Москва спрячет автомобили под землю
[b]В большинстве стран мира проблема дорожных пробок, отсутствие возможности припарковаться в центре города, а также прочие транспортные напасти давно рассматриваются как неизбежная плата за право проживания в современных мегаполисах, то есть, по сути, как плата за цивилизацию.[/b]Еще 6–7 лет назад подавляющему большинству москвичей и в голову не могло прийти, что жуткие картины автомобильных заторов на улицах Нью-Йорка или Токио станут вскоре повседневной реальностью и для их родного города.Несколько лет благоприятной экономической конъюнктуры сделали свое дело – частный автомобильный парк Москвы и других крупных городов России начал расти как на дрожжах, опережая все мыслимые и немыслимые возможности дорожного строительства. Самое печальное заключается в том, что если подобные темпы автомобилизации сохранятся и дальше, то согласно прогнозам экспертов уже через несколько лет дорожное движение в российской столице не просто потеряет скорость, а остановится совсем. Впрочем, те же самые эксперты не забывают оговориться, указывая на то, что столь печальный финал ждет Москву лишь в том случае, если городские власти не предпримут каких-то качественно новых действий, направленных на решение проблемы. До последнего времени им удавалось обходиться полумерами в виде оптимизации транспортных потоков, расширения дорог и строительства Третьего транспортного кольца.Сегодня этого бесспорно мало.Последним ответом города на вызов времени стала программа по комплексному строительству и реконструкции «лучевых» городских магистралей (в первую очередь на т. н. «вылетных» направлениях) и начало строительства Четвертого транспортного кольца (пятое, по всей видимости, не за горами). Активными темпами идет строительство Звенигородского проспекта, Боровского шоссе и, конечно же, Большой Ленинградки.Впрочем, отсутствие или недостаток магистралей – не единственная причина пробок и заторов на улицах крупных городов. Не меньшую проблему представляют и припаркованные вдоль улиц автомобили, «съедающие» практически целый ряд с каждой стороны и без того не слишком широких центральных улиц. В большинстве случаев – это автомобили, принадлежащие людям, работающим в близлежащих зданиях или прибывших к ним по той или иной надобности. Учитывая, что подавляющее большинство всевозможных офисов, контор и прочих подобных объектов расположено в центре города, проблема припаркованного транспорта кажется неразрешимой. Ни установка запрещающих знаков, ни эвакуация припаркованных машин не способствуют решению проблемы, ведя лишь к дополнительному расходованию бюджетных средств и вызывая озлобленность населения. Не менее бесполезны сегодня и призывы к пересаживанию людей на общественный транспорт. Чтобы это понять, достаточно спуститься в час пик в метрополитен или попытаться втиснуться в переполненный троллейбус.И все же сложившаяся ситуация отнюдь не безвыходная, как это может показаться на первый взгляд. С аналогичными проблемами некоторое время назад пришлось столкнуться и крупным городам Европы и Юго-Восточной Азии. Многие из них смогли найти весьма приемлемые решения, вполне подходящие и для Москвы. В первую очередь речь идет об опыте крупных европейских городов, как и Москва, насыщенных памятниками архитектуры и объектами исторической застройки. В этом случае любое новое дорожное и парковочное строительство на поверхности недопустимо по определению – строить эстакады, или парковочные боксы на фоне Лувра, Кремля или лондонского Тауэра не позволит ни одна мэрия ни одного города. В Европе данная дилемма решена посредством активного использования подземного пространства, позволяющего убрать под «нулевой уровень» многочисленные линии коммуникаций, парковки, переходы и даже магазины и развлекательные центры. Прекрасным примером тому является огромный подземный паркинг под Елисейскими полями в Париже, позволивший освободить территорию улицы от припаркованных машин.Пришло время использовать этот европейский опыт и в Москве. Сегодня в столице ведется активное обсуждение возможности освоения подземного пространства. 6 марта на заседании правительства Москвы была озвучена концепция, в соответствии с которой с 2008 по 2010 год в столице предполагается построить более 2,5 млн кв. м подземных сооружений. Основные работы по их строительству будут осуществлять частные инвесторы. Что касается подрядчиков и прочих непосредственных исполнителей, то здесь планируется активно использовать опыт и возможности специализированных европейских компаний. Это вовсе не означает, что московским строителям и инженерам предстоит лишь молча наблюдать за действиями своих западных коллег. За их плечами многие километры московского метро, подземное пространство здания новой библиотеки МГУ и, конечно же, огромный торговый комплекс «Охотный ряд».К тому же, никто лучше столичных инженеров не разбирается в непростой гидрогеологии и хитросплетении подземных коммуникаций Москвы. И все же передовой опыт и наиболее интересные технологии европейских специалистов их московским коллегам определенно не помешают. Так, в качестве одного из иностранных участников к разработке московских подземных проектов планируется привлечь французскую компанию Vinci, имеющую большой опыт подземного строительства. Применяемые ею технологии апробированы на множестве объектов в Европе, Канаде и Гонконге, что позволяет гарантировать безопасность строительства. В распоряжении Vinci имеются технологии, позволяющие строить подземные объекты в условиях стесненного пространства и нестабильного грунта.Важнейшим этапом в масштабном освоении московского подземного пространства должна стать «подземная» часть проекта реконструкции Пушкинской площади, входящего в общую программу «Большая Ленинградка».Прежде всего, это туннель, позволяющий развести по разным плоскостям транспортные потоки Тверской улицы и Бульварного кольца, а так же строительство грандиозного подземного паркинга от Манежной до Пушкинской площади.Появление последнего позволит освободить от припаркованных автомобилей Пушкинскую площадь и прилегающие к ней места.Сейчас разрабатываются два варианта строительства подземных паркингов под Тверской – в двух- и трех- уровневом исполнении, общей площадью 42 551 кв. м и 59 650 кв. м соответственно.Подготовка предпроектных разработок по объекту уже идет. После подготовки исходно-разрешительной документации начнется длительная процедура согласования, в течение которой предпроектные предложения будут подвергнуты тщательному анализу.Предполагается, что реализация «подземного» проекта будет также проходить под пристальным вниманием общественности.В информационном центре «Большая Ленинградка» в открытом доступе представлены материалы по проектам подземных паркингов. Их обсуждение при активном участии москвичей начинается еще до принятия окончательного решения по объекту, что позволит учесть все общественные замечания и корректировки.Подводя итог, можно сказать, что необходимость освоения подземного пространства в районе Пушкинской площади и ряде других проблемных мест Москвы назрела и является на настоящий момент абсолютно очевидной.Только так сегодня можно совместить такие, казалось бы, малосовместимые вещи, как кардинальное решение транспортной проблемы и сохранение исторического облика города. И это мнение архитекторов и столичных властей, похоже, готовы разделить сами москвичи, бесконечно уставшие от дорожных пробок и транспортной толчеи.