Шумит, радуется поле. Зрители и специалисты, взрослые и дети, любители огромных игрушек и историки блистательных оруженосцев раз в два года приходят на летное поле в Жуковском, на МАКС-праздник.
Во множестве материалов, интервью выделялась главная тема (после высоких совещаний) – как помочь авиапрому стать конкурентоспособным, завоевать новые рынки. Упор сделан на производителей и эксплуатантов; задача – стимулировать их финансовыми механизмами (субсидии, «длинный» лизинг, кредитование). Такое впечатление, что «железо» заслонило Человека. Создателя, строителя - и тех, кому водить новые и нынешние воздушные суда.
Наш собеседник Александр Яковлев. Большую часть своей трудовой деятельности занимался обучением и подготовкой летного состава, в 1994 году создал авиакомпанию, успешно работающую до настоящего времени.

- Александр Алексеевич, удивительно, но в перечне докладов на МАКС-конгрессе я не обнаружил тему обучения летного персонала. А ведь России ежегодно требуется до полутора тысяч пилотов, причем высокой квалификации.

- Начнем с главного – люди и техника. В 2012 году более 92% пассажиров перевезено на самолетах иностранного производства. Их за пять последних лет закуплено в 10 раз больше чем отечественных. При всех пожеланиях власти и принимаемых программах дотаций, бизнес не терпит длительных ожиданий, самолеты авиакомпаниям нужны здесь и сейчас, кто первым заполнит нишу – получит конкурентные преимущества. Для авиакомпаний не важно чьи это будут самолеты, важна совокупная стоимость эксплуатации конкретной машины и возможная выручка, которую с нее можно будет получить.
Если субсидии и льготы государства превысят потери от эксплуатации отечественной техники, авиакомпания сможет согласиться на ее приобретение, в противном случае это не имеет смысла.

- Это понятно. Но что же с пилотами? Кто летает на уже купленных машинах? И кто освоит новые?
- Вопрос с летным составом встал особенно остро последние пять – семь лет назад, после того как началась массовая замена Российских самолетов иностранными. До конца девяностых годов существовал значительный переизбыток летного состава. В советские времена в стране работало пять средних и два высших летных училищ гражданской авиации, которые ежегодно выпускали до 3 – 3,5 тысяч пилотов.
В то время эксплуатируемые российские самолеты по своим характеристикам не уступали иностранным, а система подготовки пилотов в Актюбинском высшем летном училище была одной из лучших в мире. За четыре с небольшим года мы давали высшее авиационное образование, до 250 часов налета в штурвальном режиме, общий налет достигал 300 часов. К концу восьмидесятых годов начал накапливаться излишек летного состава. После 1991 года произошел резкий спад объемов перевозок и количество невостребованного летного состава резко возросло, люди уходили из отрасли на любую работу Я могу назвать фамилии наших выпускников, которые имея первый класс пилота и летая на Боингах в девяностые оказались на улице. Набор в училища сократился, ежегодный выпуск из всех училищ уменьшился до 160 человек.
В настоящее время по различным причинам (в основном по возрасту) ежегодно из отрасли выбывает около 700 человек. Для восполнения естественной убыли и обеспечения ежегодного 10% роста объемов перевозки необходимо выпускать не менее 1500 пилотов в год.

- Так берите военных летчиков, они рано увольняются, переучивайте и - Основные причины две. Из военных кого можно было взять уже взяли, переучили, летают, их тоже, к сожалению, не так много. Второе: подготовка различных летчиков имеет свои особенности. Одних изначально учат бомбить, других вести перехват целей, третьих - возить пассажиров, везде своя специфика. К сожалению много негативных примеров когда не удалось из военного сделать классного гражданского пилота. Например, осенью 2011 года в Сасовском летном училище произошла катастрофа. Як-18Т. Пилот-инструктор из бывших военных более 10 лет пролетал а "МиГ", "Су", в училище работал уже третий год, на первом развороте завалил самолет в штопор, погиб вместе с курсантом.
Словом, не все так просто.

- Другой путь – «призвать варягов». По мнению главы «Аэрофлота», можно до тысячи иностранных пилотов в год - в первую очередь с Украины, из Белоруссии, Казахстана, стран Балтии.

- Рассчитывать на то, что украинские и белорусские пилоты сорвутся со своих мест и все кинутся в Россию, было бы утопией. То незначительное количество пилотов, которое может прийти из бывших республик Советского Союза, мизерно и на проблему существенного влияния не окажет.
Назову лишь некоторые возможные проблемы использования иностранных пилотов:
- мы отдаем рынок квалифицированного и высокооплачиваемого труда иностранцам, это наши с вами деньги, которые будут уходить за границу, за это даже войны возникали. Кроме того это потеря суверенитета и зависимость от иностранного капитала;
- Произойдет снижение профессионального уровня экипажей, прейдут пилоты не самой высокой квалификации. Более квалифицированные иностранные пилоты имеют постоянную высокооплачиваемую работу в своей стране, авиакомпании всячески удерживают таких специалистов. Мигрировать вынуждены только те, кто такой работы не имеет или чья квалификация ниже и специалист не востребован.
- Массовое использование иностранных пилотов приведет к увеличению потенциальных угроз и снижению уровня безопасности полетов.
- Незнание русского языка исключит или значительно ограничит "диапазон использования" иностранных пилотов, например, на внутренних воздушных линиях, и снизит общий уровень надежности экипажа. Без знания языка принимать иностранных пилотов на работу нельзя. Мы даже своих граждан проверяем при поступлении в летные училища.
- Иностранные пилоты не знают российского авиационного законодательства, правил выполнения полетов, инструкций по производству полетов на аэродромах и огромного количества других документов, существующих только на русском языке.
- Разные системы первоначальной подготовки формируют разный первоначальный базис, различные приемы и методы летной работы, взаимодействия не только в экипаже, но и с обеспечивающими службами аэропортов. Использование иностранных пилотов потребует пересмотра многих нормативных документов и длительного времени.

- Вы говорили об училищах гражданской авиации. А почему не отдать/продать/передать их крупным авиакомпаниям или альянсам?
- Авиакомпании или иностранному инвестору дешевле и проще построить летную школу заново в чистом поле, чем перестраивать существующую инфраструктуру. Пример: "Люфтганза" когда у нее возник избыток пилотов, закрыла свою летную школу в Бремене. Спустя восемь лет, когда снова потребовались пилоты построили ее заново. Сегодняшние технологии позволяют делать это значительно эффективнее чем перестраивать старые монастыри, где располагаются сегодня наши летные училища.
Реформа должна коснуться преподавателей и летно-инструкторского состава. В средних летных училищах возраст преподавательского состава или пенсионный или запенсионный, причем часть из них не имеют высшего специального образования. Основная причина – низкая заработная плата, которая в 3-5 раз ниже, чем у инженера средней авиакомпании, а у пилота-инструктора в 7-10 раз ниже, чем у КВС среднемагистрального самолета. Когда преподавателю далеко за 60, трудно освоить новую цифровую авиатехнику и оборудование, а еще труднее учить этому курсантов.

- Авиаподготовка станет платной; все ли «потянут»? И для той же авиакомпании где гарантия, что проучившись за ее счет, пилот не выберет другую?

- Я убежден, что нам необходимо сохранить и государственное финансирование для подготовки пилотов и ввести новые формы подготовки за счет средств авиакомпаний, личных средств обучаемых и учебных кредитов банков, как это делается во всем мире.
Хочешь обучаться за государственный счет – подпиши документ, что отработаешь три-пять лет на периферии или региональной социально значимой авиакомпании, там где потребуется государству. Хочешь самостоятельно трудоустроиться в интересующую тебя авиакомпанию - договаривайся с авиакомпанией об условиях или ищи варианты финансирования своей подготовки.

- Николай Грехов, известный летчик, предлагает улучшать материально-техническую базу училищ, четче разделить обучение для пилотов российской и зарубежной авиатехники, поднять статус и зарплаты обучающим. А каковы Ваши предложения, Ваш проект?
- К сожалению не знаком с Николаем Греховым, но то что Вы озвучили – декларативные истины. Во-первых, "поднять статус и зарплаты обучающим" в рамках существующей системы невозможно, я писал об этом. Во-вторых, прежде чем переоснащать училища необходимо набросать хоть плохонький бизнес план или проект того чего же мы хотим, в котором хотя бы приблизительно посчитать чего, сколько и по какой стоимости нам потребуется. Училища, в том виде в котором они сейчас существуют, были созданы более 40 лет назад. Вся страна уже более 20 лет живет в совершенно другой общественно политической и экономической формации. Училища и сама первоначальная подготовка требует адаптации к новым экономическим условиям. Нельзя носить воду решетом, не заделав в нем хотя бы основные дыры.
Уже десятилетие я выступаю оппонентом государственной системы подготовки. Государство является монополистом в первоначальной подготовке пилотов. История показывает, что с этой задачей оно не справилось. В рыночных условиях требуется разрешить авиакомпаниям заниматься этой работой под контролем государства, как и во всем мире. Необходимо создавать частные образовательные учреждения и образовательные подразделения авиакомпаний. Необходимо привлекать частный капитал для подготовки коммерческих пилотов.
Второе, что необходимо сделать, это разделить систему профессиональной подготовки и систему образования. Не отменять существующую в России систему высшего или среднего образования для пилотов, а дополнить ее новой формой – профессиональная подготовка без изменения образовательного уровня. Получение профессии или специальности дающей право работать, человек получает в процессе профессиональной подготовки и это удостоверяется выдаваемым ему свидетельством специалиста. Уровень образования удостоверяется выдаваемым дипломом (инженера, техника и т.д.). Если человек хочет получить только профессию пилота, он может это сделать за 1,5-2 года без изменения своего образовательного уровня в сертифицированном учебном центре авиакомпании. Если человек хочет получить и образование и профессию – он должен поступать в существующее училище. У человека должен быть выбор.
Основная мотивация сделанных мной предложений состоит в том, что ни государственный чиновник, ни существующие образовательные учреждения не отвечают за безопасность полета пассажирского самолета. Им не грозит ни снижение размера заработной платы, ни уголовная ответственность, если произойдет авиационное происшествие по недоученности пилота. За безопасность конкретного полета отвечает конкретный эксплуатант самолета, допускающий пилота к выполнению полетного задания, только он и никто другой. Эксплуатант несет материальные и репутационные потери, может лишиться сертификата, т.е. самого бизнеса. А что теряет чиновник?
Таким образом, единственный, кто заинтересован в повышении качества лётной подготовки – это авиакомпании. Крупные перевозчики дорожат своим бизнесом, поэтому готовы вкладывать средства в повышение безопасности полетов – в том числе в профессиональную подготовку пилотов.

КСТАТИ

В России – около 100 авиационных учебных центров при крупных авиакомпаниях, авиастроительных корпорациях, аэропортах.

Итоги приема в учебные заведения гражданской авиации РВ в 2011 году: около 650 человек (на специальность «пилотирование»; задействованы три вуза с филиалами и шесть летных училищ.

Подпрограмма «Гражданская авиация! Общей ФЦП по развитию траспорта РФ на 2010-2015 годы предполагает расходование 1 триллиона 250 миллиардов рублей. Подпрограмма на 20002–2010 года «заказывала» 386 миллиардов рублей. Среди целевых показателей – приобретение 678 единиц современных самолетов. Данных по финансированию подготовки экипажей нет.

Российские граждане могут обучаться пилотированию воздушных судов и летной переподготовке в 87 страна мира. В САШ соответствующих центров – 254, в Великобритании, Франции, Германии – около 10 в каждой. Срок обучения почти везде – два года. По оценке гендиректора «Аэрофлота» В. Савельева, дефицит пилотов в России составляет примерно тысячу человек. В качестве решения проблемы он предлагает разрешить авиакомпаниям принимать на работу летчиков из стран СНГ — Казахстана, Украины и Белоруссии. В планах правительства – допуск до 200 иностранцев ежегодно, в течение пяти лет, в качестве командиров воздушных судов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

С чувством ностальгии

Колонка нашего обозревателя Сергея Лескова

27 августа в подмосковном Жуковском на аэродроме Летно-испытательного института имени Громова откроется Международный авиакосмический салон (МАКС). Москва – центр российской авиации. Из пяти государственных научных центров, связанных с авиацией, три находятся в Москве, два – в Подмосковье. Аэродром ЛИИ имени Громова,– самый большой в Европе. Отсюда на Байконур был отправлен легендарный космический самолет «Буран», здесь испытывался, а теперь хранится сверхзвуковой пассажирский Ту-144, который американский НАСА считает лучшей авиационной лабораторией мира.

Масштабы МАКСа пока не дотягивают до старейшего в мире французского авиасалона Ле-Бурже (1908 год) и английского Фарнборо (1948 год). Поскольку авиасалон – это деловое мероприятие и выставка технологий, то ключевым параметром является объем заключенных сделок. В Ле-Бурже он переваливает за 60 миллиардов. евро, в Фарнборо – за 50 миллиардов долларов. МАКС пока не выходил за 10 миллиардов евро, но всего-то 10 лет назад мы гордились 600 тысячами! Главной проблемой МАКСа остается плохая транспортная инфраструктура, гигантские пробки и немыслимые очереди (далее...).

Авиасалон «МАКС»