Каждый пенсионер сможет слетать в Америку

[i]Друзья давно убедились, злопыхателям не докажешь никогда... [b]Валерий Окулов [/b]— личность, профессионал мирового уровня, однако высокое (скажем так: самое высокое) родство ему в каком-то смысле вредит: недоброжелателям надо доказывать, а это по крайней мере мешает внутренней свободе...Замечу, что при новом генеральном директоре «Аэрофлот» впервые за многие годы стал прибыльной организацией. Как шутил один мой знакомый, это уже не факт, а на самом деле.[/i][b]— Валерий Михайлович, мы встречаемся с вами в субботу. Работа по субботам — исключение или правило? [/b]— Я стараюсь специально освободить этот день для непроизводственных встреч, в том числе и с вашими коллегами. На более поздний час назначена встреча со специалистами, не имеющими отношения к «Аэрофлоту».Чрезвычайно полезно знать мнение о предприятии со стороны, то есть мнение тех, кто не вмонтирован в «Аэрофлот». Это могут быть и финансисты, и системщики, и юристы. Делюсь с ними нашими проблемами и хочу услышать их мнение. Взгляд со стороны бывает иногда интересным, иногда — радикальным. Первая реакция на ИНОЙ подход — отторжение, а потом убеждаешься, что это интересное, а то и оптимальное решение.[b]— Теперь о том, что больше всего волнует наших читателей: что будет с ценами на авиабилеты в связи с кризисом в России? [/b]— Здесь необходимо говорить о двух видах тарифов и, стало быть, цен: на международные перевозки и перевозки на внутренних авиалиниях.Начнем с первых. Расходная часть тарифов на международных линиях в основном долларовая. Это касается оплаты за пользование аэропортами, за пролет над чужой территорией, покупки керосина, бортового питания и так далее. По России в тарифе также присутствует валютная составляющая расходов, но она гораздо меньше рублевой. Поэтому подход к изменению цен на билеты совершенно разный: цена за перевозки за пределами России привязана к курсу валюты, определяемому Центробанком. Курс, устанавливаемый «Аэрофлотом», колеблется возле банковского, то не достигая его, то, наоборот, чуть-чуть превышая.[b]— Валерий Михайлович, не могу не заметить в этой связи, что с месяц назад мой знакомый покупал билет до Нью-Йорка по аэрофлотовскому курсу 10 рублей за доллар, в то время как официальный курс был 14 рублей.[/b]— О билетах по России. Объективные причины не предполагают радикального увеличения тарифов. Мы не заинтересованы в росте тех рублевых составляющих, о которых я говорил. И мы не заинтересованы давать повод к росту аэропортовых и других сборов.Покупательская способность населения отнюдь не выросла, поэтому, если мы поднимем тарифы, мы просто потеряем значительное количество пассажиров. Так же считают и другие отечественные авиакомпании: «Внуковские авиалинии», «Красноярские...», «Трансаэро». Все понимают: стоит только одному перевозчику вздуть тарифы, как пассажиры перейдут к конкуренту.[b]— А из чего вообще складывается цена на авиабилеты? [/b]— Она определяется расходами на обеспечение деятельности авиакомпании. Прежде всего это поддержание летной годности самолетов, то есть затраты на ремонт самолетов и агрегатов двигателей, на проведение профилактических и капитальных ремонтов.Следующие по величине затраты — покупка топлива. Затем идут сборы: аэропортовые, за аэронавигационное обслуживание, а также за пролет над территорией. Далее: оплата труда, обеспечение безопасности, бортовое питание, подготовка летного и технического состава — все перечислять не буду, чтобы не утомлять читателей.Еще несколько лет назад цены на перевозки на мировом рынке были достаточно высокие. Сейчас, в связи с введением правил и законов «free sky» — свободного неба, — перевозчики снизили свои тарифы.[b]— Не очень понятно, Валерий Михайлович.[/b]— Авиакомпании, скажем, Германии свободно выполняют перевозки внутри Италии. Обострилась конкуренция, поэтому тарифы и стали значительно ниже. У «Аэрофлота» они всегда были ниже тарифов ведущих авиакомпаний мира, сейчас их тарифы приблизились к нашим, но нам вниз уходить нельзя — подпирают собственные расходы, вверх — не позволяют сложившиеся международные цены.[b]— Год назад были введены «суперсейловые» цены на билеты. Будет ли продолжена эта практика? [/b]— Предыдущий год, когда мы ввели сверхнизкие цены, был пробным: за 222 доллара можно было «махнуть» в любую точку земного шара, куда летает «Аэрофлот».[b]— А почему такая легкая цифра: 222? [/b]— Зарубежные авиакомпании, например, «Бритиш аэровэйс» предложила ряд тарифов: 555 — три пятерки, 444 — три четверки, 333 — три тройки. Это, как легко догадаться, цена в долларах. Мы просмотрели наши возможности и придумали чрезвычайно интересное решение. Оно сегодня запатентовано и будет применяться в постоянном режиме, а не в порядке эксперимента, как это было в прошлом году. Речь идет о так называемом случайном тарифе. В чем его суть? Имеются подтвержденные статистикой данные о том, что на ряде направлений загрузка по определенным дням бывает традиционно низкой в одну сторону, высокой — в другую, и наоборот. Ну, скажем, по понедельникам из Москвы в тот же Нью-Йорк загрузка очень хорошая, во вторник и среду — низкая. А из Нью-Йорка субботняя загрузка на Москву также очень низкая. Зная, что загрузка в «плохой» день не составит более 40— 50 процентов, мы можем предложить — для дозагрузки самолетов — сверхнизкие цены на билеты, определяемые только аэропортовыми сборами, сборами по авиационной безопасности, стоимостью питания пассажира.Адресованы эти билеты тем, кто никогда билеты за обычную цену купить не смог бы: например, за 800 долларов в Америку пенсионер не полетит, а за 260 долларов — может! Условие продажи этого билета таково: потенциальный пассажир заявляет о своем желании лететь, машина подбирает ему даты полета туда и обратно.[b]— Могу ли я лететь обратно не в субботу, а, скажем, через субботу, а то и через две? [/b]— В течение месяца — в любой день, который, конечно, предложит машина. Эта программа пока что доводится до ума, ее рекламное обеспечение гарантирует, что о ней узнают все заинтересованные организации и лица, в том числе читатели вашей газеты.[b]— В России работают более 300 авиакомпаний, в том числе мелких. Конечно, рынок есть рынок, но небо хоть и огромное, но не резиновое — трассы самолетов могут и пересекаться... Что вы думаете о слиянии малых компаний, об их укрупнении? [/b]— ДОЛЖНО происходить слияние авиакомпаний, укрупнение, объединение. Именно это предполагает концепция развития гражданской авиации, которая утверждена и правительством, и Федеральной авиационной службой России.Но должен подчеркнуть, что мы ни в коем случае не намерены стать прежним огромным советским «Аэрофлотом» — монополистом неба. Укрупнение авиакомпаний целесообразно прежде всего экономически — понимание этого сегодня есть и у руководителей региональных авиакомпаний, и у глав администраций субъектов Федерации.[b]— Если взять одну из самых мощных авиационных держав — Соединенные Штаты, — сколько там авиакомпаний? [/b]— Там зарегистрировано около 500 авиакомпаний. Но там компанией является и владелец двухместного самолета, совершающий частные полеты. Это так называемая авиация общего назначения, в ней очень много авиакомпаний. Но 80 процентов объема перевозок там, как и в России, выполняют не более 10 компаний.[b]— Вы все больше внимания обращаете на внутренние авиалинии. Вас там встречают нормально или чувствуете некую враждебность? [/b]—По-разному. Кто-то видит в нас конкурента, кто-то — партнера, как, например, в Краснодаре, в Нижнем Новгороде, Ростове, Омске, Петропавловске. Там работают и местные, и сторонние компании. Но приход «Аэрофлота» гарантирует высокий уровень обслуживания, регулярность выполнения полетов, их надежность. И еще немаловажное обстоятельство.Мы стараемся прийти в те пункты, которые позволят в дальнейшем расширить сферу нашего влияния, то есть летать оттуда не только в города России, но и за рубеж.Мы ставим себе задачу формирования по России узловых центров. Таковым сегодня является Петербург, откуда мы выполняем рейсы на Нью-Йорк и Токио. Из Владивостока летаем в Анкоридж, Сиэтл, в Сан-Франциско, Бангкок, Сингапур. Такой же центр создаем в Новосибирске, откуда уже сегодня летаем в Ганновер. Теперь скажу о самом, пожалуй, важном: «Аэрофлот» оставляет налогооблагаемую базу в местном бюджете. Другими словами, мы приносим в регионы ПРИБЫЛЬ, открываем рабочие места.Поэтому-то многие встречают нас хлебом-солью.[b]— Как складываются ваши отношения с базовым аэропортом «Шереметьево»? [/b]— Аэропорт по определению является монополистом. Он устанавливает цены за свои услуги, расписание (иногда не считаясь с удобством прилета или вылета самолетов для пассажиров), предоставление стоянок: к телетрапу (то есть пассажир попадает прямо в аэровокзал) или к лесу (откуда до здания аэровокзала надо добираться автобусом) и так далее. У нас еще нет достаточной истории и опыта взаимодействия с аэропортами. Формально мы разделены, и этому разделению всего три года. У нас еще не сложились закрепленные договорные отношения, далеко не по всем позициям еще заключены договоры. Поэтому, естественно, не все гладко. Договорной процесс предполагает отстаивание своих интересов, согласны? Но противостояния, войны, непонимания — нет.[b]— Вы хотите строить «Шереметьево-3», то есть свой аэропорт — чтобы ни от кого не зависеть? [/b]— Во-первых, не аэропорт, а терминал. Во-вторых, мы не хотим иметь «свой аэропорт», как вы сказали. Дело в том, что аэропорт «Шереметьево» исчерпал свои возможности и пиковых нагрузок не выдерживает. Для пассажиров пребывание в аэропорту становится мукой: стояние в очередях при оформлении, получении багажа. Строя новый терминал, мы хотим увеличить пропускную способность «Шереметьево», обеспечить стыковку внутренних линий с международными. Естественно, в партнеры будем приглашать как отечественные, так и зарубежные авиакомпании.[b]— На одной из пресс-конференций вы сказали, что у «Аэрофлота» нет социальных проблем. Извините, но мне это напомнило крик души одной нашей дамы во время телемоста «СССР — США»: «В Советском Союзе нет секса!» Так, значит, у «Аэрофлота» нет социальных проблем? [/b]— Вы неточно меня цитируете. Я сказал, что у «Аэрофлота» нет объективных ПРЕДПОСЫЛОК для социальных конфликтов. Зарплата выплачивается регулярно, уровень ее достаточно высок. Но зарплаты никогда не бывает много — ее бывает только мало.Наглядный тому пример — забастовка летчиков «Эр Франс», в которой зарплата летного состава — самая высокая в Европе. Так что если это считать мотивом социальной напряженности, то он может присутствовать всегда и везде. Сокращений сотрудников «Аэрофлот» не проводил и, наверное, напрасно. Речь, конечно, необходимо вести не о радикальном сокращении, а о недопущении опережающего роста численности над ростом объема работ. Мы переломили эту тенденцию, и в последние два года идет медленное сокращение численности и достаточно большое увеличение объема работ. В связи с этим производительность труда в «Аэрофлоте» выросла за первое полугодие 1998 года на 30 процентов. Эта цифра говорит еще и о том, что штаты «Аэрофлота» были непомерно раздуты.[b]— А сколько в «Аэрофлоте» сотрудников, Валерий Михайлович? Если это, конечно, не коммерческая тайна.[/b]— Четырнадцать с половиной тысяч человек.[b]— Ваша компания — спонсор многих культурных и просветительских мероприятий. Вы не хотели бы пересмотреть список спонсируемых, чтобы отобрать действительно нуждающихся и отсеять «халявщиков»? [/b]— Мы ставим вопрос еще более жестко: спонсорская поддержка должна быть только адресной! Никаких благотворительных фондов, хотя их деятельность, безусловно, полезна. К примеру, мы помогаем детскому дому в поселке «Видное», поддерживаем знаменитые творческие коллективы, которые действительно являются символом России, известны во всем мире. Речь, как правило, идет о классическом искусстве. И эти коллективы, конечно, делают рекламу «Аэрофлоту»! Мы значительно урезали спонсорские программы, это связано и с экономической ситуацией. Но есть долгосрочные программы, прерывать которые мы не имеем морального права: например, тот же детский дом; продолжаем оказывать ему материальную помощь.[b]— Теперь, Валерий Михайлович, несколько слов о себе, о своем пути в авиацию.[/b]— Мой отец — летчик, воевал, потом работал в Объединенном авиаотряде в Кирове. Значит, определенная авиационная династийность, что ли, есть. Хотя, как и многие мальчишки, сперва я мечтал быть космонавтом.Среднюю школу окончил в Кирове, поступил в Академию гражданской авиации в Питере. По окончании академии десять лет проработал в Свердловске — на самолетах Ан-12, Ту-154. Потом перевели в Москву, где летал на Ил86, А-124. Последний освоенный мною самолет — Ил–96-300.[b]— Сколько же всего часов налетали, Валерий Михайлович? [/b]— Более десяти тысяч. [b](Потом я поинтересовался у профессионалов: много это или мало? «Колоссальная цифра!» — ответили мне).[/b][b]— Не скучаете по профессии? [/b]— Я точно знаю, что профессия летчика — самая интересная, особенно на международных авиалиниях. Это настоящая мужская работа: сложная, ответственная. А еще дает возможность повидать белый свет, да и свободного времени на земле остается достаточно.[b]— Я думаю, тогда у вас его было больше, чем сейчас. Что вы любите читать, какую слушаете музыку, когда время все-таки выдается? [/b]— Музыку люблю классическую.Недавно слушал в БЗК Сейджи Озаву с Ростроповичем. Потрясающе! Впечатление до сих пор не проходит. Стараюсь ходить на концерты, вкус мой, если угодно, консервативен.Безумно понравился концерт, который устраивал Детский благотворительный фонд на Соборной площади Кремля. Это была церковная музыка в исполнении детского хора. Незабываемо...[b]— А Жванецкого смотрите по НТВ? [/b]— Две серии удалось посмотреть. Что касается чтения, то читаю в основном специальные журналы — по авиации, экономике, управлению, системному анализу. То есть скучное производственное и околопроизводственное чтиво. Сейчас дочка увлеклась поэзией, образовывает папу...