Изобрести штопор

[b]Штопор – это не только фигура высшего пилотажа, но и средство борьбы с пробками.А пробки – бич любого крупного города. С ними, конечно, борются… Но такие радикальные меры, как в Лондоне, еще поискать надо. С 2003 года с каждого автомобиля взимается плата в размере 5 фунтов стерлингов (около 9 долларов) за проезд в рабочие дни с 7.00 до 18.30 по центру Лондона. Под действие этого закона ежедневно попадают до ста тысяч автомобилистов, контроль за которыми производится с помощью специальной службы, где работают 200 человек и огромное количество видеокамер. Инициатором введения этого новшества является мэр Лондона Кен Ливингстон. Он же сейчас считает необходимым повышение тарифа до 8 фунтов.[/b][i]Что интересно: хотя закон приносит значительную прибыль (до 100 миллионов фунтов в год), главным мотивом его принятия были не соображения наполнения муниципального бюджета, а разгрузка дорог центра города. Получаемая прибыль направляется на «развитие транспортной инфраструктуры», под чем в первую очередь понимается укрепление общественного транспорта.Несмотря на всю свою видимую суровость, закон достаточно гибок. Свободны от уплаты тарифа машины инвалидов, скорой помощи, полиции, пожарных команд, жителей центра. А вот те, кто сочтет себя свободным от действия этого закона, хотя не имеет на это права, довольно быстро получает штрафной счет на 80 фунтов, умноженный на количество дней нарушений.[/i]Возможно, к таким жестким мерам руководство Лондона прибегло, поскольку очень хорошо представляет себе, какие именно строения преобладают в центре города. Здесь преобладают офисы, жилье же является, скорее, исключением. Автор этих строк имел удовольствие пройтись по этой части Лондона ранним субботним утром и за полчаса прогулки заметил несколько автомобилей, половина из которых были кэбами.Традиция жить вдали от работы и на работу ездить личным транспортом в Лондоне стара. Соответственно стары и пробки. В начале восемнадцатого века, когда Петр I посещал Альбион с целью набраться ума, в полумиллионном Лондоне уже было в буквальном смысле не протолкнуться и не продохнуть. И уже тогда купцы Сити предпочитали жить на окраинеи ездить работать в город.Лондон долгое время был самым крупным городом Европы и, как следствие, вынужден был совершенствовать свои транспортные схемы по собственному разумению, без использования чужого опыта. Отсюда и центральное расположение многочисленных железнодорожных вокзалов, обеспечивавших пригородное сообщение. И первое в мире метро – еще один «штопор» против пробок. Но двадцатый век оказался веком автомобиля и индивидуализма, он ломал старые штопоры один за другим – и вынуждал изобретать новые. Тариф, взимаемый с помощью современной видеоаппаратуры – всего-навсего очередной шаг.Насколько верным является его направление, сейчас решают в нескольких европейских городах. Стокгольм, например, решил модернизировать опыт Лондона, введя тариф, но установив его довольно незначительным – таким образом шведская столица пытается сперва привить автомобилистам привычку платить, а платить понемногу все-таки легче.Многие европейские города с куда большей охотой по сравнению с Лондоном сносили старые кварталы и строили новые, с более просторными магистралями, – так поступили в Париже в девятнадцатом веке и в Брюсселе в двадцатом (Лондон же в некоторых местах по сих пор повторяет рисунок улиц, сформировавшихся после великого пожара 1666 года). Но даже самим жителям этих городов очевидно, что это лишь временное решение проблемы, и созданный ими пространства к настоящему исчерпан.Амстердамский путь решения проблемы – велосипед. В Голландии велосипедист – это гордое, привилегированное существо, охраняемое законом куда лучше пешехода и тем более автомобилиста. Интересно, что и в Лондоне после введения сбора значительно вырос спрос на велосипеды.В любом случае есть только два пути решения проблем трафика. Первый заключается в удовлетворении постоянно растущих запросов растущего числа автомобилистов, второй – в последовательном ограничении запросов ограничиваемого числа автомобилистов. И хотя сторонники первого пути упрекают сторонников второго в стремлении ограничить свободу передвижения и вообще гражданские свободы, для любого здравомыслящего человека очевидно, что первый путь ведет в пробку, а второй – из нее.Это, кстати, напоминает историю о кельнском варианте решения проблемы трафика.Там группа ученых во главе с Михаэлем Шрекенбергом из Эссенского университета проанализировала среднестатистические маршруты легковых автомобилей и создала программу, прогнозирующую возникновение пробок. Информация об интенсивности движения получалась в режиме реального времени с датчиков, вмонтированных в асфальт, и в том же реальном времени прогноз на ближайшее время появлялся в сети Интернет. На первых порах модель Шрекенберга работала очень хорошо, но потом начались сбои – популярность сайта с прогнозом росла, все большее число водителей выбирали одни и те же пути объезда пробок, рекомендуемые сайтом, и как следствие, пробки стали возникать в неожиданных местах – что привело к снижению сбываемости прогнозов и снижению доверия к сайту.Чтобы спасти свое детище, разработчикам пришлось самим снижать уровень точности итоговой информации, чтобы разнообразить решения водителей. Помогло не очень. Так что достичь ситуации «машин много, а пробок нет» будет посложнее нежели обеспечить целость овец и сытость волков.