24 июня 1956 года ушёл из жизни Иван Лихачёв - нарком машиностроения СССР, "автомобильный" министр, директор флагмана отечественного автопрома - завода ЗиЛ, названного в честь своего основателя по инициативе и настоянию коллектива предприятия. Ведь был он для своих рабочих и специалистов будто отцом родным, а для производства - на удивленье заботливым и рачительным хозяином.

Официальное представление этого человека внушительное - один из организаторов советской автомобильной индустрии, нарком, кавалер пяти орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Великой Отечественной войны 1-й степени, лауреат Сталинской премии.

58 лет назад Иван Александрович был похоронен в Кремлёвской стене на Красной площади Москвы. Сразу же после смерти его имя присвоили Московскому автозаводу имени Сталина (ЗиС), который стал называться Московским автозаводом имени Лихачева - ЗиЛ. Но такое решение не спустили "сверху" из-за его министерской должности или директорского положения. Руководитель СССР Никита Хрущёв согласился с предложением митингующих автозаводчан. Он и сам правильно оценивал заслуги Лихачёва перед страной, пятый орден Ленина тот, увы, не успел получить перед смертью, но газеты уже рассказали о присуждении.

Биография Лихачёва вовсе не скучна - он был богатой личностью. Нарком тяжёлой промышленности Григорий (Серго) Орджоникидзе называл его "Ваня-шофер" за страстную любовь к автомобилям и доскональное знание их устройства. Долгое время Лихачёва нельзя было назвать образованным человеком, уже будучи претендентом на должность директора завода он писал о себе: "Образование - сельская школа. Специального образования не имею. Но автомобиль люблю. Я старый автомобилист. Будучи на военной службе, научился водить машину, узнал её. И во время командования отрядом особого назначения у меня также были автомобили, которыми мне приходилось заниматься. А в МГСПС я даже организовал ремонтную мастерскую".

Увлечение машинами началось на выставке автомобилей в Питере в 1913 году. Юный Ваня отчаянно завидовал хозяйничавшим там шофёрам - парни в каскетках с лакированными козырьками, от которых пахло бензином и гарью. Они разрешали посетителям залезть под машину - посмотреть агрегаты. При выставке открылись курсы шофёров и он, конечно же, туда записался. А на Путиловском заводе, где юноша работал, тоже были шофёры, видевшие страсть парнишки, позволяли ему возиться с машинами. В тот же период происходили такие события. 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Планировалось, что он будет выпускать полуторатонные грузовики Ф-15 по лицензии итальянской фирмы Fiat. Хозяева Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей для сборки 359 грузовиков. Но в 1917 году их предприятие национализировали. Недостроенное, оно стало просто мастерскими для ремонта техники. Летом 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание этому заводу, тогда он был имени итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. И с весны следующего года предприятие получило заказ на изготовление первых советских грузовиков. 1 ноября собрали первую полуторатоннку АМО-Ф15, эту дату принято считать днём рождения советского автомобилестроения. Вскоре предприятие возглавит молодой коммунист Иван Лихачёв.

"Красный" директор

А мы восстановим события его жизни с 12 лет: Ваня трудится слесарем в кустарных мастерских в Москве. Сто лет назад многие кварталы Москвы не впечатляли - те же "удобства на дворе", что и в деревнях, угольные печки... То ли дело Санкт-Петербург! Там работал на Путиловском заводе его дядя Вася. Однажды он навестил московских родственников. Тамара Леонтьева описывает встречу в книге "Лихачёв": "Отдай парня мне в ученики. Чему он здесь научится? Ты на работе… Дуся спины не разгибает. А я научу, пошколю… Поедет в Питер. - В Питер? Это ещё зачем? - вмешалась мать, смахнув с лица улыбку. - Как "зачем"? Людей посмотреть, себя показать! - отшутился дядя Вася. - Да потом… У нас столица… Электричество везде. Племянник, конечно, был в восторге от открывшейся перед ним перспективы — поехать в столицу". "Что ж, поезжай, Иван Алексеевич, - сказала мать и вышла из комнаты. С тех пор она постоянно называла его "Иван Алексеевич", что вначале звучало шутливо и преувеличенно, а годы спустя казалось естественным".

Тогда, в 14 Ваниных лет, и случилась выставка автомобилей, курсы, дальше - война, профсоюзная работа. А в 1926 году - директорство 30-летнего Ивана Алексеевича в Автомобильном московском обществе с 970 рабочими. Вскоре директор начал первую реконструкцию предприятия под массовый выпуск советских грузовиков. Как он определил те преобразования годы спустя: "Мы пришили к пуговице пальто". За несколько лет мастерские АМО разрослись до одного из самых крупных предприятий Москвы. Причём, Лихачёв доказал плохую разработку проекта, выполненную американской фирмой, и проект рассчитали сами. Более того, директор автозавода после этого сам засел за учебники, словно студент. Он приглашая преподавателей по разным предметам, а его стол в кабинете был завален свежими номерами научно-технических изданий. Иван Алексеевич убеждал заниматься самообразованием и начальников цехов, так называемых выдвиженцев из рабочего класса - толковых, но без образования. Он не боялся ставить таланты-самородки на должности, а потом пестовал их.

В 1931 году завод начал массово выпускать грузовики АМО-3, потом ему присвоили имя Сталина - ЗиС, и предприятие наладило изготовление ЗиС-5. Это наша легендарная трёхтонка, прославившаяся и в период индустриализации страны, и на фронтах Великой Отечественной войны. Экстренная военная ситуация вскрыла показательные факты. Эвакуируя московское производство, Лихачёв создал четыре филиала автозавода, впоследствии ставших самостоятельными: в Миассе Уральский автомобильный завод (автомобили "Урал"), Ульяновский автомобильный завод (автомобили УАЗ), Челябинский кузнечнопрессовый и Шадринский автоагрегатный заводы. Так вот, на каждом из этих заводов были директор, главный инженер и три заместителя директора. И все эти начальники, а также руководители среднего и нижнего звена, не были привлечены, а пришли с основного предприятия. Вообразите, сколько кадров и как качественно подготовил у себя Лихачёв!

Управленцы, взращённые Иваном Алексеевичем, справились с задачей в экстремальных условиях. В Ульяновске им предоставили складское здание, в Челябинске - корпус кузнечно-прессового завода, а в Миассе и Шадринске - голые участки земли. Лихачёв руководил из Москвы, его люди налаживали производство в филиалах, рабочие тоже действовали на уроне подвига - в сорокоградусные морозы устанавливали станки и сразу начинали на них работать, порой ещё без крыши над головой. А когда фашистская авиация уничтожила завод, поставляющий на ЗиС пластмассовые детали, конструкторы за одну ночь создали руль с деревянным ободом и в течение двух дней подготовили его производство. О директоре его сослуживцы вспоминали: он тоже неизвестно когда спал, отдыхал, но успевал всегда и всюду. Глядя на него, люди сами не уходили с работы, не выполнив дневного задания. Оказалось возможным вернуть производство в Москву, и завод стал выпускать кроме автомобилей ракетные болванки, салазки для "Катюш", автоматы ППШ и мины.

Советский хозяйственник

Коренной пролетарий Лихачёв не принял практические методы социалистического производства. Все знавшие его отмечали лихачёвскую доброхозяйственность. Например, он понял, что зависеть от смежников - дело ненадёжное, и решил взвалить промежуточные производства на себя. Во время войны он создал калибровочно-заготовительный цех, а в 1945 году вывез из Германии прокатные станы, чтобы не зависеть от поставок металлопроката. А ещё организовал собственное газовое хозяйство, построил бетонный завод и кислородно-ацетиленовую станцию. Его затея - хозрасчетные бригады, которые боролись за реальную, а не бумажно-отчётную экономию и получали за неё приличные премии. Лихачёв доказывал руководству страны: директора должны иметь возможность напрямую реализовывать свои неликвиды и обмениваться оборудованием и материалами с другими организациями, самостоятельно принимать заказы при наличии свободных производственных мощностей. От этого появятся сверхплановые прибыли, которые следует оставить в распоряжении завода - это средства жилищное строительство, на улучшение бытовых условий для работников.

Сослуживцы Ивана Алексеевича в воспоминаниях о директоре пишут, что люди для него были искренне важны. Он помнил тысячи сотрудников и называл рабочих по имени-отчеству. А для сотрудников руководящих звеньев у него был к каждому особый подход - кого только пристыдить, кого прищучить финансово, а с третьим сыграть на самолюбии. Сам он применял меры наказания к своим сотрудникам, а посторонним своих не выдавал. К директору любой работник завода мог запросто подойти с просьбой или предложением, Иван Алексеевич даже подвозил на своём автомобиле рабочих, попадавшихся по пути. Его сотрудник, помощник Борис Громов вспоминал, что усталый Лихачёв полушутя говаривал: "Дали бы мне под старость лет маленький завод, я бы его наладил и потом только ходил и смотрел, как всё вертится само собой без перебоев…". Напророчил. Так случилось в 1950 году - Лихачёва вдруг "сослали" на такой авиазаводик, а он и там не угомонился - за короткий срок так его модернизировал, что удостоился ордена Трудового Красного Знамени. Причина понижения не вполне понятна, называют и "сырое" качество продукции в период, когда на Лихачёва навесили непосильные планы, и "антиеврейская кампания" - дескать, развёл в начальстве своего завода слишком много представителей этой национальности. Зачем бы он умышленно пёкся о концентрации какой-то одной национальности, да ещё не своей?.. Хозяйственный директор выбирал по таланту и смекалке.

Изношенный министр

В послевоенное время предприятие пережило третью масштабную реконструкцию, его готовили под выпуск новых автомобилей ЗиС-150, ЗиС-151 и лимузина высшего класса ЗиС-110, а также - большого городского автобуса ЗиС-154. Кроме того, на заводе налаживали производство велосипедов "Прогресс", и кто бы мог ныне сопоставить одно с другим, холодильники "ЗиС" - тоже продукция автозавода! Это были первые холодильные агрегаты в СССР. Что называется, планов громадьё. В итоге - серийные машины оказались ненадёжными в эксплуатации. Ивана Алексеевича сначала "сослали" на маленький авиазавод, а в августе 1953 года, после смерти Сталина, назначили министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Это не машиностроительная отрасль, но по рассказам современников Лихачёва, он не прекращал раздавать дельные советы директорам автозаводов. Одному из них, ЗиСу, через три года присвоили имя первого директора - Ивана Лихачёва. Сразу же после его смерти.

В записях Бориса Громова читаем: "Я работал с Лихачёвым до самой его кончины ...Сказать, что в последние годы он болел - значит ничего не сказать: он еле дышал! Весь износился в непрестанных трудах. Еще в 1947 году (или в 1948-м) у него случился инфаркт. В Барвиху, где он отдыхал, я приезжал с документами. Во время прогулок по парку Ивана Алексеевича очень сильно качало". "24 июня он вместе с Героем Советского Союза Георгием Филипповичем Байдуковым собирался отправиться в Тушино на авиационный праздник. Я в этот день был под Москвой в деревне Лопатино - снимал там дачу. Приезжает человек из министерства: Лихачёв умер. Я в машину - и в Москву". "Хоронили Ивана Алексеевича 26-го. Мы были у его матери на поминках. Звонок: принято решение присвоить автозаводу имя Лихачёва. Так отреагировал Хрущёв на инициативу заводчан".

После на нашем знаменитом заводе (1962-1970) производили серийный 18-местный служебный автобус ЗИЛ-118 "Юность", позже - ЗИЛ-119 "Юность". 30 декабря 1994 года с его конвейера сошёл последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), и тогда же - первый малотоннажный ЗИЛ-5301, который стал известен как "Бычок". На его базе потом создали множество модификаций, в их числе и автобусы.