Москвы-реки. Москва-река - это все-таки жемчужина города, и, к сожалению, берега Москвы-реки в значительной степени не доступны для москвичей, потому что там или промышленные зоны, или просто заросшие кустарником территории. Нужно все-таки использовать максимально территорию вокруг Москвы-реки, чтобы она была доступна для людей, чтобы были прогулочные зоны.

- Будет ли действовать на новых территориях принцип ограничения максимальной высоты зданий – 75 метров? Что будет с теми высотными зданиями, которые уже стоят? - задали мы вопрос.

- С теми зданиями, которые стоят, — уже ничего не будет. Более того, те разрешения на стройку, которые уже получены, мы тоже уже не пересмотрим, это невозможно. Плюс, конечно, в любом случае в Москве будут появляться какие-то уникальные проекты и с большей высотностью. Но это уникальные проекты, которые надо отдельно рассматривать. Что касается новой территории, то мы бы не хотели, чтобы там была высотная застройка. Поближе к МКАД территория между Солнцевым и Бутовым — да, это практически городская застройка, но все-таки тоже не хотели бы, чтобы она была плотной и высокой, хотя там уже выданы разрешения на почти 10 миллионов квадратных метров —там полным ходом идет жилищное строительство. Это, конечно, не очень хорошо, но что имеем, то имеем. Но в принципе мы не хотим там такой высокой плотной застройки, как в городе. До Троицка планируется умеренная застройка, а дальше от Троицка — вообще рекреационные зоны. Да, отдельно, конечно, дачные поселки будут, отдельно - жилые строения, но в целом все-таки щадящая застройка. Мы должны там получить новые огромные парки, огромные зоны отдыха, которые постепенно будут обустраиваться.

Местное самоуправление

- Органы местного самоуправления уже начали пользоваться новыми полномочиями. Смогут ли горожане сами участвовать в жизни своего района?

- В Москве одна из самых фундаментальных проблем, если можно так выразиться, — это некая отрешенность москвичей от власти, потому что власть далеко, огромный мегаполис, до нее не добежать, до мэра не достучаться, потому что я не могу получать сигнал от 12 миллионов населения, хотя, конечно, я стараюсь общаться с людьми. Тем не менее эта система управления достаточно сложная в таком мегаполисе, поэтому мы усиливаем значение депутатов местного органа самоуправления, потому что они находятся в районах, непосредственно общаются с жителями, сами являются жителями, потому что они не чиновники, не освобожденные депутаты. И значительную часть полномочий мы стараемся делегировать им, особенно контрольные полномочия - заслушивание всех чиновников, которые есть на этой территории. Они должны контролировать, как выполняются работы по ремонту, благоустройству и так далее. Я считаю, что это решение правильное, и надеюсь, что депутаты будут относиться с полной серьезностью к таким полномочиям. И я не просто принимаю это решение, исходя из каких-то личных побуждений, а именно общаясь с жителями, учитывая интерес москвичей.

Столичный метрополитен

- Какие перспективы у столичного метро?

- Мы только набираем темпы строительства метрополитена. То, что реализуется в городе, — это, не побоюсь сказать, уникальный проект. Если вы помните, полтора года тому назад у нас не было ни проектов, ни готовых площадок, ни проектных мощностей, ни строительных. Только несколько замороженных станций и 2–3 км в год, для того чтобы две подрядные организации каким-то образом могли существовать. Мы буквально за эти полтора года создали и проекты, создали и проектные мощности, подтянули строителей, выделили земельные участки, зашли в стройку. И мы уже видим, как этот процесс развивается — достаточно динамично и серьезно. В этом году построено 8,5 км, на следующий год — 12,5 км, потом — 18 км, 30 км и так далее. Если этот поезд наберет скорость, то он, конечно, будет выдавать свои результаты. Мы сконцентрировали все необходимые ресурсы, подкрепили их финансированием, и сегодня у строителей вообще нет ограничителей по финансированию: они делают столько, сколько успевают сделать. Конечно, там возможны какие-то корректировки, мы говорим о точности до полукилометра. Конечно, этого не будет: когда-то будет больше, когда-то меньше, но в целом такая динамика набирает серьезные обороты в строительстве метрополитена, и, я считаю, для города это очень важный проект, один из самых важнейших — строительство метро. Чтобы мы охватили большую часть районов Москвы, чтобы разгрузили московское метро, чтобы оно было более комфортным — это такая суперзадача, мегапроект, один из крупнейших в мире. Москва действительно отстала по строительству метро от других мегаполисов мира. Мы должны сейчас в кратчайшие сроки их догнать. Десятилетняя программа нам позволит, надеюсь, эти вопросы решить. На примере станции «Новокосино» видно, что на самом деле люди с нетерпением ждут, когда метро придет в их районы, в том же районе Новокосино они ждали годы, когда метро откроется.

У нас 75–80% москвичей ездят на общественном транспорте ежедневно, поэтому значительная часть машин, если вы даже визуально посмотрите, остается во дворах. Не дай Бог, если бы они все выехали на дороги, это был бы просто коллапс. Поэтому даже если люди покупают машину, то они, конечно, в основном ориентируются на поездки в выходные дни за город и так далее. Все-таки, слава Богу, что в Москве большая часть передвигается на общественном транспорте, тем более что в общем-то, если у тебя рядом станция метро, то добраться до центра города - это буквально 20 минут, это не так много.

Главная проблема для нас помимо строительства метрополитена и передвижения внутри МКАД - это как раз пригороды Москвы. К сожалению, там ситуация гораздо хуже: процентов 40 населения передвигается на личных машинах. Это означает, что они из пригорода едут через МКАД в город либо до ближайшей станции метро, либо добираясь до железнодорожной станции... К сожалению, там уже не сядешь, потому что электрички битком забиты, особенно последние станции перед Москвой, собственно, там, где проживает основное население. И это, конечно, создает основную нагрузку на транспортную сеть. И чтобы решить транспортные проблемы Москвы, мало заниматься внутри Москвы, надо заниматься и в пригородах, поэтому мы с коллегами из Московской области работаем, и с РЖД работаем над проектом реконструкции пригородного сообщения по всем практически магистралям. По двум из них уже началась реконструкция: это создание четвертых путей, тактового сообщения, чтобы через 3–4 минуты ходили пригородные поезда. И начали проектировать и создавать такой мегапроект по всем направлениям, чтобы в 15—30-километровой зоне от Москвы ходили электрички уже с другим графиком, другими интервалом и частотой, чтобы можно было дать возможность пригородным жителям двигаться на электричках так, как мы сегодня передвигаемся на метро. И, соответственно, создавать пересадочные узлы интермодальные, когда можно пересесть с электрички на метро, на автобус, сесть на такси и так далее. Это важнейшая работа. К сожалению, ею практически никто не занимался в предыдущие годы, мы только начали заниматься с помощью Министерства транспорта, которое какие-то деньги уже выделило на эту работу, и сейчас ведем активные консультации, чтобы больше динамизма придать этому проекту.

- Как будет происходить развитие метро на новых территориях?

- Есть там проект, мы выходим на «Юго-Западную» — уже в 2014 году будет построена станция. А продвигаться дальше или нет, будет зависеть от того, как этот район будет развиваться, насколько динамично, хотя в принципе в проектах есть выход к Коммунарке. Но это будет зависеть от того, как там будут формироваться население, рабочие места, насколько это динамично будет происходить, потому что для метро нужен все-таки большой поток пассажиров. И поэтому в первую очередь, конечно, что касается пригородов, мы будем уделять внимание развитию пригородных пассажирских перевозок.

Маршрутки «проредят»

- Каким образом будет регулироваться работа маршрутных перевозок?

- Я считаю, что в городе это проблема — маршрутное такси, потому что у нас на той же линии, где работают большие автобусы, там же есть и средние автобусы, и маленькие автобусы, и все это вперемешку, движется целой толпой, иногда на остановке стоит по пять, по шесть, по семь автобусов. Одни конкурируют с другими. Такого нигде в мире нет, просто нигде — ни в Азии нет, ни в Южной Америке, нигде. Это такой эксклюзив московский. Поэтому, конечно, там наводить надо порядок для того, чтобы на одном маршруте работал один перевозчик, но работал с хорошей частотой, чтобы справлялся с объемом перевозок, чтобы не было такой массы огромной, хаоса различного рода машин, автобусов — такого не должно быть.

Пригородное сообщение

- Как будет проходить реконструкция пригородных путей?

- В Химках уже до конца этого года будет закончен проект реконструкции пригородных путей, будет проложен дополнительный путь и частота движения там должна увеличиться значительно. Будут прокладываться четвертые пути специально для движения пригородных электричек. Уже первые проекты есть, сейчас реализуются проекты «Переделкино», «Усово», «Химки» и дальше проект идет, развитие этого направления. Какие-то уже есть проекты, которые реализуются реально. Но мне бы хотелось, чтобы мы двигались не по отдельным направлениям, потому что, если мы так сначала два-три пути сделаем, потом опять через пять лет еще и еще, ну это совсем длительный процесс. Хотелось бы, чтобы мы запустили более динамичный проект: в течение пяти-шести-семи лет все-таки реконструировать большую часть пригородных электричек, тогда это поможет Москве решить транспортную проблему, потому что меньше будет из пригородов ехать людей на личном транспорте, а может, и на дачи будут ездить не всегда на своих машинах, а на электричках.

Новые территории

- Как проходят учения гражданской обороны на новых территориях?

- Учения гражданской обороны — это такое больше кодовое название, условное, потому что задача стояла просто навести там элементарный порядок — вывезти мусор, убрать упавший лес, постричь траву. При этом помогали все московские округа, все крупные московские предприятия на данной территории, чтобы буквально за 2–3 месяца навести там элементарный порядок. Но вывезли реально оттуда 250 тыс. тонн мусора — и строительного и бытового, представляете? Такая колоссальная свалка! Везде: возле жилых поселков и в лесу, и в придорожной полосе. Плюс создали дополнительно пожарные водоемы, площадки для посадки вертолетов на случай чрезвычайных ситуаций. Такая большая работа была проведена. Просто гигантская — буквально за 2–3 месяца. Большой субботник. Я надеюсь, что в ближайшие недели две мы закончим эту работу.

Московская агломерация

- В конце августа открылась выставка в Парке имени Горького, на которой представлены концепции развития Московской агломерации. Вы лично там были, посмотрели все проекты. Вот Вам что приглянулось?

- На самом деле там нет таких проектов, которые были бы какими-то совсем бездарными или неинтересными. Все проекты — интересные. В каждой проектной группе есть какие-то идеи, которые можно дальше применять для развития Москвы и агломерации в целом. И я надеюсь, что в ближайшие дни итоги будут подведены, определены победители в различных номинациях: это и развитие старой Москвы, и новой Москвы, и агломерации в целом. Но в дальнейшем мы будем использовать проектантов, архитекторов из всех групп, для того чтобы они дальше продолжали работать на развитие Москвы. Что мне понравилось? Собственно, мне понравилось то, что они как бы идеологически нас подкрепляют в том, что мы в правильном направлении идем. Все те проекты, которые мы реализуем, говорят о том, что это действительно нужные проекты. Мы говорим о том, что нужно создавать не только в центре рабочие места, но и на периферии создавать новые мощные центры развития. Они говорят: «Да, обязательно, потому что моноцентрическое развитие Москвы себя исчерпало, надо развивать новые центры. Там, где люди живут, там они и должны работать, а не мотаться каждый день через весь город». Они говорят: «Вы не решите транспортную проблему, не развивая общественный транспорт». Единственная возможность для мегаполисов — это развитие общественного транспорта, сужение парковочного пространства, то, чем мы занимаемся. Они говорят: «Да, молодцы. Мы просто не знали и не могли предположить, что вы начнете двигаться такими темпами». Ну, например, проект «Большой Париж», который подразумевает, собственно, тоже строительство огромного кольца метрополитена, обсуждается, по-моему, лет 12. И пока там все на уровне предпроектных разработок. А мы за полтора года и создали проект, и уже залезли под землю, и начали "ковыряться". Мало того, уже стали даже сдавать станции! Третье направление, о котором они говорят: «Да, было бы хорошо, если бы город ваш был зеленым, больше было мест для прогулок, для общественного пользования и так далее». Мы ровно тем и занимаемся.

Портал «Наш город»

- Насколько власти слышат москвичей с помощью этого портала?

На самом деле портал — это такое собирательное слово, потому что мы завели целый ряд сервисов: это и состояние дорог, и состояние домов, и дворовых территорий, ремонт лифтов. Сейчас мы заводим еще целый ряд сервисов: самовольное строительство, стройки на территории города, работа торговых точек, мелкорозничная торговля. Создаем единый диспетчерский центр, который будет не просто собирать заявления и жалобы населения, но и обрабатывать их и следить, как они исполняются, что самое важное. Потому что очень просто создать кучу сервисов, которые не будут исполняться или будут исполняться формально. Просто дискредитируем все, и ничего работать не будет. Поэтому мы стараемся, чтобы они исполнялись жестко в сроки, перепроверяем с помощью своих инспекций, с помощью тех же жителей. Мне кажется, это чрезвычайно важное направление: включаются все жители, оно дает им возможность участвовать в управлении городом — не в абстрактном управлении, а в конкретном дворе, на конкретной дороге, в конкретном доме — требовать от власти принятия соответствующих решений, видеть реакцию. Это на самом деле такой революционный процесс, и мы не отступимся от этого проекта, будем его развивать. Чем больше жителей будет посещать, чем больше они будут обращаться, тем лучше. Это значит, что процесс развивается. Говорят, что увеличилось количество жалоб на дороги. Не количество жалоб, а количество обращений через портал увеличилось! И это радует, потому что когда люди сами включаются в эту работу, контроль за тем, что происходит в городе, - это просто классно, потому что невозможно только с помощью чиновников контролировать, что происходит.