Путепровод на перепутье

ЧАСТИЧНОЕ закрытие путепровода создало дополнительные трудности в движении транспорта на этом и так обычно загруженном направлении. В первые дни наблюдалась настоящая паника. СМИ пестрели сообщениями о все новых и новых «пострадавших». К автомобилистам и дачникам добавились руководство аэропорта «Шереметьево», «Аэрофлот», ИКЕА, сотрудники вокзала, с которого ходит экспресс в аэропорт, и так далее.Страдальцев было хоть отбавляй, а вот желающих хоть что-то предпринять – почти никого. За исключением руководства столицы, которое формально также могло занять отстраненную позицию и остаться в качестве наблюдателя. [b]К истории проблемы[/b]В истории с мостом ответ на второй вечный вопрос – что делать? – оказался чуть легче, чем на первый. Очевидно – мост нуждается в срочном противоаварийном ремонте. Транспортная прокуратура выдала предписание вообще закрыть движение по путепроводу. Ространснадзор, который провел тщательную проверку, выдал предписание об ограничении движения до одной полосы в каждую сторону с устрашающей формулировкой: «во избежание техногенной катастрофы». Предписание было выдано 25 июня, в нем говорилось, что движение надо ограничить не позднее 2 июля.Ответ на вопрос «кто виноват?» или, вернее, «кто должен ремонтировать мост?» – оказался значительно сложнее.В течение многих лет за состояние дороги до «Шереметьева», включая и этот путепровод, отвечала Москва. История эта уходит корнями в 90-е, когда вся территория вокруг «Шереметьева» – и сейчас крупнейшего, а тогда практически единственного международного аэропорта страны – представляла собой печальное зрелище. Горы мусора, неблагоустроенные отстойно-разворотные площадки для грузовиков – малопривлекательная картина. У области в то время не было ни материальных, ни технических средств, чтобы содержать эту территорию в порядке. И тогда город предложил взять эти обязанности на себя. Москва в течение многих лет чистила дорогу, убирала снег, проводила мелкий текущий ремонт.Во всех соглашениях с областью четко оговаривалось, что речь идет только о работах по благоустройству. Причем эта оговорка была вовсе не в пользу Москвы, а именно в пользу области. Она гарантировала, что столица не претендует ни на какие земли, а занимается только благоустройством. Именно это обстоятельство и послужило основной соглашения, согласно которому путепровод необходимо было передать в собственность Московской области. Соглашение это было заключено в 2008 году. В конце года вышло специальное постановление правительства Москвы, и с января 2009 года мост был выведен Федеральной службой по регистрации из столичного реестра.Однако в самый последний момент руководство области спохватилось и дало полный назад. Теперь передача моста в собственность оговаривалась условием – предварительное проведение капитального ремонта.Тут необходимо вернуться к первому вопросу – что делать. Мы уже говорили, что ответ на него чуть легче. Но в этом «чуть» – вся сложность. Потому что специалисты однозначно заявляют, что капремонт моста невозможен в принципе.Сейчас необходимо провести противоаварийный ремонт, чтобы мост смог выдерживать поток легкового транспорта (о движении грузового транспорта на данном участке можно забыть) и движение поездов в течение еще нескольких лет, пока будет строиться новый мост.Выход здесь один-единственный – полная реконструкция, то есть фактически строительство нового путепровода.Спустя неделю после начала ремонта была открыта вторая полоса для движения транспорта. Это, правда, увеличит сроки проведения работ с трех до четырех месяцев, но было принято решение, что такой режим все же лучше для данного участка шоссе. Открытие второй полосы стало возможно только потому, что были проведены существенные работы. Те, кто проезжает по Ленинградке днем и, не видя рабочих, делает вывод, что ничего не делается, глубоко обшибаются. Работа и не может идти днем, потому что под путепроводом – действующая, причем весьма интенсивно, железная дорога. Ремонт ведется только в определенные часы, которые строго согласованы с руководством РЖД, – в так называемые окна, когда нет поездов. За несколько дней было отбито и вывезено около 700 кг штукатурки, которая грозила обвалиться на проходящие поезда.Была смонтирована система датчиков, которые теперь ведут постоянный мониторинг состояния конструкций, отслеживая малейшие отклонения. Но самое главное – была смонтирована временная опора, которая поддерживает центральную балку. Именно эта мера позволила открыть вторую полосу для движения. [b]Цена вопроса[/b]Но главный вопрос все же остается открытым – кто и когда будет заниматься строительством нового путепровода.Совершенно очевидно, что столица не может взять эту обязанность на себя. Мост находится на территории Московской области, и вести там строительство другой субъект просто не имеет права по нормам действующего законодательства. Немаловажен и вопрос цены нового строительства. Эксперты говорят, что речь идет о 5–6 млрд рублей. Город просто не может позволить себе такие расходы при годовом бюджете дорожного строительства в 56 млрд рублей (это уже с учетом добавленных во втором полугодии 22 млрд) и масштабных начатых проектах, таких как реконструкция той же Ленинградки в черте города, строительство Звенигородского шоссе и Четвертого транспортного кольца. При этом столица прекрасно осознает, что дорога к аэропорту – это важна часть благосостояния города, что ее качество имеет как прямые материальные последствия, так и имиджевые. Поэтому правительство Москвы предлагает реконструировать этот участок вскладчину, город готов вложить до 1,5 млрд рублей из собственного бюджета. Если бы в таких же пропорциях «скинулись» Московская область и федеральный бюджет (которому, надо полагать, не безразлична судьба крупнейшего аэропорта страны и весьма значимой федеральной трассы, связывающей две столицы), то проблема была бы практически решена.Думается, что участие в таком проекте важно также и для аэропорта «Шереметьево», да и для РЖД… Однако пока столичная инициатива остается без ответа.Ремонт моста на Ленинградском шоссе обнажил множество проблем, копившихся годами. Пока со всех сторон звучат только многочисленные и разнообразные обвинения: не предупредили, не предусмотрели, не учли убытки и так далее, и тому подобное. К сожалению, пока недостает более глубокого анализа ситуации и поиска корней проблемы.А корень проблемы в том, что путепровод, находящийся на федеральной трассе, связывающей столицу со вторым по величине городом страны и ведущий к крупному аэропорту, обеспечивающему львиную долю пассажирских и грузовых перевозок всей страны, оказывается внезапно аварийным. И до его состояния, оказывается, никому нет дела, кроме правительства столицы, которое предпринимает в этой ситуации хоть какие-то конструктивные меры.Все это лишний раз говорит о той крайне неблагоприятной ситуации, которая сложилась в нашей стране со строительством и содержанием дорог. Остается только надеяться, что ремонт моста на Ленинградке, который вызвал такую бурную реакцию, станет, наконец, той последней каплей, после которой прекратятся разговоры и начнется кропотливая работа. [b]Справка «ВМ»[/b][i]Путепровод на Лениградском шоссе строился еще в 60-е годы с использованием весьма оригинальной технологии.[/i][i]В Департаменте ЖКХ и благоустройства города Москвы рассказывают, что исследования показали: в бетоне имеются примеси соли. Соль добавляли в раствор специально. Сроки строительства поджимали, сдачи были приурочены к разного рода праздникам и памятным датам, поэтому строили без оглядки на погодные условия. Чтобы обеспечить возможность проведения работ в морозы, добавляли в бетон соль. Этот агрессивный компонент за долгие годы разъел арматуру. Сегодня несущие конструкции моста находятся в плачевном состоянии. А главное – лопнула центральная балка. Это и вызвало беспокойство специалистов и необходимость таких срочных мер.[/i]