Министр обороны РФ Сергей Шойгу принял участие в церемонии закладки памятного камня по случаю начала реконструкции восточной ветки БАМа. Речь об участке протяженностью 340 км от Улака до Февральска. Благодаря его строительству к концу 2024 года Россия сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Почему это важно? На самом деле приказ о начале строительства вторых путей на этом участке был отдан еще весной, работа уже началась. Акт закладки камня можно считать частью предвыборной кампании Шойгу, который возглавляет федеральный список «Единой России» на выборах в Думу.

Когда этот отрезок построят, он позволит увеличить экспорт угля на 45 миллионов тонн, прежде всего с Эльгинского и Огоджинского месторождений. Отчасти удастся разгрузить от угольных перевозок Транссиб — прежде всего для увеличения объемов контейнерных перевозок по нему в Китай и другие страны Азии. Но полностью проблемы это не решит. А БАМ (длина около 4,3 тыс. км, от Тайшета до Советской гавани) на большей части остается пока и неэлектрифицированным, и однопутным. Мощности БАМа в пять-шесть раз ниже мощности Транссибирской магистрали. Поэтому основной грузопоток идет и пока будет идти по Транссибу.

Реконструкция БАМа, которая, разумеется, не закончится в 2024 году (когда-нибудь его придется сделать двухпутным, и только тогда он «уравняется» с Транссибом), критически нужна и важна, она позволит оптимизировать логистику для многих грузоперевозчиков. Предстоит в будущем модернизировать и портовую инфраструктуру там, где заканчивается БАМ. Только по линии Минобороны в реконструкции БАМа задействуют 1,8 тысячи человек.

Также говорилось о надобности возрождать для этих целей студенческие стройотряды, а ФСИН выступила с инициативой привлечь к работе заключенных. Что, правда, вызывает нехорошие ассоциации: история начала строительства БАМа еще в конце 1930-х силами БАМлага имеет трагические страницы: на той стройке полегли от голода, холода и болезней до 40 тысяч человек.

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства

Когда к идее строительства БАМа вернулись в 1970-х, имели в виду не только геополитическое/военное назначение магистрали-дублера Транссиба, как было в 1930-х (если его перерезать, а проходит он близко к Китаю, будет отрезан и весь Дальний Восток), но и цели освоения природных богатств Дальнего Востока. По задумке, вокруг БАМа должны были зародиться, как теперь говорят, экономические кластеры, которые через Комсомольск-на-Амуре соединялись бы с Транссибом, портами Охотского моря и с остальной страной. Но в условиях стагнировавшей уже к тому времени советской экономики планам этим не суждено было сбыться.

Из задуманных экономических районов возник один — в Нерюнгри. Возить по новой магистрали оказалось нечего. Долгое время говорили, что БАМ «убыточен» и напрасно построен. Но по мере развития торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в рыночных условиях потребность в грузоперевозках стала расти. В 2004 году грузооборот дальневосточных портов составлял 70 миллионов тонн, а к 2019 году он превысил 200!

К 2030 году планируется довести его до 400 миллионов. Ни Транссиб, ни нынешний БАМ этих объемов не потянут. Уже не первый год развитие портовых мощностей шло с опережением их пропускных способностей. Теперь отчасти это отставание компенсируют. Но наверстывать надо многое. В этом смысле советские власти действовали, опережая время на десятилетия, мы же пока только стараемся догонять. Ну хоть так.

Мнение колумнистов может не совпадать с точкой зрения редакции