...У перрона Рижского вокзала, пропитанного сладким запахом угольной гари, стоит паровоз под парами. Черный и строгий огнедышащий дракон фыркающий паром и водяными брызгами. Берусь за отполированные поручни лестницы ведущей в небо и поднимаюсь в паровозную будку.

- Не запачкайся, - предостерегает меня машинист Михаил Демидов.

- Вообще-то мы сюда посторонних не пускаем, - смеется Евгений, - но для «Вечерки» исключение сделаем.

- А где гудок? – впадая в детство, говорю я первое, что приходит мне в голову.

- Вот. Тяни.

Берусь за фал натянутый над головой машиниста, его место в паровозе у правого окна. Гудок получается так себе.

- Тяни сильнее.

На это раз от гудка шарахаются родители, с детишками, ждущие посадки. Вагонов два, но они заполнятся до отказа.

Машинист отпускает ручку тормоза и поворачивает рукоятку скорости. Паровоз, распушив подусники пара, трогается. Его максимальная скорость 80 километров в час, но в пределах Москвы он ползет на тридцати. Конечная остановка старинное депо "Подмосковная" взятое под защиту ЮНЕСКО.

Топка раскалена, но нуждается в добавке.

- Давай корреспондент, попробуй наш хлебушек, - протягивает мне лопату кочегар.

Беру в руки совковую лопату. У нее длинный черенок и суженный лоток - таким легче попасть в створ топки. Тянет килограмма на два. Кочегар залезает в тендер и подгребает в тендерный лоток уголь. Того что я захватил достаточно для того чтобы заполнить десятилитровое ведро.

Тендер вмещает 18 тонн угля и 28 кубов воды отравленной антинакипинном. Этого добра хватает на 100 километров пути.

В жаркой как парилка будке члены бригады теряют до полутора килограммов за рейс. Правда на моем паровозе, я его уже считаю своим, есть механический шнек подающий уголь прямо из тендера в топку.

Взопрев, ставлю лопату в угол и рассматриваю пульт управления - шесть манометров, с десяток рукояток, два десятка вентилей и два водомера.

Подъезжаем к поворотному кругу. Вагоны отцепляют, и пассажиры идут смотреть на разворот и как работает водокачка. Запасись водой цепляем вагоны и отправляемся в обратный путь.

- Мужики, а вы фильм «Край» видели?

Смеются. Особенно их порадовало, как Машков отрывает намертво закрепленный болтами скоростемер.

- Мы тоже снимается, - говорит помощник машиниста Замышляев. Вот недавно ездили в Таманскую дивизию. Там фильм про войну снимают. А если серьезно, то мы сейчас восстанавливаем ко дню Победы еще пять паровозов – ветеранов возить будем.

- А где вас готовят?

- Помощников - на курсах трехмесячных,- говорит Демидов. - Но это не учеба. Меня год учили. В чтобы стать машинистом нужно лет пять помощником поездить и еще всю оставшуюся жизнь. Машинист – это не профессия, это – призвание.

Дома лезу в ванну – вода в ней черная.

Кстати

Посмотреть на ветеранов подвижного состава можно в музее железнодорожного транспорта на Рижском вокзале. Всего экспонатов 70. В Питерском музее в три раза больше.

На рельсах в почетном строю застыли паровозы, сработанные от «до без царя» и до последних, 60-х годов прошлого века. Тут и «одноразовый» немецкий «Федя» (их выпускали специально для восточного фронта, чтобы не ремонтировать), и наш «Победа» сошедший со стапеля в 1945 году, и отходившие свое тепловозы и электровозы. Меж ними затесались вагоны – «40 человек или 8

лошадей» и два бронированных с ванными и фаянсовыми унитазами для высшего руководства страны и спецтехника.