В публикациях «Как это делают в Сингапуре» ([i]«ВМ» за 13 и 20 декабря 2010 года[/i]) мы рассказали о том, как небольшая группа специалистов островного города-государства Сингапура разработала схему движения общественного транспорта мегаполиса с учетом максимальных запросов и рядовых жителей, и граждан с высокими доходами.Нынешнюю, последнюю публикацию выдержек из доклада Майкла Лим Чу Сана, председателя Управления наземного транспорта Сингапура, мы решили посвятить экономической составляющей этого грандиозного проекта, рассчитанного до 2020 года.Приведенные факты говорят о том, что система организации работы общественного транспорта Сингапура создается не только ради извлечения прибыли (что само по себе является нормой для рыночной экономики), но и для общего улучшения жизни и быта жителей страны. Сделать страну удобной для проживания – главная цель сингапурских реформаторов.[b]Краткосрочная приманка[/b]Пробки и заторы на дорогах дорого обходятся как всему обществу, так и каждому гражданину в отдельности. Они приводят к потере продуктивного времени, загрязнению окружающей среды, перерасходу топлива и негативным последствиям для здоровья пассажиров и пешеходов. Если оставить эту проблему без внимания, то качество жизни и общая эффективность экономики региона могут быть сильно подорваны.Для сохранения свободного движения транспорта по дорогам Сингапура Управление наземного транспорта применило комплексный всеобъемлющий подход с использованием всех имеющихся экономических инструментов, включая строительство новых дорог, регулирование роста численности транспортных средств, реализацию инженерных решений и поощрение пользования общественным транспортом.Почему всеобъемлющий? Ответ прост – нельзя обойтись только строительством новых дорог. Дело в том, что оно само по себе не является рациональным подходом к решению проблем пробок.Особенно в Сингапуре, где земельные ресурсы ограниченны и 12 процентов земли уже занято дорогами. Но даже если земельные ресурсы неограниченны, добавление одной полосы движения к перегруженной дороге лишь временно облегчит ситуацию.Это обусловлено тем, что улучшение условий для движения транспорта на первых порах побудит новых водителей пользоваться данной дорогой. Те, кто ранее пользовался альтернативными маршрутами, начнут выбирать именно эту дорогу. Водители, ранее предпочитавшие движение в другие часы, переключатся на поездки в часы пик. Те, кто пользовался общественным транспортом, поспешат пересесть на автомобили. Заторы не заставят себя ждать. Это явление называется «скрытым» или «индуцированным» спросом. Скопление транспорта на дорогах приводит к тому, что многие отказываются от своих поездок или переносят их. Либо же пересаживаются на общественный транспорт.Но многие предпочитают менее загруженные маршруты до пунктов назначения. Пример? Пожалуйста.Именно проблема «индуцированного» спроса имела место на Центральной скоростной дороге (ЦСД) и на Парковой дороге вдоль восточного побережья (ПДВП) Сингапура. В 2002 году Управление наземного транспорта расширило северное направление ЦСД на одну полосу на участке между общеостровной скоростной дорогой с целью увеличения скорости движения транспортного потока. Но через шесть месяцев заторы возобновились.Подобным образом в феврале 2007 года к восточному направлению ПДВП была добавлена одна полоса на участке Marina South – Fort Road. Через два месяца и здесь пробки снова возобновились. Возникает мысль: может быть, надо еще более улучшить систему общественного транспорта, чтобы им начали пользоваться как можно больше сингапурцев и гостей страны?Сторонники этой идеи обычно выдвигают лишь один аргумент: улучшение системы общественного транспорта решит проблему пробок. Реформаторы из Сингапура убедились: хорошая система общественного транспорта поможет, но сама по себе не обеспечит свободного движения транспорта по дорогам. Точно так же, как и в случае со строительством только лишь новых дорог. В том числе и строительство новой железнодорожной магистрали может снизить загруженность транспортной системы только на короткий промежуток времени. Это связано с тем, что как только загруженность любой дороги снижается, она становится привлекательнее для движения по ней.Дальше следует повторение пройденного: на дороге увеличивается число водителей, выбирающих эту магистраль, и пробки возникают снова.[b]Сингапурский «штопор»[/b]Анализ всех причин возникновения автомобильных пробок привел энтузиастов создания новой системы движения в Сингапуре к выводу о том, что в дополнение к различным мерам, которые они осуществляли (строили дороги, улучшали работу системы общественного транспорта), им необходима ЭСП – система платного проезда по дорогам. Из всех разнообразных мер по борьбе с пробками ЭСП, по их мнению, является единственным эффективным «штопором», который может вытащить заторы на обочину. Именно эта система, по мнению специалистов Управления наземного транспорта, заставляет водителей учитывать, во что им обойдется простой в пробке, если они выберут перегруженную дорогу.Для определения необходимости изменения тарифов используется метод «скорости 85%» – метод измерения скорости транспортного потока по средней скорости, с которой движется 85% транспортных средств на данном участке. Он применяется для отдельных дорог или их групп (в данном учетном створе).И уже признан на международном уровне в качестве метода для оценки условий движения транспорта при организации дорожного движения. Это означает, что по крайней мере 85% водителей смогут рассчитывать на беспрепятственное движение по дорогам с ЭСП со скоростью в пределах оптимального диапазона. Этот метод (по сравнению с используемыми в настоящее время методами, основанными на усредненных или средних скоростях) является также более показательным при оценке фактических условий движения транспорта.Сущность метода усредненных скоростей состоит в выравнивании меньших значений скорости более высокими. Это приводит к значительному снижению скорости транспортного потока на некоторых маршрутах, хотя при этом средняя измеренная скорость может находиться в оптимальном диапазоне.Сегодня в Сингапуре постоянно совершенствуется метод определения скорости движения транспортного потока. Это делается для разработки и применения различных тарифов ЭСП. Регулярно производится пересмотр базовых тарифов ЭСП и их повышение или понижение. Построена магистраль Singapore River для более эффективной борьбы с заторами в пределах города.В настоящее время тарифы ЭСП пересматриваются ежеквартально. Делается это с целью сохранения темпов движения по скоростным и магистральным дорогам в оптимальном диапазоне 45–65 км/ч и 20–30 км/ч соответственно. Оптимальные диапазоны скоростей служат для максимального использования пропускной способности дорожной сети и обеспечения беспрепятственного движения транспортных средств.[b]Структуры тарифов ЭСП[/b]За последние несколько лет потоки транспорта в Сингапуре значительно увеличились. Это привело к необходимости более частого изменения тарифов на платных дорогах ЭСП – с девяти раз в год в 2006-м и до 25 раз в 2007 году при одинаковом количестве участков платных дорог. Однако со временем чиновники Управления наземного транспорта Сингапура пришли к выводу, что, вместо того чтобы прибегать к таким частым и мелким корректировкам, эффективнее было бы изменять тарифы с большей градацией.Поэтому, чтобы сохранить эффективность тарифов ЭСП для воздействия на поведение водителей, Управление наземного транспорта увеличило «шаг изменения» с 0,5 до 1,0 доллара. Проще говоря, стало собирать мзду с водителей реже, но больше.Кроме того, базовый тариф ЭСП, который является стартовым для новых участков платных дорог, увеличен с 1,0 до 2,0 доллара. Эти изменения повысили эффективность ЭСП таким образом, что при каждой корректировке тарифа водители, продолжающие пользоваться этими дорогами, начали замечать улучшение условий движения транспорта.[b]Снижение налогов[/b]Применение сборов за пользование скоростными трассами по системе ЭСП заставляет водителей выбирать наиболее выгодное время для поездок. Либо вообще отказываться от них.Тем самым экономить на поездках. В то же время их затраты на сами автомобили, в том числе налоги за владение автомобилем, являются невозвратными. Поэтому они заставляют владельцев транспорта эксплуатировать его по максимуму, выжимать предельную выгоду, то есть фактически заставляют водителей не реже, а чаще садиться за руль. Поэтому при расширении системы ЭСП сингапурцы уделяют особое внимание контролю спроса – от налогов на владельцев транспортных средств до сборов за пользование автодорогами.ДПР – дополнительная плата за регистрацию для легковых автомобилей – была снижена со 150 до 110 процентов от рыночной стоимости. Дорожный налог также был снижен для всех транспортных средств. Например, дорожный налог для автомобиля с объемом двигателя 1600 куб. см снижен с 1440 до 874 долларов. Для пикапов с грузоподъемностью не более 3,5 тонны налог был снижен в два раза – с 1000 до 500 долларов.Таким образом, в Сингапуре сохранили курс на снижение стоимости владения транспортными средствами, увеличивая сборы за пользование дорогами. С марта 2008 года дополнительная плата за регистрацию для легковых автомобилей еще раз снижена до 100 процентов от рыночной стоимости.Дорожный налог для всех транспортных средств также снижен на 15%.[b]Укрощение «табуна»[/b]После введения в действие Системы контроля за транспортными средствами (СКТС) рост их численности установился в пределах 3 процентов в год. Это около 16 тысяч единиц транспорта. Сегодня в Сингапуре, при общей численности транспортных средств в 850 тысяч единиц, 3-процентная квота составляет 25 тысяч дополнительных транспортных средств в год.При таких темпах роста численности машин к 2020 году парк автомобилей увеличится на 40 процентов от существующего уровня и достигнет приблизительно 1,2 миллиона единиц. В такой ситуации очень важен контроль за численностью транспортных средств, регулирование ее роста параллельно увеличению дорожного пространства. Потому что, купив машину, владелец старается максимально ее использовать.За последние 15 лет темп роста численности автомобилей обогнал темпы строительства автодорог. В течение тех же 15 лет рост протяженности автомобильных дорог составил лишь 1 процент в год.В течение следующих 15 лет он снизится вдвое – до 0,5% в год. Очевидно, что поддержание роста численности транспортных средств на нынешнем уровне 3% в год нецелесообразно.В связи с этим темпы роста численности автомобилей будут снижены до 1,5% в год путем введения новой квоты. Квота будет пересмотрена через три года. Затем по мере замедления темпов дорожного строительства будет проведена оценка необходимости ее дальнейшего снижения.[b]Мягкая посадка[/b]Многие города мира, например Лондон, Гонконг, Токио и Нью-Йорк, используют стратегии предоставления парковочных мест в качестве средства регулирования спроса на дорожное пространство в форме сборов за стоянку или ограничения количества парковочных мест. Такие стратегии нацелены на то, чтобы люди пересаживались со своих автомобилей на общественный транспорт.В Сингапуре для регулирования использования дорог применяется ЭСП. Что касается стоянок, то принят подход, при котором требования к минимальной площади под автостоянки определяются правительством страны.При этом владельцы зданий или автостоянок лишь определяют тарифы за парковку на основе рыночного спроса.Существующий подход обеспечивает достаточное количество парковочных мест. Он позволяет рынку оптимизировать использование стоянок за счет регулирования тарифов. В Сингапуре используют именно такой подход вследствие его эффективности.Многие здания в центральных районах Сингапура были построены в то время, когда требования стандартов не были столь высокими. Количество мест в них под стоянку легковых автомобилей значительно превышает требования нынешних стандартов. Старым зданиям разрешается использовать некоторые лишние стояночные площади в других целях. Наличие стояночных мест в центральных районах города будет со временем снижаться, а тарифы за парковку – увеличиваться. Однако это будет постепенный процесс.Во избежание увеличения количества пробок в случаях, когда водителям приходится искать место для стоянки, в центральных частях города с марта 2008 года используется электронная система, которая указывает местонахождение ближайшей стоянки со свободными местами.[b]Дальше едешь – больше платишь[/b]В перспективе, чтобы повысить эффективность системы борьбы с заторами, Управление наземного транспорта изучает возможности обновления технологии ЭСП.Уже ясно, что повсеместная организация участков платных дорог с целью предотвращения дальнейшего роста их перегруженности нецелесообразна. Так как заторы на дорогах становятся все более распространенными. Введение сборов ЭСП на отдельных участках может также привести к нежелательным последствиям. Например, к тому, что перегруженность распространится на дороги в прилегающих жилых районах. Она станет причиной местных заторов. Система ЭСП нового поколения (ЭСП II) может помочь в преодолении этих проблем. Решают их за счет возможности взимания сборов в зависимости от расстояния.К тому же это более справедливо. Ведь сборы за пользование перегруженными участками дорог рассчитывают по фактической протяженности участков с затрудненным движением, по которым двигаются водители.Управление наземного транспорта в настоящее время изучает возможности оборудования, подходящего для использования в ЭСП II.Одной из основных рассматриваемых технологий является Система глобального позиционирования (GPS) США, полностью задействованная Глобальная система спутниковой навигации (ГССН), способная определять местоположение транспортного средства. Технология на основе GPS позволяет применять более гибкий и эффективный способ сокращения перегруженности дорог. Она обеспечивает возможность для разработки более продуманной информационно-навигационной системы для водителей.[b]Безопасность – лекарство от пробок[/b]За прошедшие годы Управление наземного транспорта реализовало ряд инициатив по повышению безопасности дорожного движения. С целью повышения безопасности в районах расположения школ в мае 2004 года была внедрена схема «Улучшенная школьная зона». Для решения проблем в зонах с высокой частотой дорожных происшествий введена в действие программа «Район повышенной опасности». Для повышения безопасности усовершенствована дорожная инфраструктура.Например, энергопоглощающие ограждения, установленные на участках повышенного риска, помогли снизить тяжесть происшествий. Бетонные тумбы у некоторых остановок обеспечивают защиту пассажиров от автомобилей, водители которых не справились с управлением.Управление наземного транспорта продолжает повышать безопасность пешеходов путем установки новых ограждений. Прошли испытания и устанавливаются на соответствующих участках электронные дорожные фонари для пешеходных переходов. Они загораются автоматически, предупреждая водителей о необходимости пропустить пешеходов, переходящих дорогу на регулируемых переходах. Используются персональные электронные устройства для пожилых пешеходов. Эти устройства работают на регулируемых переходах. При обнаружении пожилого пешехода на переходе время, отводимое ему на переход дороги, увеличивается.Управление наземного транспорта Сингапура внедряет новые средства, предназначенные для снижения интенсивности дорожного движения. Они предупреждают водителей о необходимости снизить скорость в зависимости от условий движения. Эти меры делают безопасной улицу как для водителей, так и для пешеходов.Завершена подготовка различных инициатив по снижению интенсивности движения, например, Your Speed Sign (знак «Ваша скорость»), Advance Road Markings (предупреждающая дорожная разметка) и Traffic Calming Markings (разметка для снижения интенсивности дорожного движения).