Алексей Косцов: Нам нужен новый комфортабельный общественный транспорт

Но чтобы был эффект, нужно сделать еще больше, считает наш эксперт Алексей Косцов, доцент кафедры изысканий и проектирования дорог МАДИ и ведущий инженер мастерской № 6 филиала ОАО «Мосинжпроект» ― институт «Мосинжпроект».

Институт «Мосинжпроект» — компания с более полувековой историей — сегодня является генеральной подрядной организацией по проектированию и строительству новых линий метрополитена, а также по реконструкции вылетных магистралей. Отлаженная, рационально организованная, бесперебойно функционирующая дорожнотранспортная сеть — свидетельство здоровья и жизнеспособности городского «организма», уверен эксперт.

Приоритет общественному транспорту

— Алексей Валерьевич, столичные власти сейчас вплотную занялись транспортным вопросом: реконструируются вылетные магистрали, строятся хорды, однако акцент делается на развитии общественного транспорта. На ваш взгляд, насколько оправдан такой подход?

— Такой подход абсолютно оправдан. Ведь Москва относится к азиатским типам городов, которым свойственна высокая плотность населения, относительно малая зависимость жителей от автомобилей, высокая доступность системы общественного транспорта. Есть и еще одна особенность столицы — плотность ее дорожной сети относительно невелика. Учитывая это, строить дороги в столице, безусловно, необходимо. Однако увеличивать только плотность улично-дорожной сети неправильно. Эффективность транспортной системы оценивается не по пропускной способности, а по провозной — по количеству пассажиров, провозимому за единицу времени. Например, хайвей с тремя полосами движения может провозить ежечасно порядка 9 тысяч человек. Между тем метрополитен за тот же промежуток времени перевозит около 60 тысяч пассажиров. В советский период наш город был ориентирован на обслуживание общественным транспортом.
Взрывной рост количества личных автомобилей, который мы наблюдали в последние десятилетия, в корне изменил и усложнил ситуацию на дорогах столицы. Руководство Москвы пошло по совершенно правильному пути, сохранив акцент на развитии общественного транспорта.
На мой взгляд, с такой плотностью расселения, как в столице, удовлетворить спрос населения на транспортные перемещения возможно только с помощью систем общественного городского транспорта.

— Очевидно, что парк личного транспорта будет по-прежнему расти. Как обеспечить потребность автомобилистов?

— Советские специалисты еще в 80-е годы прошлого века пришли к выводу: исторически сложившаяся дорожная сеть отказывает, когда уровень автомобилизации населения превышает 200 машин на тысячу человек. Сейчас в Москве он уже составляет 300 автомобилей на тысячу человек. То, что столица пока не встает в одну огромную пробку, — заслуга советских градостроителей: дорожно-транспортная сеть проектировалась и строилась с заделом. Однако критическая точка уже близка. Выхода сейчас два. Во-первых, как я уже сказал, развивать общественный транспорт. Во-вторых, развивать сеть вне уличных автомобильных магистралей. В Москве яркими примерами таких магистралей являются МКАД и ТТК. Подчеркну, что такая система обязательно должна быть замкнутой, но не обязательно кольцевой. Хорды, которые сейчас строят вместо ЧТК, — совершенно правильная мера, нацеленная на создание такой системы.
Впрочем, при дальнейшем росте загрузки и она может не справиться.

— И тогда мы снова возвращаемся к вопросу развития общественного транспорта. У нас он, согласитесь, далеко не идеален, в той же Европе автобусы подходят к остановке строго по расписанию. Что нужно сделать, чтобы поездка в общественном транспорте стала комфортнее?

— Во-первых, необходимо обеспечить его доступность. Например, метрополитена в шаговой доступности (на расстоянии не более километра) сегодня не имеют 22 процента москвичей (около 2,5 миллиона человек). Правительством столицы сейчас реализуется программа строительства метро, рассчитанная до 2020 года. К этому сроку показатель снизится до 7 процентов (менее миллиона человек). Во-вторых, нужно увеличить скорость движения общественного транспорта, в первую очередь — наземного. Я в свое время проводил исследование скоростей движения наземного общественного транспорта на улично-дорожной сети города. Оно показало, что больше всего скорость общественного транспорта падает в пределах Садового кольца (средняя скорость днем снижалась с 16 км/ч до 8 км/ч) и на вылетных магистралях (с 25 км/ч до 12 км/ч). Причин тому много: общая загруженность улиц, хаотичная парковка и т.д. Однако, учитывая, что центр Москвы хорошо обслуживается метрополитеном, тогда пришли к выводу, что в первую очередь необходимо улучшать работу наземного общественного транспорта на радиальных магистралях.
Руководство Москвы своевременно приняло решение об их реконструкции. Цель — не только расширить проезжую часть, устроить дублеры, но и обеспечить приоритет общественному транспорту, что в свою очередь позволит увеличить его скорость сообщения и тем самым повысит привлекательность его пользования. По данным исследований, троллейбус в час перевозит около 4–6 тысяч пассажиров, а личный транспорт — 2–3 тысячи. Комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности дорог позволит повысить этот показатель и до 15 тысяч человек.
По потребностям

— Какие ошибки допустили градостроители на предыдущих этапах развития Москвы? Что сегодня приходится исправлять?

— Хочу защитить инженеров-градостроителей и урбанистов, которые тогда планировали город. Они принимали решения, не только отвечающие своему времени, но и на перспективу. Учитывайте, что тогда было сложно (а иногда казалось и абсурд но) обосновать строительство транспортных сетей под потоки, которые мы имеем сейчас.
Например, в 1970 го ду на тысячу москвичей приходилось около 5 автомобилей, в 1980-м — около 25, сейчас же, повторю, — порядка 300.
Рассмотрим МКАД. Несмотря на то что дорога после ее сдачи в эксплуатацию обслуживала сравнительно небольшой объем перевозок, прежде всего — грузовых, там построили развязки типа «клеверный лист». И эта конструкция оправдала себя: при сравнительно небольших финансовых затратах на их строительство эти развязки несколько десятилетий успешно справлялись с растущим транспортным потоком.
Да, сейчас подошло время их модернизировать: интенсивность транспортных потоков такова, что пропускная способность зоны переплетения исчерпана. Потоки сами себя запирают: как в известной игре, когда голова «змейки» врезается в свой хвост. Ломать «клеверные» развязки нужды нет, проблема решается строительством на них направленных съездов. Примеры успешной работы уже есть: пересечение Ярославского шоссе и МКАД.

— На ваш взгляд, какой зарубежный мегаполис мог бы стать своего рода моделью для развития транспортной системы Москвы?

— Москва — настолько уникальный город, что нельзя слепо копировать чей-то опыт. Да, специалистов мирового класса привлекать можно, хотя наша школа не уступает. У Москвы есть свои особенности, и в каждом отдельном случае их, несомненно, надо учитывать. Например, для нашего города характерны ярко выраженная радиально-кольцевая схема дорожной сети, наличие сверхплотных спальных районов и т.п.
Жителям главное — понять, что процесс модернизации транспортной системы сложный и длительный. В Токио добились упорядочения движения через 30 лет, в крупных городах США шли к этому около 40 лет. Однако ни один крупный мегаполис планеты полностью от своих транспортных проблем не избавился. Потому что время идет, потребности меняются. Главное — не отставать.

Фото: «Вечерняя Москва»

СПРАВКА

Москва реализует комплексную программу, задача которой — улучшить транспортную ситуацию в мегаполисе. Как сообщает Департамент строительства города Москвы, в ближайшие пять лет в столице построят 474 километра новых дорог, в том числе — 36 километров магистральных, 187 километров боковых проездов вдоль МКАД, 251 километр боковых проездов вдоль основных радиальных направлений. В эксплуатацию введут 22 новые развязки, а также реконструируют 24 действующих развязок, мостов и тоннелей.
В планах — создание более 160 километров пешеходных дорожек и зон.
Кроме того, отмечают в департаменте, в городе построят шесть автовокзалов, 163 современных транспортно-пересадочных узла и новые парковки общей емкостью свыше 1,5 миллиона машиномест. А в отдаленные районы столицы пустят линии скоростного трамвая.
Не забудут и пешеходов: ежегодно в Москве будут строить не менее 50 переходов, оборудованных пандусами и специальными лифтами для людей с ограниченными возможностями.