Беспилотные электробусы начали работать в «Сколкове»

В среду, 26 сентября, на территории инновационного центра "Сколково" запустили зону беспилотных электробусов. Прототип беспилотного транспортного средства "Шаттл 2.0" рассчитан на 12 мест, шесть из них — сидячие. Одно место предназначается инженеру, следящему за передвижением электробуса. Напомним, первые электробусы вышли на столичные маршруты в сентябре этого года.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы, руководитель столичного Департамента транспорта и развития транспортно-дорожной инфраструктуры Максим Ликсутов, в 2019–2010 годах столица будет закупать по 300 машин в год, а с 2021 года электробусы станут вытеснять дизельные автобусы. И к 2030 году по улицам Москвы будут ездить только электробусы. Пресс-служба "Тошиба Рус" специально для "Вечерней Москвы" подготовила материал о том, как были предприняты первые попытки создания электробусов в России, в чем преимущества этого вида транспорта, а также какое будущее ожидает электробусы.

С чего все начиналось

Изначально технологии транспорта, работающего на одном электричестве, тестировали в Туле на так называемых троллейаккубусах — троллейбусах с большим запасом автономного хода, способных преодолевать отдельные участки пути с притянутыми штангами токоприемника.

— В 2014 году первые троллейаккубусы "Тролза" интегрировали в транспортную сеть Тулы, чтобы обеспечивать прямое сообщение с отдельными районами города, где нет контактных сетей. Эти транспортные средства были оборудованы литий-титанатными аккумуляторами, позволяющими функционировать при низких температурах и восполнять заряд за рекордные шесть минут, — рассказали в пресс-службе "Тошиба Рус". — Испытания оказались успешными, троллейбусы "Тролза" курсируют по улицам Тулы и сегодня.

Переход транспорта на электрическую тягу — общемировой тренд / Фото: Владимир Новиков, «Вечерняя Москва»

Весной 2015 года на дорогах Москвы тестировали электробус ЛиАЗ-6274 первого поколения с максимальным запасом хода 200 километров, однако машина не выдержала нагрузки, имитирующей полный салон, и вернулась на доработку изготовителю.

— В августе-сентябре 2016 года запустили электробус КамАЗ-6282. Во время его тестовой эксплуатации были отмечены надежность ходовой и тормозной части, бесшумный двигатель и удобный салон, однако при температуре выше 25 градусов наблюдался перегрев блока управления, из-за чего зарядное устройство отказывало, прерывая зарядку аккумулятора автобуса, — отметили в пресс-службе.

В феврале прошлого года ЛиАЗ-6274 испытывали вновь. В новой доработанной версии вместо литий-ионных использовались литий-титанатные батареи, установленные по всей плоскости крыши. Особенность таких батарей в том, что они могут работать при температуре ниже 0 градусов и заряжаться в течение 10–15 минут. Обновленная модель успешно прошла двухмесячные испытания в Москве, и в конце года электробус передали в Тюмень. Электробус работал в тестовом режиме на маршруте совместно с газомоторными автобусами.

— Из-за необходимости постоянно отапливать салон эксплуатация в условиях низких температур привела к сокращению заявленного дневного пробега. Для снижения расхода заряда прогрев воздуха в салоне производился с помощью дизельной отопительной системы, — добавили в пресс-службе "Тошиба Рус".

В прошлом году правительство Санкт-Петербурга приобрело шесть троллейбусов и 85 электробусов с динамической зарядкой, а также собиралось закупить еще 115 таких машин. Электробусы с динамической подзарядкой — аналог машин, ездящих по улицам Тулы. Сегодня этот вид транспорта в правительстве Петербурга рассматривают как возможность развития существующей троллейбусной сети.

"Заправка" для электробусов

Организация работы такого вида транспорта проще, чем монтаж контактной сети для троллейбусов или укладка трамвайных рельсов.

— Последнее поколение электробусов обладает достаточно высокой автономностью: в зимних условиях пробег на одной зарядке составляет до 150 километров, а летом — до 230 километров, — уточнили в пресс-службе.

Электробусы заряжаются тремя способами:

ультрабыстрый — заряд током высокой мощности 500 ампер, для зарядки до 80 процентов емкости требуется от четырех до 20 минут;

динамический — зарядка во время движения от контактной сети троллейбусов;

медленный — зарядка от трехфазной сети напряжением 380 вольт. Обычно проводится ночью во время стоянки в автопарке.

Новые выделенки коснутся 246 тысяч пассажиров. На фото: Алла Гуськова / Фото: Антон Гердо, «Вечерняя Москва»

— Наиболее распространенный вариант в мире — использование ультрабыстрых зарядных станций на начальной и конечной точках маршрутов в сочетании с медленной зарядкой во время ночной стоянки в парке, — отмечают в пресс-службе. — Возможность динамической зарядки электробусов выглядит очень привлекательно при наличии развитой контактной сети, как во многих крупных городах, но пока внедрение такого вида электрического транспорта запланировано только в Санкт-Петербурге.

Преимущества и недостатки

В отличие от дизельных машин электробусы не загрязняют атмосферу вредными выбросами. Но, помимо этого, они обладают и рядом других преимуществ:

Бесшумность. Внутри электробуса пассажиры слышат лишь шелест кондиционера, а снаружи — легкое шуршание шин, к которому на разгоне примешивается тихий свист электромотора.

Экономичность. Пробег в 1 километр на дизельном двигателе обходится в 15 рублей, а на электрическом — в пять. Коэффициент полезного действия (КПД) двигателя внутреннего сгорания — от 22 до 42 процентов, электродвигателя — 90–95 процентов.

Неприхотливость. Дизельные двигатели очень требовательны к качеству топлива, в то время как электрический ток для заряда может обеспечить практически любая подстанция достаточной мощности.

Комфорт. Двигатели внутреннего сгорания создают ощутимые вибрации при работе, а электрические работают почти без них. В электробусах нет мостов, карданных валов, трансмиссии и системы выхлопа — компонентов традиционного автобуса, поэтому в них можно оборудовать плоский пол без ступенек и перепадов высоты.

Однако главным препятствием на пути массового распространения электробусов являются их высокая стоимость и необходимость создания соответствующей инфраструктуры. Электробусы требуют подзарядки, поэтому нужна организация сети зарядных станций. При этом такой вид транспорта заряжается длительное время, и, несмотря на разработку технологии ультрабыстрой подзарядки, заправка дизельного двигателя происходит быстрее.

Также имеет место быть необходимость утилизации батарей, что частично снижает экологичность электробусов. Кроме того, максимальный запас автономного хода электробусов не превышает 300 километров. А из-за необходимости перевозить вес батарей транспорт также теряет электроэнергию и мощность.

Высокая цена

— Создание зарядных станций для электробусов требует немалых затрат, поэтому правительство Москвы включило эти расходы в состав тендера по запуске 300 единиц электробусов: помимо поставки транспорта победитель должен построить 98 станций ультрабыстрой зарядки на территории города и подключить зарядные станции к сетям электроснабжения, — сообщили в пресс-службе "Тошиба Рус".

На первых двух конкурсах одержали победы компании КамАз и Группа ГАЗ. Они поставят ГУП "Мосгортранс" по 100 электробусов с 15-летним сервисным обслуживанием и ультрабыстрые зарядные станции. Итоговая стоимость одного электробуса составляет около 33 миллионов рублей.

— Это дороже сопоставимого по вместимости автобуса или трамвая. Тем не менее в долгосрочной перспективе переход на электробусы целесообразен в связи с более низкой стоимостью эксплуатации.

Будущее электробусов

— Переход транспорта на электрическую тягу — общемировой тренд. Согласно прогнозу Bloomberg New Energy Finance (консалтинговая компания. — прим. "ВМ"), к 2025 году 47 процентов автобусов в мире будут использовать электрический двигатель, а их количество увеличится с 386 тысяч до 1,2 миллиона, — сообщает пресс-служба "Тошиба Рус".

Переход транспорта на электрическую тягу — общемировой тренд / Фото: Владимир Новиков, «Вечерняя Москва»

Китай — одна из самых продвинутых стран в части электрификации пассажирских автобусов, ведь 99 процентов всех мировых электробусов используется именно здесь. Жители города Шэнчжэнь ездят только на электробусах, а скоро на электротягу здесь перейдет и такси. Власти города Гуанчжоу, в свою очередь, планируют полностью заменить бензиновые автобусы на электрические к 2020 году. К 2020 городу в столице китайской провинции Гуандун ожидается появление 30 тысяч электробусов.

— Опыт эксплуатации электробусов в российских условиях — от переменчивого московского климата до суровых сибирских морозов — дает основания считать этот вид транспорта перспективным и рассматривать его как достойную замену дизельных и газомоторных автобусов, — заявили в пресс-службе.

Несмотря на высокую стоимость электробусов, можно ожидать постепенного снижения стоимости аккумуляторов и дальнейшего улучшения их емкости, скорости заряда и других характеристик, которые снизят срок окупаемости электробусов и сделают переход на них еще более выгодным.